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地方在住で、上京時には上越新幹線利用です。
いつも感じるのですが、ずっと高速運転で走ってきて、大宮を過ぎると急にノロノロ運転というか速度を抑えて走ってますよね。
おそらく、東北・長野新幹線も同じだと思いますが、並行する埼京線の駅名がはっきり読み取れるほどです。
もう少しで終点なのにと、ついイライラしてしまうのも心が狭いのかも知れませんが、あれってなぜなんでしょうか?
騒音が問題なのかと予想してますが、それだったら大宮以北でも、結構民家の近くを高速で走り抜けている場所もありますよね。
騒音対策として速度を落とさなければいけないほど、大宮以南は設備が貧弱なんでしょうか?
それとも、都会人は田舎の人に比べて苦情を言いがちだから余計に遠慮してるのでしょうか?
田舎は人口が少ないから、多少苦情が出ても放っておくとか…
もしそうなら、一種の人種差別みたいいで、愉快ではありません。

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A 回答 (9件)

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。

東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線に住宅はあるわけですが、それがまばらだとなぜか大きな運動にはならない。住宅密集地だと「住宅密集地に新幹線とはけしからん」という運動が盛り上がる。これも当時のトレンドでして、「不公平」「ごね得」と言われてしまうと、ものすごく単純化すればそういうことなのかもしれませんが、ある意味、工場でもごみ処分場でも火葬場でも「住宅密集地にけしからん」という人がいるのは同じ論理なのではないでしょうか。

それから、当時の大宮市は、新幹線の駅ができることと、もともと国鉄工場の企業城下町として発展してきた経緯から、(大宮市内にも住宅密集地があるにもかかわらず)反対運動は起きませんでした。一方、旧与野市、旧浦和市、戸田市では、新幹線ができても恩恵を日常受けられないことから大きな反対運動になりました。単に「住宅密集地」というだけでなく、細かく見るとこういった差もあります。

そして、いったん決めてしまった約束事というのは、大変な労力を費やしてもなかなか変えられないのが難しいところです。「騒音問題」といえばデシベル数だけで測れるのかというとそう単純ではなく、騒音、振動、電磁波、事故の可能性、心的ストレス・・・あらゆる課題を突き付けられかねません。そう考えると、仮に「ほぼ無音で走れる時速300kmの新幹線」が誕生したとしても、課題をすべてクリアすることはできませんよね。

ちなみに、設備上は速度向上が可能(大宮~東京間の列車本数が多いのも関係ありません)なのですが、急曲線が多いので大幅な所要時間短縮は見込めません。特に反対運動が強かった旧浦和市南部~戸田市内にかけては反対運動地域を避けながら建設したため曲線が多く、高速運転には向きません。

http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございました。
お礼が遅れて申し訳ありません。
詳しい説明で、よく経緯が分かりました。
住民運動というのが、地域エゴにつながるのはありがちですが、これもその一つなんですね。
騒音がクリアされても、その他の理由付けで既得権を主張し続けるのも、なんだかなあ、と思いますが、そもそも時間短縮にならないのなら、どうしようもないですね。

お礼日時:2011/09/10 16:45

No.4です。


> 余談ですが、東京駅での折り返し準備が問題ならば、思い切って上野発着を増やす、あるいは品川までの延長運転といったダイヤを作れば、余裕ができるのではないでしょうか?

・仰る通りです。
東海道新幹線(JR東海)、東北上越新幹線(JR東)分割前の国鉄時代から、東京駅が列車増発のボトルネックになっていること理解してい節が感じられます。
なぜならば、東海道新幹線、東北上越新幹線の相互乗り入れ用試験車両を国鉄では試作しています。

この車両は新幹線961系車両。
新幹線の軌道幅はJR東海、JR東とも同じですが、電源周波数が違います。(JR東海は60Hz、JR東は50Hz)
国鉄は60Hz,50Hzの両周波数に対応した試験車両961系を試作しています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9% …

ご参考
http://journal.mycom.co.jp/series/trivia/032/ind …
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございました。
お礼が遅れて申し訳ありません。
新幹線の種類によって、周波数が違うとは知りませんでした。
現状では相互運転できないのですね。
東海道新幹線は上野発着、上越東北新幹線は品川発着というようにできれば、ぐっと利便性が増すのにね。
なぜ計画時から規格統一しておかなかったのか疑問です。

お礼日時:2011/09/10 16:40

 開通当時は最高速度が110km/hでした。

理由はすでに回答が出ているように騒音問題ですが、もう一つ急カーブが多いのも原因です。
 しかし、新型車両の導入により騒音が軽減したことと、新型ATC(DS-ATC)の導入によりきめ細かな速度制御ができるようになったため、2006年から最高速度が130km/hにアップしています。

 建設計画当時は大宮~上野を地下に建設して騒音問題に対応する予定でした。しかし、地盤が悪く当時の建設技術では地下線が難しいことが分かったため、地上に変更になり地元住民から反対運動が起こりました。現在の建設技術なら地下線も可能なようです。
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございました。
そうですか。あれでも当初よりもスピードアップしてるんですね。
今なら地下鉄線建設も可能といっても、もう後の祭りですね。
将来の技術革新で、騒音問題がもっと少なくなれば、住民協定を見直してもいいような気がします。
時速何キロまでといった制限じゃなくて、騒音が何デシベルまでといった縛りをかければ、柔軟に対応できるんですけどね。

お礼日時:2011/09/04 19:16

No.4です。


> 今でも遅いと思ってるのに、これ以上ノロノロになるんでしょうか?
・これ以上、ノロノロになることは無いと思います。

路線容量で計算すると、240km/hならば、最大で3分45分間隔。(16本/時)
130km/hならば最大で2分30秒間隔にて車両を運行可能です。(24本/時)

大宮=東京間は最高130km/hで運転しています。
節電命令前の「大宮=上野=東京」間の最大運転本数は18本/時ですから130km/h走行では、若干の余裕があります。
どちらかと言うと、東京駅での降車、清掃、乗車に掛かる時間が問題なのだと思います。
(東京駅での折り返し停車時間は中央線並みの2分30秒間隔では、新幹線は無理らしい)
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この回答へのお礼

たびたび回答して頂き、ありがとうございます。
そうですか。これ以上遅くなることはないのですね。
余談ですが、東京駅での折り返し準備が問題ならば、思い切って上野発着を増やす、あるいは品川までの延長運転といったダイヤを作れば、余裕ができるのではないでしょうか?

お礼日時:2011/09/04 19:10

上越新幹線の東京・新潟間において、大宮以南が、


騒音被害を受けるであろう沿線の家屋の戸数が他よりも桁違いに多く、
なおかつ騒音被害を受けるであろう家屋の密集地自体の沿線周囲の距離と面積が
他よりも大きいからですよ。
言い換えれば、大宮以北よりも大宮以南の方が、
大都市圏故に、騒音の影響を受ける民家の数が圧倒的に多く、
ずっと長い距離に渡って途切れなく民家がずっと密集しているからです。

一番最初に開業した東海道新幹線は、今とは違って技術が未熟な分、騒音・振動がかなり酷く、
公害として社会問題化しました。
大宮以南と似たような家屋密集地である名古屋では、
東北上越の東京・大宮区間とは違ってスピードを落とさずに走行していますから、
新幹線公害がかなり酷かったそうです。
それは名古屋新幹線訴訟が公害・法律問題に関する教科書などに挙げられるほど。

名古屋新幹線訴訟
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4% …

名古屋新幹線訴訟などで代表される東海道新幹線公害の影響は、当然に
東海道に続く山陽、東北・上越新幹線の大都市圏区間での建設反対運動を引き起こしましたし、
時間短縮のためのスピードアップも長い間停止しました。

国鉄は、新幹線の騒音・振動をより減らす方法を模索し、努力しました。
普通の方法としては高速走行する車両からの騒音を減らすなどの技術改良と、
沿線の建造物への防音防振強化の援助、賠償金など。
これらで名古屋などの既に開業中の新幹線区間の公害を解決しようとし、
結局、名古屋は新幹線の走行を減速しませんでした。
一方、騒音振動被害下の沿線の建造物の数とその影響範囲が桁違いに大きい大都市圏である
東北・上越の大宮以南では、同じ大都市圏なのにスピードダウンしなかった名古屋と違って、
スピードを落とすと地元と協定締結することで激化する反対運動を何とか鎮火させ建設してしまいました。
この地元との約束の存在によって、技術の進歩により昔に比べて騒音が低減されても、
スピードダウン・低速走行を強いられるのです。
地元との約束を見直さないとスピードアップ出来ないそうです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
詳しい説明をして頂き、経緯がよく分かりました。
今の技術ならば騒音は押さえられるのに、既得権でスピードアップを妨げているというのが実情なんですね。
難しいものですね。

お礼日時:2011/09/04 00:37

「大宮=上野=東京」間の原則理由は、他の方の回答通り。


地域住民との協定によるモノです。

「大宮=上野=東京」間は、東北(山形、秋田)、上越、長野に加え、今後は北陸、北海道と走行車両数が増える事が予想される路線であることも理由の一つ。
実際、長野新幹線は金沢まで延伸し、東北新幹線が函館(札幌)まで繋がれば、「大宮=上野=東京」間のダイヤは過密となり、複々線化しなければ最高速度は抑えざるを得なくなります。
JR東ではD-ATSで出来るだけ車両数を増やす予定でいますが、それでも限度があります。
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございました。
そうですね。この区間はこれからますますボトルネックになるでしょうから、高速にはできないかもしれませんね。
今でも遅いと思ってるのに、これ以上ノロノロになるんでしょうか?

お礼日時:2011/09/04 00:34

東北新幹線上野―大宮間で、途中、通称埼京線が並走していますが、


これも騒音に対する対価として開業されたものです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97% …

しかし蓋を開けてみれば、東北新幹線なんかよりよっぽど在来線のほうがうるさかったという……
「新幹線」ってだけでとんでもない大騒音と思っている人も少なからずいるようですねえ。
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございました。
そうかもしれませんね。埼京線に限らず首都圏の在来線は、ロングレールでもないのに高速で飛ばしてるようで、乗っていても継ぎ目の音がかなり響いてきます。
結局「ごね得」みたいなところがあるんでしょうね。

お礼日時:2011/09/04 00:32

昭和50年代だったか、東北・上越新幹線が開通する前に、


騒音問題を懸念する住民との間で、東京~大宮間の原則が
協定として結ばれていました。
既に住宅密集地だったこの区間は、当初地下を走行するはずでしたが、
地上を走る計画に変更され、反対運動と妥協する形で、
確か110kmだったかに上限を抑えたり、
並行して埼京線を建設したりすることになったと記憶しています。
実際この区間では、並行して走っている京浜東北線とか
宇都宮線・高崎線に抜かれたりしますからね(笑)

その当時、地方では騒音の問題より、東京都とつながることが
重視されたんでしょうね。その名残だと思います。
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。
なるほど、歴史的な経緯があるのですね。建設時から住民協定の形で決まってるのならば仕方がないのかも知れませんね。
大宮~上野間くらいなら地下鉄線にしても良かったような気がしますが、建設コストが高かったのでしょうか?残念です。

お礼日時:2011/09/03 23:04

大宮-上野間は建設時に反対運動が厳しかったので、建設の条件としてスピードを落とすことになりました。


この沿線の住民にとって新幹線は何のメリットもありませんが、群馬新潟の沿線の人はメリットがありますので、その辺りの温度差が存在します。
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この回答へのお礼

さっそくの回答、ありがとうございます。
理由は分かりましたが、やはり沿線住民のクレームの度合いが影響してるのですね。
でも、同じレベルの騒音でも、ある地方は許容し、苦情が多いというだけで温度差をつけるのは、住民側で言えば「モンスターなんとか…」みたいだし、JR側で言えば、お役所的な事なかれ主義に感じますね。

お礼日時:2011/09/03 22:27

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+10-20km/hではせいぜい2-3分の短縮と言われていますが、その分、列車を増発することは出来ないでしょうか。
費用対効果から言って「無駄」につきますでしょうか。

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Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

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東京~大宮を2~3分短縮しても、全体での所要時間に与える影響の少なさも、その通りです。
曲線で高速度を出せないのも、沿線への騒音の問題も。

増発するにも、東京駅が4線しかないので、これ以上増発しようもありません。
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こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

吸音+防音マットをしたとしても、走行時の振動までは抑えられないので、難しいのが正直な所です。
東京~大宮を2~3分短縮しても、全体での所要時間に与える影響の少なさも、その通りです。
曲線で高速度を出せないのも、沿線への騒音の問題も。

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上記ふたつの区間について質問します。
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なお、MAX号がそこまで出せないからというのなら東北新幹線の方はなぜ275km/hということになると思うのですが...

Aベストアンサー

以前は、おっしゃるように275km/hでした。
これは、275km/h運転に対応していた200系電車(全電動車12両)を用い、275km/h運転に対応した設備(ATC等)を設けた大清水トンネル下り線のみで実施していたものです。それも、朝夜2列車程度でした。
その他の区間では240km/hです。(上越新幹線の最高速度)

その後1998年に200系電車からE2系電車に置き換えられましたが、E2系電車の全速度域における性能が200系よりも優れているため(加減速性能に優れ、且つ高速度域に達する性能も優れている)、240km/h運転でありながら所用時間を若干短縮できていました。

E2系電車自体は260km/hや275km/hに対応する性能を持っていますが、上越新幹線の最高速度が再び240km/hとなったため、また前述にもあるようにE2系を用いれば車両性能の改善で速度を上げずとも変わらぬ所用時間を実現できたため、240km/hでの運転となったものです。電力消費や環境対策も含め、合理的判断と言えるでしょう。

現在は各系統での使用車種を絞り込んで合理化を図っているため、上越新幹線高崎以北で(とき・たにがわ)でのE2系の使用はありません。200系、E1系、E4系のみが用いられています(いずれも240km/h車)。
最速列車についても、現在は200系ではなくE4系(Maxとき)での使用となっています。E4系はガタイは大きいですが、全速度域での性能は200系よりも優れています。

東北新幹線の275km/h運転は、盛岡「やまびこ」や「はやて」、「こまち」といった長距離列車が多い事や、途中に仙台という大きな需要のある都市圏を抱えていることもあり、商業的理由から重点的に投資されていると見るのが合理的でしょう。
E2系,E3系による275km/h列車が増える中で、240km/h車であるE4系も用いられていますが、これは輸送力対策(16両編成での定員は高速車両としては世界最大級)という面があり、現在は仙台以北での定期運用がありません。

一方、上越新幹線については勾配区間があることや、中山トンネルでの減速(160km/h)もあり、使用車種の関係や投資効果の判断もあるんでしょう、最高速度240km/hに抑えられています。
200系による275km/h運転も、沿線への環境対策を考慮する度合の低いトンネル内で、且つ下り坂という「ブースター」を用いた限定的なものでしたので、現在のような高速高性能電車が出来るまでの過渡的対応とも言えます。

余談ですが200系が出来た当時、予想よりも走行抵抗が少なく、余力の面から260km/hも充分出せると言われていましたが、これが後に上越新幹線での275km/h運転に結実したものです。
ただ、200系で240km/h超運転は通常の環境性能をクリアすることができず、240km/h超運転はE2系の登場まで待つことになります。

以前は、おっしゃるように275km/hでした。
これは、275km/h運転に対応していた200系電車(全電動車12両)を用い、275km/h運転に対応した設備(ATC等)を設けた大清水トンネル下り線のみで実施していたものです。それも、朝夜2列車程度でした。
その他の区間では240km/hです。(上越新幹線の最高速度)

その後1998年に200系電車からE2系電車に置き換えられましたが、E2系電車の全速度域における性能が200系よりも優れているため(加減速性能に優れ、且つ高速度域に達する性能も優れている)、240km/h運転でありながら...続きを読む

Q【鉄道】ミニ新幹線のメリットが良くわからない

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に行こうものなら乗り換えしてるのとあまり変わりません。
また、連結するということは、ミニ新幹線、フル新幹線 どちらかのダイヤが乱れたら
連結する相手がいなくなって、在来線にまで影響するということですよね?

ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

wikipediaに ミニ新幹線のメリットがありますが、
◯新規路線の建設用地確保が不要なため建設コストが格段に安い。
↑在来線特急を走らせれば車両費用だけで済む
◯建設期間が短い。
↑在来線特急を走らせれば建設しなくて済む
◯並行在来線の経営分離問題が生じない。
↑在来線特急を走らせれば在来線はそのまま活かせる
◯接続駅での乗り換えが不要となる。
↑これしかメリットがない
◯行き先が繰り返しアナウンスされる。乗り入れ先の駅の宣伝効果を高められる。
↑盛岡駅等の乗り換え駅の宣伝効果を高めれる
◯深夜帯の運行が禁止されているが、在来線の扱いになるため午前0時から午前6時まででも運行できる。
↑在来線特急なら深夜でも運行できる

在来線特急を走らせるのとあまりメリットが変わらないように感じます。
ミニ新幹線のメリットはなんなんでしょうか?

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に...続きを読む

Aベストアンサー

>ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

同感。同じホームなら連結開放の時間と差がありません。
それでも、「乗り換えをしなくても良い」のは、安心感があるのも確か。
眠っていても直通ですから、大きなメリットと思う人も多い筈。

もう一つのメリットは、在来線が地元に押し付けられない事。
名を取るより実を採った、山形県・秋田県の選択は正かったと思います。

それに対し、フル規格に拘った長野県、しなの鉄道の経営は青息吐息。
ミニ新幹線だったら、北陸新幹線も、概ね、ほくほく線に近いルートが採れて、距離も短い。
在来線より距離が長くなったばかげた北陸新幹線ルート。これも、長野行新幹線がフル規格で建設された事による災い。
ほくほく線も、先を見越しスーパー特急方式で建設されていたらと悔やまれます。

Q東海道新幹線 「のぞみ・ひかり・こだま」は、時速何キロで走るのでしょうか?

タイトル通りです。

子供に聞かれて調べてみたのですが、根本的に、列車の事がサッパリ分かりません。

どなたか、教えて下さい。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイヤを作成することで、列車の遅れを回復させるための時間的な余裕を持たせているのです。

あと、No.2さんの方法では、速度の計算は出来ません。
これは、時刻表に掲載されているキロ数は運賃・料金を決定するための営業上の数字で、並行して走る在来線の線路を元に設定されていますので、実際の新幹線の線路の距離とはかなり異なるものになっているからです。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車制御装置

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイ...続きを読む

Q新幹線指定席の時間の前に自由席はOK?

タイトルどおりです。たとえば指定席13時に予約していて、7時の自由席に座るのはOKなのでしょうか?
ルール上OKなのかどうか?というのがひとつと、到着後、乗車時間前だから改札通るときに通れない、なんてことないでしょうか?

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問題無いかと思います。
改札を通る際に、どこの席に座っていたかなど分かるはずないし。乗車券と特急券さえあれば出れるはずですよ。

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下車できず、次の駅で下車して、新大阪まで勝手に戻りましたが、
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どうなっていたのだろうか? と思いました。


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2 前項の取扱いをする場合の誤乗区間については、別に旅客運賃・料金を収受しない。』

この文書だと、当日みどりの窓口で大学生の学割を使い購入した自由席の東海道新幹線でも、
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どうなっていたのだろうか? と思いました。


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 寝過ごしたり、乗り間違えた時は、落ち着いてまずその列車の車掌さんなどに相談しましょう。故意ではなく、ちゃんと切符を持っていて、誤って乗り越した場合は、切符に証明してくれて無賃で送還してもらえます。
 しかし、車掌や駅員さんに相談せず、証明なしで勝手に折り返し列車に乗って戻っていると、途中で見つかると不正乗車で往復運転・料金はもちろんのこと、悪質と判断させれば追加の割増運賃等を取られますから注意しましょう。
 まず、寝過ごしに気づいたら、すぐに正直に車掌に相談しましょう。時間があれば証明してくれるだけでなく、戻りの列車時刻なども案内してくれると思います。駅で降りてもじもじしていると不正乗車と疑われることもありますから、堂々と早めに乗り越したことを正直に申告しましょう。
 しかし、故意にもう少し列車に乗りたくてとか、まだもう少し友人と話しがしたくてとか、景色が楽しみたくて乗り越したと言ったり、乗り越したついでにその駅で途中下車して観光や用事がしたいと言うと、乗り越し区間の往復運賃・料金が必要となります。
 切符等を持たず、不正乗車で乗り越したりすると、当然無賃送還の証明はもらえず、全て割増運賃を取られると思います。
 また、故意ではなく正しく切符等を持っていても、定期券や回数券、その他特殊な切符では、無賃送還の扱いをしていない切符もありますから注意しましょう。

 寝過ごしたり、乗り間違えた時は、落ち着いてまずその列車の車掌さんなどに相談しましょう。故意ではなく、ちゃんと切符を持っていて、誤って乗り越した場合は、切符に証明してくれて無賃で送還してもらえます。
 しかし、車掌や駅員さんに相談せず、証明なしで勝手に折り返し列車に乗って戻っていると、途中で見つかると不正乗車で往復運転・料金はもちろんのこと、悪質と判断させれば追加の割増運賃等を取られますから注意しましょう。
 まず、寝過ごしに気づいたら、すぐに正直に車掌に相談しましょう。...続きを読む

Q山形新幹線はどのようにして在来線が走れるのでしょうか

新幹線と在来線はレール幅がちがいますよね。違うレールの幅の上をどの様にして同じ列車が走ることが出来るのですか?思うにレールが3本敷いてあるのか?それとも、同じ車軸上に3輪付いているのか、教えてください。

Aベストアンサー

 #2です。補足です。

 山形新幹線の線路は、福島~山形間の奥羽本線(在来線)を改軌したものです。すなわち、在来線の線路幅1067mm(狭軌)を新幹線の線路幅1435mm(標準軌)に広げたものです。
 もともとは在来線なので、在来線の車両と、新幹線が同じ線路を走っているんです(「形新幹線」は、新幹線と言う名称が使われていますが、これは「愛称」であり、正式な名前は「奥羽本線」のままです)。

 どうして、違う幅の列車が走れるのかと言いますと、在来線の列車は、車両と台車が別々のパーツで、簡単に交換が出来るそうなんです。ですから、在来線は台車を標準軌の幅のやつに交換して走らせているんです。
 
(結論)
 線路は2本、在来線の台車を標準軌にして、同一線路を「新幹線」と「在来線」が走っている。

Q新幹線の上野ー大宮間の速度

騒音対策のため110km/hに制限されているそうですが住宅地なのはわかりますが他の区間では住宅が近くにあっても240km/h位出していることを考えるととても納得できません。表題の区間だけ騒音基準が違うのでしょうか?それとも住民が基準以上のことを要求して当時の国鉄がそれを飲んでしまったということですか?

Aベストアンサー

>騒音対策のため110km/hに制限されているそうですが

よく「騒音対策で地元との協定がある」といわれますがそんなものは見たことがありません。地元自治体など公的機関を通じて正式に締結されたものなら必ず公開・公表されているはずですし、そうでなくても、ネット上などで協定そのものや存在を裏づける情報を目にしたことはありません。

また仮にこのような取り決めがあったとして締結主体は国鉄ですから、別組織であるJR東日本がその意思を受け継ぐ必要はありません。…という考えのもとに、東北縦貫線(上野~東京間)はいま工事が進められています。

いま新幹線沿線に住む人の多くは新幹線(埼京線)が開通してから転入してきた人たちです。埼京線は都心の主要ターミナルに直結していて便利ですから、皆その恩恵を受けたいのでしょう。一方で東北・上越新幹線の大宮以南が開通して30年近く、着工からは40年以上が過ぎましたから、当時(反対運動の頃)を知る人は沿線にもほとんどいないといっていいでしょう。

新幹線や埼京線に乗ってみるとわかるかもしれませんが、大宮以南の新幹線が110km/hしか出せない実際の理由は、規格外の急曲線や急勾配が多すぎるからです。最高速度を仮に上げても、急曲線の手前で減速しなければなりませんので時間短縮効果はありませんし、燃費も乗り心地も悪くなるだけです。急曲線は、新たに新幹線を建設しなおさない限り根本的に直すことはできません。あとは車両や路盤の改良でどこまで対応できるか…といったところでしょう。車両側で対応する場合は、大宮以南を走る全ての車両(いろいろな形式がありますが)が速度向上に対応していることが条件になります。この車両は110km/h、あの車両は160km/h…というようなことになるとダイヤの編成が難しくなりますし、遅い車両が前で詰まってしまうと時間短縮が難しくなります。

今となってはどうしようもありませんが、急曲線が多くなった理由として、当時反対運動が激しかったからその地域を避けた、というのは確かにあります。たとえば、いま新幹線は旧浦和市内を3kmほどしか走っていませんが、当初はもっと長い距離で市内を縦断し、国道17号に近い所を走る予定でした。しかし反対運動が激しかったため、武蔵浦和駅の南で急に西側へカーブしたあと、また急に東側へカーブしています。この地域への見返りとしてできたのが、当初予定にはなかった北戸田駅です。北戸田駅の南では、元の計画線に合流するために急カーブで西側へ曲がっています。そうすると戸田駅に着きます。…というようなことを当時いろいろやったものですから、結果として高速走行には向かない線路になってしまったというわけです。

なお、大宮以南は列車の本数が確かに多いですがダイヤ上はまだ余裕がありますし、もっと本数が多い東海道新幹線でも270km/hで走行できていますから「列車の本数が多いので速度を落とさざるをえない」との指摘はあたりません。

>騒音対策のため110km/hに制限されているそうですが

よく「騒音対策で地元との協定がある」といわれますがそんなものは見たことがありません。地元自治体など公的機関を通じて正式に締結されたものなら必ず公開・公表されているはずですし、そうでなくても、ネット上などで協定そのものや存在を裏づける情報を目にしたことはありません。

また仮にこのような取り決めがあったとして締結主体は国鉄ですから、別組織であるJR東日本がその意思を受け継ぐ必要はありません。…という考えのもとに、東北縦貫線(...続きを読む

Q上越新幹線って使い古しの車両ばかりきますよね?

東北新幹線で客を大量に詰め込めるだけがメリットのE4系,自由席だと
3+3シートでさらにリクライニングもしない(東海道線で以前走っていた
215系と同じ趣旨、215系は現在はおはようライナー新宿と湘南ライナー3往復に設定
、こちらも510円のライナー券を出してボックス席でさらにリクライニングもしないと批評)
でも、最高速度が遅くお荷物になったので、上越新幹線にまわされ、最近でははやてからはやぶさへのE5系に置き換えでE2系が余ってきたので上越新幹線に流してきた。


新潟エリア事態も115系など、首都圏で使い終わった車両を転属させてる感があるし
特急なども、いなほが新型車両を導入したといっても
常磐線特急で使い古した特急車両を外装をかえて、座席などをリニューアルさせて転属させただけだし。
観光快速のきらきら羽越もどこかで使い古された485系を改造しただけでしょ。

Aベストアンサー

JR東は路線別の収支を発表してないので何とも言えないですが、

1.上越新幹線は東北新幹線に比べて収益性がイマイチ
2.距離が絶対的に短いのでスピードアップの効果が低い

このため、どうしても「積極的には投資したくない」路線ではある
ようです。また、結果として「高速運行が中心になって、余った東北
などの旧型が回ってくる」ことにもなります。

沿線住民としてはどうなのよ、とは思うでしょうが、企業として
それほど間違った判断じゃないと思いますよ。

ちなみに、新潟よりひどい状態なのが広島・岡山エリアですが・・・。

あそこの113/115系は、最終期の115系が中心の新潟とは違い、
初期のソレですから。冬場の隙間風、新潟の115の比じゃないです。
特急だって381系が現役ですもん。653でも代替されるだけマシです。

JR西には「代替する財源すらない」んですから・・・。


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