『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜ人々を魅了したのか >>

発電実験のため、オルタネータを入手したのですが、配線が不安です。
分かる方教えてください。
端子がB以外にL、IG、FR、C となっていて、FRが何か調べられませんでした。

また、ここの履歴のなかにL-IGに抵抗20-100Ωをつないだ方がいいとか、不要?とかの
コメントもあり、この機種についての各端子への接続詳細を教えてください。

型名 DENSO製 31400-58J10 12V品 です。

もし分かれば、オルタネータ内部の回路もお願いします。

もう1点、オルタネータの発電には1100回転以上回さないとまったく電圧がでないのでしょうか。
以上回答をお願いします。

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A 回答 (4件)

#3です。


DENSO製 31400-58J10 のずばりの回路を知らないのに、資料を参考に回答してしまいました。早とちりで申し訳ありません。
レギュレータの回路は何十種類もありますから、
L-IG間につなぐ抵抗値についていろいろなケースを想定して、前回の回答を訂正します。

1.抵抗やランプを接続しなくても発電するかもしれません。
前回の資料の回路では、チャージランプをつなぐようになっていますが、実際の車では「LED」の可能性が高いです。この場合、L端子開放でも発電すると思います。
発電表示灯には、LEDと1kΩとを直列に入れてください。
発電すると消灯します。
実験するオルタネータはおそらくこのタイプだと思いますので、まず、L端子開放で実験してください。

2.L端子開放で発電しない場合。
L端子からロータコイルに初期励磁電流を供給せねば発電しないタイプのオルタネータです。
この場合、100Ω前後の抵抗を入れてください。
実際の車では、3-4Wのランプに並列に80-100Ω程度の抵抗を入れているので、並列になる両者の抵抗をざっと計算すると、20-100Ωほどになるので、前回の回答としました。
この抵抗値が小さいほど発電開始回転数は低くなりますが、制御するトランジスタの許容値は、昔のモノほど今のモノは大きくないので、安全面から100Ωほどとします。


FR端子ほかの前回の回答には、間違いありません。
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この回答へのお礼

いろいろ教えていだだきありがとうございました。
抵抗とLEDをつなぎ、やってみました。
発電の切り替わりがはっきりするので、便利ですね。

お礼日時:2012/03/06 13:37

#1の方が良い資料を紹介されています。


このシリーズの第4回4ページ「M端子付 M型ICレギュレータ」が該当すると思います。
「FR」とは、Field Ratioの略で、フイールドコイル(ロータコイルともいう)に通電している割合を示すもので、平たく言えば、発電量の変化(増減)を表す端子です。
この端子の信号を基にエンジンECUが4ページにある「徐励発電機能」を行っています。
FR端子、C端子は共に開放(どこにもつながない)して使用できます。

自動車メーカがそれぞれ独自の判断で端子の名を決めていますので、FRは三菱、スズキ、ホンダが使用していると思います。
M端子はどこのメーカが使用しているのか知りませんが、この資料を読んでFRもMも同じ働きをするものと知りました。

L―IG間には、この資料のように発電表示灯となるランプ(12V、3W程度)をつなぐとよいのですが、ランプを入手できなければ、20-100Ωの抵抗をつなぎます。
つながないと発電しないと思います。(多数の回路があるので詳細は忘れてしまいました)
なお、4ページの回路図にはS端子がありますが、S端子のないレギュレータもあります。

>オルタネータの発電には1100回転以上回さないとまったく電圧がでないのでしょうか。

厳密な値ではないですが、そのとおりです。
一旦、発電すると1100RPM以下になっても、800RPMくらいまでは発電し続けます。

基礎技術シリーズ第4回
http://www.sp01.jp/an-04[1].pdf
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この回答へのお礼

メーカーによって呼び名が違うんですね。
どうりでいろいろ調べても分からないわけですね。
4通目で大体いけそうな情報がありましたので、有難うございます。

お礼日時:2012/03/05 14:56

まず。


きほんとして
オルタネーターには他励電磁石が装着されていますので
単体では発電できません。
=励磁電力でスイッチが入る構造になっています。

もちろん、自動車の場合はバッテリーからの電力で
電磁石化して発電能力を得ます。

そのためには、もちろんバッテリーを付けるのが
安定した電源利用としても良いのですが、
たとえば自転車発電などする場合、
別途ダイナモを励磁として利用する方法もあります。
http://www.ei.fukui-nct.ac.jp/~naop/mono_tsukuri …

抵抗やコンデンサによる電力一定化にも
その励磁のための構造です。

オルタネーターの出力としては
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/00459/ …
おっしゃるとおりで、安定的な12Vを得るには
オルタネーター回転数として
おおよそ1000回転が最低限必要になります。
でも。
そんなに大変な回転数ではないですよ?
それこそ、自転車のタイヤなどにくくりつけ手やることで
減速比を数10倍にとれば、自然1000回転は達成できますよ?

電圧は常に一定なのが、
オルタネーターのオルタネーターたるゆえん。
=電流が出ません。
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この回答へのお礼

有難うございました。
ダイナモなしでバッテリーにスイッチでもつけて
トリガーかけようかと思っていました。
もうちょっと実験必要ですね。

お礼日時:2012/03/05 14:54

http://www.sp01.jp/an-01[1].pdf

http://www.sp01.jp/an-02[1].pdf

http://www.sp01.jp/an-03[1].pdf

http://www.sp01.jp/an-04[1].pdf

http://www.sp01.jp/an-05[1].pdf

私も最近の物は知識が無いので良く解りませんがPDFにオルタネーターの基礎が出ていますから多少参考になるかと思います、ざっとしか目を通していないため質問者の求める情報が有るのか迄解りませんが・・・

と、言うことで参考になれば良いのですがどちらにしても良く確認してからの実施を・・・
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この回答へのお礼

有難うございました。
参考にさせてもらいます。
内部回路がわからないと、誤配線で壊すのが不安ですので
助かります。

お礼日時:2012/03/05 14:46

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Qオルタネーターの配線接続

タウンエース・ノアのオルタネータ(デンソー製)を汎用発電機用に使おうと考えています。
まずは発電するかどうかを簡単に確認するため、B端子とケース間に負荷を接続し、
IG端子とケース間にDC電源から+12Vを加えて、オルタネータを回転させました。
しかし、B端子には電圧は発生しません。

他に接続する部分があるのでしょうか?

ちなみにオルタネーターにはB端子のほかにコネクターが1つあり、その端子は
IG 、 C 、 L 、 M
の4つです。今回はこのIGに+12Vを印加しました。

あと上記の4つの端子の意味も分かればご教授下さい。

よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

オルタネータB端子は、出力する役目だけではなく、レギュレータの電源端子でもありますから、電圧12Vを供給せねばなりません。
オルタネータが発電し始めると、オルタネータ自身がレギュレータにも供給します。

オルタネータが発電を開始するには、おおよそ1100rpm以上で回す必要があります。
回っていますか。

Lは、チャージランプ(12V3-4W)をIG-L間につなぎます。
発電すると消灯します。
ランプがなければ、20-100オームくらいの抵抗をつないでください。
レギュレータの種類によっては、ランプか抵抗をつながないと、発電しないと思います。

C、M端子は開放でも発電します。
Cは、車ではコントロールユニット(コンピュータ)に接続されており、運転状況に応じて発電電圧を「高い値」「低い値」に制御するための端子です。
開放では、「高い値」(この値が一般的な値)になります。
Mもコントロールユニットに接続されます。
コントロールユニットは、オルタネータの発電電流の増減を監視して、エンジン制御に役立てています。
C、Mの機能を説明した分かり易いサイトがあったのですが、見つけることができませんでした。

DC12V電源よりバッテリ(軽自動車用でもよい)の方が「負荷」にも「電源」にもなるので、接続しやすいのではないでしょうか。

「デンソーオルタネータ説明書」
http://www.sp01.jp/an-02%5B1%5D.pdf
ずばりの回路はありませんが、G型、E型のICレギュレータの回路が少し参考になります。

オルタネータB端子は、出力する役目だけではなく、レギュレータの電源端子でもありますから、電圧12Vを供給せねばなりません。
オルタネータが発電し始めると、オルタネータ自身がレギュレータにも供給します。

オルタネータが発電を開始するには、おおよそ1100rpm以上で回す必要があります。
回っていますか。

Lは、チャージランプ(12V3-4W)をIG-L間につなぎます。
発電すると消灯します。
ランプがなければ、20-100オームくらいの抵抗をつないでください。
レギュレータの種類によっては、...続きを読む

Q入手した三菱製オルタネータの端子にC,F,G,Lとありますが、バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

入手した三菱製オルタネータの端子にC,F,G,Lとありますが、バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?
12Vバッテリーに過充電防止用で配線したいと思っています。
オルタネータは日産モコについていた三菱製2N型(12V60A)です。
端子の意味としてはLがインジケータランプ用、Gがグランド(アース)用と想定していて、ほかの二つはどちらかがバッテリーの電圧をフィードバックするための端子だと思うのですが、どちらなのでしょうか。
あと励磁電流を流すのはL端子でよいと思っているのですが合っていますか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

S端子(電圧検出端子)のないオルタネータでは、オルタネータ内部で電圧を監視しています。
具体的には、出力端子(B端子)の電圧を監視しています。
ですから、レギュレータが壊れない限り、過充電になるおそれはありません。

オルタネータの端子名は統一されていないので、困りますね。
G端子の名は三菱製だけではないでしょうか。
G端子は、エンジンECUにつながって、ECUで「開放」か「接地(アース)」されます。
接地されると発電電圧が低い値になります。
燃費アップのためです。

F端子はフイールドコイル(ロータコイル)の通電状態を出力する端子で、ECUに信号を送っています。

C端子はコントロール端子で、エンジンECUからの指示で発電電流を徐々に増加させています。
これは、アイドリング時、ヘッドランプを点灯したときなど、電気負荷が一気に増えるとエンジンに負担がかかるので、少しずつ電流を増やしてトルクの変動を抑制するためです。
電流の増える割合をECUは、F端子からの信号でみています。
消灯した場合のことは忘れました。

L端子はチャージランプ回路につながり、初期励磁の役目をします。

オルタネータをただ単に、発電機として使用するなら、C,F,Gの3端子は開放で使用しても過充電のおそれはなく、通常に発電します。
ただし通常に発電しても、レギュレータの調整電圧が不明なので、その車にマッチしているかどうかは分かりません。
正常な動作をさせるためにはECUと組み合わせて、しかも正規品同士をセットせねばなりません。

以上でまちがいないと思いますが、これを参考にディーラーに聞いてみてください。
ディーラーもマニュアルを見なければならず、即答は望めませんね。

次のような例もあります。
検査時間短縮のために、G端子をメーカーだけで使用しているケースです。
実際はどうなのか、私は知りません。

http://www.j-tokkyo.com/2008/H02J/JP2008-118812.shtml

>バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

S端子(電圧検出端子)のないオルタネータでは、オルタネータ内部で電圧を監視しています。
具体的には、出力端子(B端子)の電圧を監視しています。
ですから、レギュレータが壊れない限り、過充電になるおそれはありません。

オルタネータの端子名は統一されていないので、困りますね。
G端子の名は三菱製だけではないでしょうか。
G端子は、エンジンECUにつながって、ECUで「開放」か「接地(アース)」されます。
接地されると発電電圧...続きを読む

QオルタネーターB端子からバッテリーの+端子間の配線について

先日、オルタネーターのブラシを交換修理して、元通り組み付けていろいろと点検してみたのですが、オルタネーターB端子からバッテリーの+端子間に何らかの異常があり、バッテリーに充電されません。

テスターで検査してみたところ、オルタネーターに関しては、異常はありません。(ブラシを交換したおかげで、以前よりもパワーアップした事を確認済み)複雑に絡み合っているコードを丁寧に解いて確認しようとも考えましたが、とても手間がかかる作業なので、ためらっています。

そこで、素人なりに考えたのですが、B端子からバッテリー+端子間を5.5sq程度のケーブルで直結してはまずいでしょうか?

そもそも、B端子からバッテリー+端子間には、50Aのメインヒューズの他にどんな回路を経由しているのでしょうか?

また、直結する際の注意点などを教えて下さい。

Aベストアンサー

車両側のB端子の処理については取り外した上で絶縁処理をしておいてもかまいませんが、ただし、B端子の配線が2本来ているような場合は、1本がバッテリへ1本が他の電装品への電源ラインである場合があるので、取り外してしまうとそれらの電装品が動作しなくなってしまう可能性がありますので注意が必要です。

ヒュージブルリンクを使う場合、オルタネーターの最大出力と同等または+数%程度の容量のものが適当でしょう。また、セルモーターとオルタネーターが近い位置にあればオルタネーターのB端子とセルモーターのB端子をつないでも(この場合もヒュージブルリンク等は必要です)かまいません。セルモーターのB端子までの配線は十分に太い(14sq~22sq程度あるでしょう)ので5.5sqで長く引くより電圧低下を抑えられるでしょう。

いずれにしても大きな電流が流れますので、端子の取り付けはしっかりして置かないと焼損するなどの危険があります。配線や端子ボルトにあった圧着端子を使用してさらに半田付けすることをお勧めします。

Qダイナモ オルタネータの端子の接続を教えてください

ダイナモ オルタネータの端子の接続を教えてください
ダイナモを使ってバッテリーを充電したいのですが破線が分かりません
スイッチやチャージランプも付ける必要がありますか?
端子は+、-、R、E,L とあります
よろしくお願いします

Aベストアンサー

>R端子からスイッチを通して―端子に繋げばいいですか?
>L端子もランプから-端子に戻してあげればいいですか?

R端子はスイッチを通してバッテリの+端子につなぎます。
L端子はランプにつなぎ、ランプの他端はスイッチにつなぎます。
つまり、スイッチを閉じると、バッテリからランプを通って、オルタネータL端子に電流が流れ込みます。
一方、R端子からもオルタネータ内部に電流が流れ込みます。
この二つの電流があればオルタネータは発電できます。
ランプなしでも発電しますが、発電開始が遅れます。
発電すると、ランプの両端の電圧が等しくなって、ランプは消灯するしくみです。

回答のURLを開いて図A3を見てください。

>LEDランプをつける際は抵抗など必要ですよね。

もちろん必要です。
24Vですから、3Wくらいのランプの方が簡単です。
また、ランプの方が発電開始が早いです。

QオルターネーターのB端子、L端子の意味

オルターネーターのB端子、L端子の意味を教えてください。その他にも端子があれば、教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

B端子(バッテリー)バッテリーへ直接繋がっている端子
L端子(チャージLAMP)チャージランプのON,OFF
S端子(センシング)バッテリー電圧の監視
IG端子(イグニッション)ローターコイルに電源供給など
C端子(?)忘れました。。
コネクター部はこんなもんですかね。ICレギュレーター部にはもう少し端子があります。FとかPとかEとか。

QオルタネーターのL端子について

質問させて頂きます。 1975年製のセリカLBに乗っています。この車はオリジナルではレギュレータ外付けのオルタネーターが付いていたようですが、現在は品番不明のICレギュレータ付オルタネーターが付いています。しかし、このオルタネーターが不調なため、新規にデンソーのリビルト品ICレギュレータ付オルタネーターを購入しました。 この品の端子は、B、IG、L、Sです。 ところがこの年代のセリカには電流計が付いているためか、通常L端子につながれるCHGランプがありません。 という訳で、オルタネーターのL端子は接続しなくても問題無いものでしょうか? よろしくご回答お願いします。

Aベストアンサー

L端子開放(どこにもつながない)で発電します。
これまで、チャージランプなしで乗ってこれたわけですから。
しかし、チャージランプはメーターパネルに入っていると思うのですが、ディーラーに聞いてみてください。

チャージランプは、発電表示(消えると発電)するだけではなく、オルタネータが発電開始するための、「励磁電流」を供給する回路の一部になる、という重要な役目があります。
このため、チャージランプが断線すると(あるいは外すと)発電を開始する回転数が高くなります。
しかし、ファーストアイドルの高い回転で、あるいは一度空吹かしすると、空吹かししなくても発進すると発電するので、実際の不便はないでしょう。
いったん発電すると、回転が下がっても発電し続けます。

L端子にチャージランプをつなぐときは、その先をバッテリ+につなぐのか、あるいはアースするのか、うっかりつなぐと、ICレギュレータを壊すおそれがあります。
何しろ、いろんな回路を採用していますから、うっかりつなぐよりは、開放しておく方が無難です。
「L端子をどこにつなぐか」回路例を見てください。
デンソーオルタネータ資料

http://www.sp01.jp/an-02[1].pdf

L端子開放(どこにもつながない)で発電します。
これまで、チャージランプなしで乗ってこれたわけですから。
しかし、チャージランプはメーターパネルに入っていると思うのですが、ディーラーに聞いてみてください。

チャージランプは、発電表示(消えると発電)するだけではなく、オルタネータが発電開始するための、「励磁電流」を供給する回路の一部になる、という重要な役目があります。
このため、チャージランプが断線すると(あるいは外すと)発電を開始する回転数が高くなります。
しかし、ファーストア...続きを読む

Qオルタネータが発電しているのに充電されない

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
ヘッドライト(HID)をつけると電圧が下がるが
電圧計を見ると14.5Vでオルタネーターは発電している模様。
うっかりしていてこの段になって初めて電圧計を意識して見たが
おそらくエンジン停止時は測定範囲外(9.5V以下?)だった。
一時間ほどアイドリングさせ充電を試みるが
エンジンを切ると全く充電されていないようで
テールランプも付かない。
バッテリーは1月に購入したオプティマ。
放電前はアクセサリー電源は付いたが、オンで
電源が切れた。セルを回そうとするとリレーの音がした。
DIYで電装品いろいろつけています。

充電(してるはず)中のバッテリーの電圧を測る、
と過去ログにあったのですが、始動できないので
まだ測ってません。
原因特定がやさしいようなら修理工場へ
手間取りそうならディーラーへ持って行こうと思っています。
何が原因と思われるでしょうか?

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
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10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、エンジンが始動した状態でマイナス端子をはずしてみてはいかがでしょうか?レクチャの不良でしたらたとえ最初エンジンがかかっていても負荷を加えることでエンストを起こすはずです。

オプティマバッテリーを付けているのですね?とても高価な良いバッテリーですよね?たしか10年くらいは大丈夫なバッテリーだと記憶しています。バッテリー液が確か無かったので横に倒しても大丈夫なものだと記憶しています。

症状からおそらくACジェネレーター内のレクチャファイヤの不良がまず考えられます。それから皆さんがおっしゃっているバッテリー自体の不良も視野に入れてみてはいかがでしょうか?経験したことがあるのですが、新品のバッテリーを取り付けて1日で駄目になったことがあります。(他の新品に交換して事なきを得ましたが)バッテリーが駄目になってバッテリーそのものが負荷になってもエンストしてしまうことがありますので(セルなども回らなくなる)時折先入観が診断ミスを起こしやすいです。

この程度の修理でしたら一般の自動車屋で充分対応できると思いますよ。

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、...続きを読む

Qバッテリーがリチャージされてない?

先日、エンジンがかからなくなったので
バッテリーがあがってしまったのかと思って
新しいバッテリーを買いました。
しかし約2ヵ月後、今度は走っている途中に
アクセルを踏んでも進まなくなり
しまいには止まってしまいました。
バッテリーを他の車からつないでエンジンをかけたところ、かかったので、バッテリーが不良品だったのかと思い、新しいものに変えてもらいました。
そして更に2週間後、またアクセルを踏んでも進まなくなり止まってしまいました。
とりあえず、迷惑にならないところに車を移動しないといけないと思い、前と同じ様に他の車のバッテリーを繋いでエンジンをかけました。
が、5秒後くらいに止まってしまいました、、。
家からあまり遠くなかったので、また新しいバッテリーに変えたところ、普通に走っています。
これってどこがおかしいのでしょうか?
何か、対処法ありましたら教えて下さい。

Aベストアンサー

当該車種のオルタネーターには3つの端子がありますので、まずそれぞれの端子の電圧をチェックすることからはじめましょう。まず最初にキースイッチをオフにした状態で点検します。オルタネーターのB端子(ネジ止めされている一番太い配線が来ている端子)とバッテリーのマイナス端子の間の電圧を測定し、バッテリーのプラス端子とマイナス端子間の電圧と同等であるか点検します。このテストで二つの電圧が同等でない場合はB端子からバッテリーのプラス端子間の配線系統に異常があります。次にオルタネーターのケース(外側のアルミの部分)とバッテリープラス端子間の電圧を測ります。この電圧は最初に計った電圧と同等なはずです。この電圧が同等でない場合は、オルタネーターのアース回路に問題がある可能性があります。

次にイグニッションスイッチをオン(エンジンは始動しないでメータ周りの警告灯が点灯している状態で点検します。この状態でチャージランプが点灯するか点検し点灯していない射場合は、オルタネーターのL端子(差込式の端子のうちの細い線がきている方)の電圧を測定(コネクターはオルタネーターから引き抜かないで行います。)しましょう。正常であればこの端子の電圧は凡そ2V程度のはずですが、0Vを示す場合はL端子回路の断線を疑って見る必要があります。逆にバッテリー電圧と同等の電圧を示す場合はオルタネーターの不良(ローターコイルの断線・カーボンブラシの消耗・ICレギュレーターの故障・レクティファイアの不良)が考えられます。オルタネーターにあるもう一つの端子(SまたはR端子)の電圧はバッテリー電圧同等(この系統のトラブルはめったにない)であることを確認します。

次にエンジンを始動しての点検を行います。ライトやエアコン等の電源をオンにしオルタネーターB端子とバッテリーのプラス端子間の電圧を測定します。この時0.3V以上の電圧が検出されるようであれば、この間の配線(メインヒューズを含め)のトラブルがあります。次に同じ状態でバッテリーのマイナス端子とオルタネーターケースの電圧を測りますが、やはり0.3V以下に収まっていることを確認します。ここで異常がある場合はオルタネーターのアース回路に問題があります。

ここまでのテストで異常が認められない場合は99%オルタネーター自体のトラブルでしょう。これ以降の点検はオルタネーターの分解作業が必要になるので、とりあえずここまでの点検をして見てください。

先にあげた点検の結果をお知らせくだされば、それに応じてより詳細な点検方法や不良部品の交換方法をお知らせします。投稿が多数に及び面倒かと思いますが、現車を直接見られない状態でできるだけ正確な判断を下すにはこの方法が一番であると思います。ご面倒でなければ試験結果の詳細をお知らせください。できればその時にオルタネーターのタイプ(ケースに貼られたラベルに記載されています。日立製であればLRXXX-XXX・三菱製であればAXTXXX、XXXの部分には数字が入ります)もお伝えくだされば、部品の詳細までお知らせできるかもしれません。

当該車種のオルタネーターには3つの端子がありますので、まずそれぞれの端子の電圧をチェックすることからはじめましょう。まず最初にキースイッチをオフにした状態で点検します。オルタネーターのB端子(ネジ止めされている一番太い配線が来ている端子)とバッテリーのマイナス端子の間の電圧を測定し、バッテリーのプラス端子とマイナス端子間の電圧と同等であるか点検します。このテストで二つの電圧が同等でない場合はB端子からバッテリーのプラス端子間の配線系統に異常があります。次にオルタネーターの...続きを読む

Qオルタネーターの容量UPについて

一般論で教えていただきたいのですが、社外品でオルタネーターの
容量UP(発電アンペアのアップ)品に交換した場合、発電負荷(?)
は上がってしまいますでしょうか?容量がアップするのは魅力的なのですが、
エンジン回転の抵抗が大きくなる(→トルクダウンや吹けが悪くなる)
と思うと気が引けます。
電装品に詳しい方教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
心配は無用です。

車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。
電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。
これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、
容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは
絶対にありません。

バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に
合いません。
満充電になれば充電は止まります。
容量の大きいオルタネータだからどんどん充電し続けるとなれば、バッテリが壊れて
しまいます。そうならないように、容量の大小にかかわらず発電電圧は同じレベルです。
しかし、容量UPすれば充電電流が増えて、充電時間が短くなるから早く満充電状態に
達するということは言えます。

実際問題として、出力100A品 を120A品 に替えたとしても、エンジントルクに
与える影響は微々たるものです。
もしかすると、効率がよくなってエンジントルクによい影響を及ぼすかもしれません。

20A の差が出るのは、オルタネータの回転数で5-6000RPM 以上のときです。
もし、ほとんど常時、この高回転数で使用し、そして電気負荷も全部使用して120Aの
出力を出し続けているとすれば、エンジンにとっては、プラス20A分のトルクを負担せねばならないことになります。
電気負荷が100A以下なら、エンジンの負担は変わりません。
アイドルでは2,3A くらいの違いでしょう。
この2,3A の違いがバッテリの充電を速やかにする効果はあります。
バッテリの充電状態がよいということは、ランプに加わる電圧が少し高くなって
ランプが明るくなるという効果もあります。

オルタネータの容量(公称出力)は、100A,110A,120A・・・のように小刻みにUPして
いますが、大きさ(外径と長さ)は、ある範囲内の出力であれば同じ大きさです。
発電コイルの太さや巻数を変えて出力を変えているからです。
エンジンは、オルタネータの回転部分(ロータ)を回していますが、容量UPで
機械損が増えるということは、現実の問題にはなりませんね。

寒冷地仕様の場合、シートヒーターやデフォッガのような電熱負荷が大きいこと、
スタータ電流が大きいこと、したがって始動後のバッテリへの充電電流も大きい等により、
出力の大きいオルタネータを標準装備しています。
この場合は、電気負荷が寒冷地仕様以外の車に比べて大きいので、常時、発電量が大きくなって、エンジンの負担も大きくなります。

「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
心配は無用です。

車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。
電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。
これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、
容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは
絶対にありません。

バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に
...続きを読む

Qオルタネータ故障の予兆

オルタネータ故障の予兆

10万kmを越えてオルタネータが心配になってきました。

オルタが死ぬ時は「突然」と聞きますが何か予兆はあるのでしょうか?

あれば見方(電圧?異音?)を教えてください。(月1-2回の車を動かす毎にチェックする予定です)
発電不足とオーバーチャージ それそれで。
現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

またレギュレータ故障と、ブラシ磨耗以外にも結構起こる故障はあるのでしょうか?
(この2つでほとんど、と考えて良さそうでしょうか?ブラシ磨耗が故障というのかわかりませんが、「発電できなくなる」ということで、、)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限界近くまで摩耗すると、たいていの場合は、発電したり、しなかったりの状態が暫く続くので、ときおりチャージランプが点灯するような場合は、10万kmを超している車では、ブラシの寿命を疑ってもよいでしょう。
ブラシの寿命は、2000年度以降の車はだいたい20万kmはもつのではないでしょうか。
1990年代、タクシーは年間10万km超えるので、少なくとも1年間はブラシを換えずにすむようにブラシの長さは当時から長くなっています。
一般車にも応用されています。
なお、ブラシ部に水やオイルが入ると、寿命は著しく短くなります。
エンジンルームのスチームクリーナ洗浄は要注意です。


オーバーチャージの原因の一つに、車種によっては、車両側ハーネスの不具合(接触不良)の場合があります。
この場合も、電気負荷の大小によってチャージランプが点灯したり消えたりすることがありますこと、申し添えます。

チャージランプが点灯する例としては、レクチファイア不良のケースがあります。
このケースでは発電量はかなり少なくなりますが、昼間でエアコンなしの状態では走行できます。

>現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

これは正常値です。
では、それぞれ13.0V、14.0Vなら、あるいはもう少し低い場合はどうなのか、と言えばだんだん判断できなくなりますね。
アイドリング回転数の変動、エンジンをかけてから何秒後に測定したか、バッテリ充電状態・液温などで電圧は変動するので、電圧を見て予兆をつかむのは困難だと思います。

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限...続きを読む


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