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TLM50と同じエンジンを使っているバイクはあるのでしょうか?
エンジンの型式はAD07です。
よろしくお願いいたします。

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A 回答 (2件)

TLM50は空冷エンジンですが、MBX50に搭載されている水冷エンジンがベースになっています。


同年代の空冷エンジン(MT50、MB-5などに搭載)とはマウントの位置が異なります。

ですので、MBX50、CRM50、NS50F、NSR50、NS-1に搭載されているAC08系エンジンがマウントの加工も必要なく最も簡単に載せられます。

さらにパワーアップさせたいのならNSR75やMBX80、CRM80、NSR80のエンジンがボルトオンです。

但し、同系統のエンジンでもギア比や圧縮比、ポート形状、ピストンピンのサイズ等、細かい部分は仕様や年式により異なります。
CRM50、80のエンジン以外だと内部構造の違いでシフト方向が上下逆になります。

おススメはCRM80エンジンにTLM50のミッションが車両の特性上一番合うと思います。
普段乗りにも使うのであればNS-1かMBXのギア比がちょうどいいです。

補機類は6V→12V化に伴い電球類の交換、レクチファイアの交換と配線加工、カプラの変更、ラジエータの取付、チャンバー固定ボルトの長穴加工などがありますがWEBで検索すればわかると思います。

参考URL:http://minkara.carview.co.jp/userid/637385/car/5 …
「TLM50と同じエンジンのバイクは?」の回答画像2
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下の記事によるとAC08Eでもクランクケースのマウントは問題なさそうですね。


http://www.h4.dion.ne.jp/~peace77/page%20tlm50%2 …

MT系の空冷のAD01からAD06ならまったく問題なさそうです。
どうせ違いはポートとチャンバーだけでしょうから、シリンダが戻せるなら戻せばいいし
まだ、ギアを戻したければ、入れ替えればよいのでは。
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QTLM50に関して教えて下さい。

TLM50というバイクを購入しレストアしようと思ったのですが、素人のためわからない事だらけです、詳しい方教えて下さい。
(1)混合ガソリン25-50:1となっているのですが、25-50はレギュラーガソリン?
 1はオイルタンクに入れるものと同じでいいのでしょうか?
(2)ミッションオイルとオイルタンクのオイルは別なのでしょうか?
(3)エアクリーナー清掃用のギアオイル(♯80~90)とはどこに売っているものなのでしょうか?

Aベストアンサー

トライアルで2st50cc・・・国産では珍しいバイクです。短期間ですが、乗っていました。

昔は国産トライアル車は、各メーカーとも発売していたんですが、TLM50の時代はHONDAだけでした。
ヤマハもTYを作っていましたが、TLMの前になくなったんですよね~。懐かしいです!!!

まず、純正は分離給油ですが、混合に改造されていますね。混合に改造するメリットは。。。
・適正なOIL量(分離はかなりラフです)
 トライアルは、低回転の直後のレスポンスを求められます。OILが多いとかぶった感じになります。
 適正量ならストレスなく回りますよ。
・OILポンプによるパワーロスの防止。
 非力な50ccですから、ポンプのロスももったいないです。
今後も混合で使用されることをお勧めします。OILはカメラのフィルムケースに入れておくと便利です。

質問に対する回答です。
(1)レギュラーでもハイオクでもOKです。ツーリングなど、連続高回転なら濃い目(25:1)。
   トライアルなら薄め(50:1)が良いでしょう。なるべく良いOILを使います。
(2)別です。トライアルに限らず、2stはすべて別です。ギヤは燃えないOIL。エンジンは燃えるOILが必要だからです。
(3)フィルターの洗浄は、家庭用の中性洗剤でOK。多めに使用しまうが、すごくきれいになりますよ。
   付けるOILは2stエンジンOILがお勧めです。粘度がぴったりで、ほこりをよく取からです。

トライアルで2st50cc・・・国産では珍しいバイクです。短期間ですが、乗っていました。

昔は国産トライアル車は、各メーカーとも発売していたんですが、TLM50の時代はHONDAだけでした。
ヤマハもTYを作っていましたが、TLMの前になくなったんですよね~。懐かしいです!!!

まず、純正は分離給油ですが、混合に改造されていますね。混合に改造するメリットは。。。
・適正なOIL量(分離はかなりラフです)
 トライアルは、低回転の直後のレスポンスを求められます。OILが多...続きを読む

QTLM50のノーマルスプロケット(何丁)を教えて下さい。

中古で買ったTLM50を街乗用としてレストアする予定なのですが、現在スプロケットがトライアル走行向けにかなり低速にふって交換されているみたいです。ノーマルに戻したいのですが、ノーマルのフロント、リアそれぞれのスプロケットが何丁なのか、ご存知の方がいらっしゃいましたら、お教えください。宜しくお願いします。

Aベストアンサー

>現在スプロケットがトライアル走行向けにかなり低速にふって交換されているみたいです。ノーマルに戻したいのですが

もし13Tであればそれがノーマルなんじゃないかとは思います(^_^;;)

もし今よりスピード重視に変更するなら15Tにするのが良いのじゃないかな。(※下に紹介するページを参照した情報)

リアスプロケットについては情報探し出せませんでした。

TLM50かぁ、MB50なんかと同じエンジンのような?
なんとも懐かしい感じですね。

レストア頑張ってください。

↓「TLM50をいじってみよう」

参考URL:http://www.geocities.jp/neoats/bike/tlmmodify.html

QホンダTLシリーズ(公道)について

TL125TLR200TLR250TLM200TLM220
どの程度トライアルが出来るかインプレッションが知りたいです
排気量の違い、2st4stのトルク感、2本サスと1本サスの違いや
扱いやすさ、この程度の難所はクリア可能など
実際に乗り比べた方、トライアルに詳しい方
色々教えてください

Aベストアンサー

とりあえず、TLR250以外は、全て乗りました。(RTL250は乗ったけど)
4stと2stの違いは、
ヌタヌタのグリップの悪い地形なら、4stですね。
なぜか4stの方がグリップが良いです。
ロックやドライの急坂なら瞬発力のある2stでしょうか。
アクセルワークは滑らかな2stの方が楽かもしれません。
2本サスとモノサスですが、ホンダの場合は差は少ないですが、若干モノサスの方が、前へ押し出す力は強い感じですね。
これがヤマハのTYだともっと強く2本サスで抜重しなくては上がらないステアでも何も無かったように上がってしまいました。
バランスは、新しいTLMの方がTLRより素直で取り易き感じがしました。

TLR250は、他のモデルと違って、ツーリング色が強く重量があるため、知人の間でも乗っている人は居なかったです。(公道トライアルでしか使われなかったようですね。)

TL200Rは、発売当時、服部選手がSSDTにほぼノーマルで参加して入賞したような記憶があります。
TLM200、220はクランクケースにHRCの名があり、HRCモデルのベースになっていました。TL200Rと同様にそのままでも充分な戦闘力がありました。
(TLMにいたっては、コンペ用にCDIの改造方法がメーカーから流れていたような。)
いずれのモデルもスプロケットの交換と保安部品等の軽量化で当時はかなりの戦闘力がありました。
初心者なら充分だと思いますよ。
TL125は 200程瞬発力はありませんが初心者なら、スプロケットの交換で充分だと思います。
でも・・・もし、TY250(モノサス)が入手出来るなら、若干癖がありますが、その方がいいですね。
公道モデルに若干手を入れたものが世界選手権で使われていました。

とりあえず、TLR250以外は、全て乗りました。(RTL250は乗ったけど)
4stと2stの違いは、
ヌタヌタのグリップの悪い地形なら、4stですね。
なぜか4stの方がグリップが良いです。
ロックやドライの急坂なら瞬発力のある2stでしょうか。
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2本サスとモノサスですが、ホンダの場合は差は少ないですが、若干モノサスの方が、前へ押し出す力は強い感じですね。
これがヤマハのTYだともっと強く2本サスで抜重しなくては上がらないステアでも何も無かったよ...続きを読む

QTL125とTLR200について

ホンダのTL125かTLR200のどちらかを購入したいのですが違いがいまいち分かりません。TL125は試乗したことがあるのですがTLR200は試乗したことがないのではっきり分かりません。購入するとしたらどちらの方がいいかアドバイスいただけたらうれしいです。(維持費等の違いは省きます。)よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

TL125のトリッパー(白)が良いです。
エンジンがものすごく丈夫で
アクセルレスポンスが良く
ピックアップが早いので意外な事に速いです。
サスペンション、フレームバランスが良いのかダートや泥濘に強く
高速(115km/h)巡航、コーナー旋回は得意です。
慣れたら1日300キロ走っても平気です。

ブレーキが効かないのには慣れる必要があります。
キャリアとシートレールが華奢で重い物を載せると折れます。
トライアルには不向きです。

特約保険は約款しだいで事故の際に大損する場合が多くあるので
良い保険かは吟味が必要です。

Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。

Q200ccフレームを原付二種登録

安価な中古トライアル車を探していてエンジンに不具合のあるTLR200が有ったのですが、200ccのエンジンを降ろしてかわりに中古の125ccのエンジンを購入して載せ替えて、フレームナンバーの石刷りを役所へ届けて原付二種登録して公道乗ったら何か違法か違反になるのでしょうか。
マウントの一部を小加工すればエンジンは載せ替え可能です。
6Vの電装類も小変更して使えます。
スプロケやチェーンもそのまま使えます。
前後フェンダーに白帯や三角シールも貼ります。

Aベストアンサー

 市区町村によっても違いますが、「排気量変更届」に石刷りを載せて提出するだけで2種ナンバーがもらえます。

 役所で見るのは排気量のみですので問題ないです。役所によっては実車持ち込みで排気量測定するところもあります。

 ただ、駐車場は原付とは違うと考えた方が無難です。私は50ccですが、自転車駐輪場(50ccまで可)があるにも関わらず、1台分の自動車の駐車スペースに50cc6台停めたこともあります。自転車の隣は傷つけられるのが嫌で停められないです。

Q続・低回転の吹けが悪いです

いつもお世話になります。

前回の質問(http://oshiete.goo.ne.jp/qa/8702416.html)で、
低回転・発進時の吹け上がりが悪い症状についていくつかアドバイスをいただきました。

それをもとに以来いろいろと試しており、新たに気付いたこともあったのですが、まだ完全解決に至っていません。

●行った作業内容としては、
・キャブの通路貫通を再確認。キャブの型は違うものの、このサイト(http://www.geocities.jp/motohiko05/zzr_CVK32_cleaning/zzr_cvk32-cleaning_part3/zzr_cvk32-cleaning_part3.html)を参考にしながら主にスロー系の通路(Saj~PJ~PS~Ip~Tp)の貫通を確認。エアーカットバルブも異常なし。
・バキュームピストン&シリンダーを改めて清掃。少し汚れがとれました。表面はなめらかだったので磨いたりはせず。
・前後キャブともパイロットスクリューのOリングとワッシャーが装着されていなかったので、パイロットスクリューごと新品装着。
・ジェット類も改めて清掃。虫めがねで詰りがないことを確認。番手も標準であることを確認。

●前回の質問と一部重複しますが、現状の症状としては、
・アイドリング(1.5千回転)からのアクセル開け始めで、2千回転で引っ掛かり、スムーズに吹けない。
・そのため、普通に1速で発進しようとしても高いギアで発進しているかのような状態に一瞬なる。(その場合はクラッチを切りアクセルを大きめに開けて引っ掛かりを「解除」する必要あり)
・始動後しばらくは調子がいいが、エンジンが温まってくると発症する。
・走行中、アクセルオフからシフトダウン時にブリッピングをしようとしても吹けず、回転が合わせられない

●そして、新たな発見としては、パイロットスクリューを締めこむと症状が和らぐことがわかりました。標準では2+1/4回転戻しですが、3/4回転戻しまで締めこんだところ8割ぐらいの確率で引っ掛かりなく吹けるようになりました。また、ブリッピングもできるようになりました。
しかし、アイドリングが不安定になり(1500回転±100回転で変動)、アイドリングのみでの水温の上昇ペースが早くなった気がし、また冷間時の始動性が悪くなりアイドリング調整ネジを締めなければ始動できなくなってしまいました。

●ここで私の考えを述べてみます。
始動後しばらくは調子がいいがエンジンが温まってくると発症するという点や、
パイロットスクリューを締めこむと調子が良くなるという点から、
やはりスロー系の燃調が濃すぎるのが原因なのではと思います。ですがスロー系のエアー経路確保は確認しており、エアクリエレメントも新品交換済みだし、油面もH寸法ではあるが規定値内でありオーバーフローの類もない。
とすると、残るはパイロットジェットの不良が原因なのでは?と思っています。番手は標準だし、虫めがねで目視チェックしても異常は見つかりませんでしたが、中古車なので針金等で穴が広げられていたり、腐食で穴が広がっている可能性もゼロではない?ということで、新品ジェットに交換してみようか…?という状態です。

いつもながらできるだけ詳しく説明するために長文になってしまいましたが、
問題解決に向けてのアドバイスや、私の考えに対する意見、その他もろもろのご指摘等をいただければ幸いです。

どうかよろしくお願いします。

いつもお世話になります。

前回の質問(http://oshiete.goo.ne.jp/qa/8702416.html)で、
低回転・発進時の吹け上がりが悪い症状についていくつかアドバイスをいただきました。

それをもとに以来いろいろと試しており、新たに気付いたこともあったのですが、まだ完全解決に至っていません。

●行った作業内容としては、
・キャブの通路貫通を再確認。キャブの型は違うものの、このサイト(http://www.geocities.jp/motohiko05/zzr_CVK32_cleaning/zzr_cvk32-cleaning_part3/zzr_cvk32-cleaning_part3.html)を参...続きを読む

Aベストアンサー

>パイロットスクリューを締めこむと
エアの通路をせまくする、混合気は濃くなる、つながりはよいがアイドリング不安定?。
つまり、スロー系使用時は現時点より濃い目の混合気でないとアクセル開に追いつかない。
中速域の混合気を濃くする、燃料の量を増やす、=ニードルジェットの位置を一段上げる。
参考 パイロットエアスクリュウは最も回転が上がる位置にセットし、アイドルストップスクリュウで回転数を調整(スロットの開け具合を調整)。
その上で息つきがあり、パイロット閉め込みで息つきがなくなるなら、中速域、スロットル開時の燃料不足、ただ、パイロットジェットの穴が大きすぎると、それなりにエアを供給すれば出力が上がり回転が上がるためアイドルストップで回転を下げる。
こんな状況だとスロットル開で混合気薄過ぎもあります、スロットルがより絞りこまれた状態、アクセル開で負圧の変化が大き過ぎ、十分に燃料を吸い出すことができない。
パイロットジェットの穴のより小さいものに交換して調整の必要もあり得ます・。

QTLRの互換性について

TLR200、TLM200、TL125は写真だけ見るとそっくりなのですが、
どれぐらい互換性があるのでしょうか?
125のフレームに200ccのエンジンが載るという話を聞いたのですが本当なのでしょうか。

Aベストアンサー

TLR200とTL125の相違点は、まずエンジンの排気量が違うので、ストロークも違います。よってエンジンのヘッドカバーのマウントの位置が200の方が少し高いのです。あとのマウントは全て一緒です。よってフレームの上側のマウントさえ加工すれば、125のフレームに200のエンジンは乗せられるのです。あとチェーンのサイズが125は428サイズなのに対して、200の方は520サイズですので、どちらかに合わせなければなりません。
あとは、キャブレターのサイズが違うのと、タンデムステップが有るか無いか(125は2人乗りで、200は1人乗り)、カラーリング。
それぐらいの違いです。
TL125の最終モデルのフィールドトリッパーは12V仕様ですので
もう少し違いが有ります。
TLM200および220は、2ストロークですので互換性はほとんどありません。

参考URL:http://www2.odn.ne.jp/toolbox/

Qボアダウンによる構造変更登録

最近、TWやセローなどで125cc登録されている車両が販売されてますが
噂によると簡単に構造変更登録ができ125ccの書類が取れる?らしいのですが
誰かやり方教えて下さい。よろしくお願いします。
(本当にボアダウンすれば合法ですよね・・・?)

Aベストアンサー

ボアダウンって、実際にやっているんでしょうかネェ・・・
ボアアップの場合は、"改造"で何とかなるけど、逆はほとんど載せ替えだから、手間の割にメリットが少ないような気が・・・・

本当にボアダウンして、それに伴う書類が完備されていれば、ボアアップの場合と手続きはあまり変わらないと思います。
検索すれば、その手のWEBサイトは簡単に見つかると思います。
ただし、200cc & 225cc から 125cc に変更の場合は陸運局と市役所に跨がる事に成ると思うので、原付の二種への変更登録よりは面倒だと思います。
確実なのは、担当の役所に直接聞くのが一番でしょう。

セローの場合は判りませんが、TWは逆輸入の125ccがヤマハから出ているので、わざわざ手間を掛けて改造して登録するよりも、そのまま逆車を選んだ方がお得だと思います。

QDT50とCRM50ってどちらが良いですか?

原付免許を取得し買うのはオフロードタイプと決めていました。
さんざん悩んでDT50とCRM50に絞ることができたのですがなかなか決まらず困っています。
DT50はタコメーターがついていたり燃費がよくタンクが大きく車体が大きかったりとてもいいのですがドラムブレーキと6Vなので安全面が・・・・・でCRM50はディスクブレーキ、12Vですが車体が少し小さかったりタコメーターが無かったり燃費悪くタンクも小さい。。。とどっちにもメリット・デメリットはあたりまえですがあり全くどちらがいいのか決まりません・・・・・

自分は【月3回程度東京~群馬間を行き来】【距離往復約20KMを毎日通学で使用】【形だけでもいいからオフロードをやってみたい】って感じです。全くの初心者なので安全面でみるとやはりライトが明るくブレーキが効くCRM50の方が良いかなとも感じます。

とても困ってます・・・どなたか教えてください

Aベストアンサー

実際に乗り比べた事はありませんが、回答させていただきます。
私ならDT50をチョイスしますかね。。。
ドラムブレーキとディスクブレーキ、安全面で言えばどちらも問題ありませんし、見た目の問題かなと思います。
またキチンとメンテナンスを行なえるならディスクでも良いですが、比較的乗りぱなしになるなら、ドラムブレーキでもOKです。
車体が大きければ、それなりの距離を乗る時に疲れは全然違いますよ。


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