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EF200、EF210、EF510といったJR貨物の新型電気機関車の運転操作についてお尋ねします。

国鉄時代の電気機関車は力行時にマスコンを手動で1段ずつ進段していかなけければなりませんでしたが、JR型の機関車は自動進段なのでしょうか?
また、自動ブレーキ弁や単独ブレーキ弁も複雑な重なり位置、込め位置などを使い分けるものから電車のようなセルフラップ式の操作に変わりましたか?

新型機の運転台を見る限り、限りなく電車に近づいている印象を受けましたが、実際はどうなのでしょうか?

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A 回答 (1件)

JR貨物ではないのですが、他社で電車運転士をしております。


持っている資料と運転協会誌を基に回答いたします。

>国鉄時代の電気機関車は力行時にマスコンを手動で1段ずつ進段していかなけければなりませんでしたが、JR型の機関車は自動進段なのでしょうか?

自動進段ですが、
空転してしまうので、刻んでノッチを進めて行きます。


>また、自動ブレーキ弁や単独ブレーキ弁も複雑な重なり位置、込め位置などを使い分けるものから電車のようなセルフラップ式の操作に変わりましたか?

原理は新型でも旧型でも同じ「自動ブレーキ」、
ブレーキ管を減圧して制動力を得る方式です。

旧型:ブレーキ管を乗務員室まで引き込み、運転士がその圧力を直接調節する事で制動力を得る。
新型:電気指令式で運転席そのものにブレーキ管は引き込んでいません。運転士が操作すると、その位置に応じて電気信号を送られブレーキ作用装置が動作。一定のブレーキ管圧力を減圧して制動力を得る。

セルフラップ式というのは、無段階で圧力を制御するモノで、
新型の電気機関車で使われている制御とは別です。
専門的には、HSC(HSC-DやHSC-Rといったモノもあります。)で使われているモノになります。
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この回答へのお礼

わかりやすいご回答をありがとうございます。

>自動進段ですが、
空転してしまうので、刻んでノッチを進めて行きます。

基本的には電車と同じ自動進段でも貨物列車ではいきなりフルノッチは投入できませんね。空転しないように徐々にノッチを上げていくのですね。

>新型:電気指令式で運転席そのものにブレーキ管は引き込んでいません。運転士が操作すると、その位置に応じて電気信号を送られブレーキ作用装置が動作。

電気指令式であることから運転台まわりはすっきりしていて電車に近い操作性を獲得したのですね。電車とは違うことがわかりました。

ありがとうございました。

お礼日時:2014/09/13 16:05

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Q電気機関車の運転は、どのくらい難しいのでしょうか?

電気機関車は貨物を引くことが多いと思いますが、長大な貨物を引っ張るので、その長さを見越した運転をしないといけないと思うし、またいわゆるアクセルやブレーキも、普通の電車と比べて特殊のような気がします。
実際、どのくらい難しいのでしょうか?

Aベストアンサー

動力を持たない重たい車両群を牽引するので発車や上り坂でスリップを起こしやすいのです
そのために一気に加速することが出ません
アクセルではなくコントローラーといいます

ブレーキ装置も電車とはかなり違います
現在の電車は車両ごとに独立したブレーキ系統を運転台で統括制御をします
貨車や客車は自分ではブレーキの制御機構を持たず機関車によって制御されます
ブレーキを作動させるときは列車全体のブレーキがほぼ同時に短時間で作動しますがブレーキを解除するときは長い列車に空気を送り込んで行うのでかなりの時間がかかります
そのために機関車には列車全体のブレーキを作動させる装置と機関車のブレーキだけを作動させる装置を備えています
機関車の運転席を見る機会があったら見てください
ブレーキ弁ハンドルが手前と奥に二つあります
小樽と京都の博物館では機関車の運転席に座ることが出来ます
小樽では電気機関車の中まで自由に入れます
この使い分けが電車とはかなり違いますね

重いものは動きにくく止まりにくい
これですね

Q機関車のブレーキ弁の使い方について

機関車には、電車と違って自動ブレーキ弁と単独ブレーキ弁の2種類が装備されていますが、あれの使い分けは、客車を連結している時には自動ブレーキ弁、機関車1両だけで走る時には単独ブレーキ弁…で合ってるのでしょうか?
何かの写真で、機関士さんが両方の手で2つのレバーを握って操作しているのを見たこともあるような気がするのですが、列車の状態でも単独ブレーキ弁を使用する場面があるのでしょうか?

Aベストアンサー

 機関車は、電車や気動車と違い、総括制御が出来ません、ですから、ブレーキも、機関車と客車や貨車などと別系統になります。出発のときは、客車や貨車の方のブレーキを先に緩めて、次に、機関車側のブレーキを、緩める。到着のときは、やはり、客車や貨車の方のブレーキを先に掛け、次に機関車側のブレーキを掛ける。と言う順番の筈ですが・・・。ysk6406さんの御覧になったの良くない例だと思います。本来、ブレーキを掛ける場合でも、制御ノッチに、手を軽く載せて置かなくなくてはいけない、のですから・・・。

Q電車はどうやって正確に停止位置に停止しているのですか?

電車はどうやって正確に停止位置に停止しているのですか?。駅によってすべて停止位置が違うと思うのですがどうやって正確に停止しているのでしょうか?

Aベストアンサー

 
停止位置目標

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%81%9C%E6%AD%A2%E4%BD%8D%E7%BD%AE%E7%9B%AE%E6%A8%99
 

Q新幹線の運転士、貨物列車の運転士・・・もし両方なれるとしたら、どっちがいい?

掲題の通りです。

新幹線の運転士、貨物列車の運転士・・・
もし両方なれるとしたら、どっちがいいですか?

その理由もお願い致します。

Aベストアンサー

こんばんは。

新幹線は駅に入ってくる手前からホームに据え付けるまでのブレーキ以外は、基本的にコンピューターが自動的にブレーキをかけてくれるようになっています。(ATC)
加速に関しては手動操作が残っていますが、大部分のブレーキ操作は自動で行われるので、運転士さん一人一人のウデの違いというのがあまり出てきません。

一方在来線の列車は、まだまだ人間の運転士さんが手動で列車の速度をコントロールしていますので、新幹線よりも主体的に列車をコントロールできる達成感があるというお話を聞いたことがあります。

まあ、新幹線は運転速度も高いので運転士さんに求められる技術も高いものがあると思いますが、だからと言って在来線の運転が簡単なわけでは無いということですね。

で、貨物列車というのは在来線の中でも最も一列車あたりの編成長が長いものになります。
東海道・山陽線では最大26両の貨車を引っ張ることも普通ですが、500mを越える長さの列車を運転できるのは日本では貨物列車くらいのものですから、貨物列車の運転にもそれなりの達成感があるそうです。

後、貨物列車の運転士さんは他のJR旅客会社の運転士さんと比べて担当する乗務範囲が広い傾向があり、例えば吹田機関区の運転士さんだと東は名古屋(稲沢)、西は岡山までが乗務範囲です。
もちろん名古屋から岡山まで通して運転することは無く、途中で交代するようになっています。

近年、旅客会社の方では会社をまたいで運転する際には運転士を交代させる傾向がより強くなっているのですが、貨物に関してはJR貨物の運転士さんが運転しますので、JR東日本・東海・西日本と走るエリアが異なろうと関係ありません。
よって、今後もJR貨物の運転士さんは各会社間をまたいで運転できる・・・という見方もできます。

※運転士さんもお仕事で運転されていますので、真剣にお仕事されている上でのお話だったことは付け加えておきます。

こんばんは。

新幹線は駅に入ってくる手前からホームに据え付けるまでのブレーキ以外は、基本的にコンピューターが自動的にブレーキをかけてくれるようになっています。(ATC)
加速に関しては手動操作が残っていますが、大部分のブレーキ操作は自動で行われるので、運転士さん一人一人のウデの違いというのがあまり出てきません。

一方在来線の列車は、まだまだ人間の運転士さんが手動で列車の速度をコントロールしていますので、新幹線よりも主体的に列車をコントロールできる達成感があるというお話を聞い...続きを読む

Q機関車はどうして貨物列車を引っ張る事ができる?

以前から素朴な疑問として感じていた事があります。

貨物列車なんですが、蒸気やディーゼル、あるいは電気などを動力とする機関車が先頭となって長い列車を引っ張りますよね。

特殊な状況は別として、平地を走る貨物列車の場合は、大体1台の機関車で引っ張っていると思います。

長い場合だと数十両の列車編成になりますが、その総重量は数百トンから場合によっては千トン超になるんでしょうか ・・・ 最近のコンテナは軽いでしょうが、タンク車とか重量物運搬車の場合は相当な重量になるように思います。

この超ヘビー級の貨物列車を引っ張る機関車の重量は重くても100トン前後でしょうか ・・・

この程度の車重しかないわけですから、ちょっと考えると、「発車オーライ」 と前進しようとしても、どう頑張っても、あまりの重さで機関車の動輪がレール上で空回りするだけのように思うのですが、なぜ前進できるのでしょうか?

機関車のパワー > 貨物列車の全重量
機関車の動輪がレール上で発生する摩擦力 > 貨物列車の全摩擦力

この2点がクリアしないと1cmも動く事は無いように思えるのですが ・・

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Aベストアンサー

良くこの素朴な疑問に気が付かれましたね。
発車の時に「ガタガタガタガチャーン」と音がしているのに気が付きませんでしたか。
連結部分に少し遊びがあり、発車のときにこの遊びの部分で音が出ます。
抵抗で一番大きいのは静止物を動かす瞬間です。一度動くと動摩擦力は小さくなります。
従って、初めの車両から1車両ずつ動いていくから、長い車両を機関車は引っ張ることができます。
最近の電車にはこの「遊び」部分がないので発車時に「ガタガタガシャーン」はありません。
動力車が多いためです。
国鉄OBの父に昔この事を聞かされました。

Q日本のミサイル防衛にTHAADが無いのは何故?

【ワシントン共同】米陸軍当局者は26日、米領グアムに配備した高性能の地上発射型迎撃システム「高高度防衛ミサイル」(THAAD)が完全な稼働状態に入ったことを明らかにした。との報道です。
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130427/amr13042709290001-n1.htm
一方日本の場合イージス艦から発射するミサイルとPAC3でTHAADはありません。
日本の場合THAADは無くても良いのですか?


 

Aベストアンサー

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km にある化学圏) に突入してきた最終段階での弾道弾を撃墜する Missile です。

一方、日本が Aegis 艦に搭載している SM3 (Standard Missile 3) 161B Block IA は射程 400km、射高 250km で、先端部が Kinetic 弾頭と呼ばれる高機動弾頭になっているように、空気のない大気圏外での超高速運動能力を持たせたものとなっていて、THAAD よりも高性能な Missile になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=Clny6teU5ik&feature=youtu.be

最初に海上自衛隊に配備された「こんごう」の SM3 161B Block IA は高度 160km を飛行する模擬弾道弾の直撃撃墜に成功していますし、現在は日米共同開発になる Block IIA の地上試験を終えて来年に飛行試験、2018 年には現在の Block IA を Block IIA に置き換える予定になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=A6CIu9fRk3k

地上発射型で射程が 200km しかない THAAD では幅数百km 長さ 2000km 余りの日本列島に数十基の発射機を配置しなければならず、何時 Terrorism だの過激な反対運動の前に壊されるか判ったものではないのに比べ、SM3 は部外者など近付けない Aegis 艦の中にありますし、相手国の Missle 発射機から 400km 以内の海域に派遣すれば 1 隻で事足ります。

相手国が日本に向けて発射する Missile の Course は決まっていますので、日本列島近海に配置する Aegis 艦の数も数隻あればよく、既に海上自衛隊は上記「こんごう」型 Aegis DDG (Missile 護衛艦) を 4 隻、次級の「あたご」型 Aegis DDG を 3 隻運用していますので、2~3 隻が定期整備中であっても常時 4~5 隻は緊急配備に就くことができるようになっています。

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km ...続きを読む

Q到着直前に運転席から聞こえる謎の音

電車に乗っていると、駅の到着直前にたまに「ジリリリン」というベルの音の後、「ピッコピッコ……」と、メトロノームのように、一定の間隔で刻まれる謎の音が、運転席から聞こえることがあります。

何だか、緊急事態が起こったようで、毎回ちょっと不安な気持ちになるのですが、あの音は一体何なのでしょうか?

Aベストアンサー

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次の区間が進入できない区間である場合、信号は赤なので必ず停止しなければならないのですが、運転士が信号を見落としたり、見誤ったりした場合に備え、ベルを鳴らしてその先の信号が赤信号であることを注意喚起しています。

ベルが鳴った時点で運転士はブレーキ操作を行い、「ATS確認ボタン」を押すとベル音は鳴り止みます(引き続き、チャイム音が鳴り続けます)。

また、もしベル音が鳴っている5秒間にブレーキを操作しない場合は、非常事態ということで自動的に非常ブレーキがかかるシステムになっています。
(この、5秒後に非常ブレーキがかかるシステムは、1962年(昭和37年)5月に常磐線三河島駅で信号見落としにより発生した「三河島事故」の大惨事を契機に整備されたものです。
三河島事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B2%B3%E5%B3%B6%E4%BA%8B%E6%95%85)

ベル音の後の「ピッコピッコ……」(車両によっては「キンコンキンコン」)というメトロノームのようなチャイム音は、制動・確認操作を行なった後も、その先が赤信号(進入禁止区間)で停止しなければならないことを運転士に引き続き注意喚起するために流れています。

実は、前述の停止信号の注意喚起のベル音と非常制動の組み合わせで安全性は劇的に向上したはずなのですが、ベル鳴動停止後(「ATS確認ボタン」押下後)の制動・停止操作は運転士に全て任されており、(所定の操作を行なった安心からくる)停止信号失念や操作遅れをしてしまってもそのまま赤信号を突破できてしまうという欠点がありました。

このシステムの欠点を突く形で起こったのが、1967年8月に新宿駅で起こったタンク車転覆炎上事故で、死者こそ出なかったものの繁華街のど真ん中で大火災が発生し、中央線は丸一日以上停止、影響を受けた乗客数200万人という被害を重く見た国鉄(現在のJR)が、事故の反省から整備したのがこのチャイム音連続鳴動による停止信号への注意喚起機能なのです。

(米軍燃料輸送列車事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85)

赤信号の手前で停止した後、「警報持続ボタン」を押すとチャイムが止まります。
また、チャイムが鳴っている最中に前方の赤信号が赤でなくなった場合にもチャイムが鳴り止みます。

・余談
上記のベルやチャイムの改良を加えてもATSのシステムには「停止までの最終制動操作は運転士に一任されている」という欠点が残ったため、この欠点を突く形で中央線東中野駅での追突事故や、飯田線北殿駅での正面衝突事故が起こっており、これらを契機に現在では赤信号を突破した場合は直ちに非常ブレーキが動作するように改良されました。

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
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Q日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。

日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。

たてつづけに質問してすみません。

日本の電気機関車列車って加速、減速が悪いせいか
「機関車牽引の列車=遅い」というイメージが定着していると思います。

でも欧州の電気機関車はすごく加速、減速が日本の電車並みに
よかったです。
新型ディーゼル機関車も加速、減速がよかったです。

また欧州では客車にも運転台がありました。

終点に到着しても機関車のつけかえをせずに乗客をのせて
折り返し運転のとき、客車の運転席に運転士が乗務して
機関車が客車を後ろから
猛スピード(多分、時速150キロくらい?)で押して走ってました。

日本で例えるなら北海道のノロッコ号が客車を先頭にして
猛スピードで走ってるような感じです。

JR山の手線のような路線に機関車牽引、推進の普通列車が
電車の合間に走っててもダイヤを乱さないような感じでした。

オーストリアでは空港アクセス列車
(日本の「成田エクスプレス」や「スカイライナー」「ラピート」のようなもの)でさえ
機関車列車が素早く走るので驚きました。

日本で電気機関車が欧州のようにすばやく加速、減速したり、
機関車が後ろから猛スピードで客車を押して走ったら
危険とか技術的に無理なことなのでしょうか?

機関車列車ならこまめに増車、減車できるというメリットがあって
いいと思いますが。

日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。

たてつづけに質問してすみません。

日本の電気機関車列車って加速、減速が悪いせいか
「機関車牽引の列車=遅い」というイメージが定着していると思います。

でも欧州の電気機関車はすごく加速、減速が日本の電車並みに
よかったです。
新型ディーゼル機関車も加速、減速がよかったです。

また欧州では客車にも運転台がありました。

終点に到着しても機関車のつけかえをせずに乗客をのせて
折り返し運転のとき、客車の運転席に運転士が乗務して
機関車が客車を...続きを読む

Aベストアンサー

ヨーロッパで機関車牽引列車ががんがん走れるのは列車密度が低く、急曲線、急勾配が少なくて、軸重制限の緩い区間で粘着力が確保しやすいからです。
日本の首都圏や大阪圏で通勤列車の間を縫うような運用は難しいでしょう。この区間を走るときには前後を走る電車足を引っ張らないようにしなければなりませんが、機関車牽引ではどうがんばっても無理です。
加速・減速が良いと行っても、機関車牽引列車では常用加速はがんばって2.0Km/h/sくらい、減速の方は客車の貧弱なブレーキではそこまで行かないと思います。これでは、減速が思いっきり電車の足を引っ張ってしまい、ダイヤ編成の足かせになります。
客車に強力なブレーキ力を用意すれば可能ですが、そうであれば、電車を用意した方が簡単です。

さらに、日本の場合、狭軌で、軸重制限が大きいですから、使えるモーターの大きさに制限があるし、軸重も16t、F型で最大96t分の粘着力しかありません。電力環境もEF200がフル性能を発揮できないという状況です(これも列車密度が高いためです)。つまり、強力な機関車を作るのにも運用するのにも問題があると言うことですね。

>機関車列車ならこまめに増車、減車できるというメリットがあっていいと思いますが。
日本の鉄道では波動輸送以外のメリットは無いです。使えるとして天理臨とか金光臨などの宗教列車とイベント列車くらいでしょう。

とにかく、首都圏、近畿圏という世界にもほとんど例のない列車稠密区間がありますから、そこで使あには動力分散列車以外の手立ては無いんです。可能性としてはM250系電車(スーパーレールカーゴ)のような2両ずつのプッシュプル固定編成での長距離列車でしょうね。

ヨーロッパで機関車牽引列車ががんがん走れるのは列車密度が低く、急曲線、急勾配が少なくて、軸重制限の緩い区間で粘着力が確保しやすいからです。
日本の首都圏や大阪圏で通勤列車の間を縫うような運用は難しいでしょう。この区間を走るときには前後を走る電車足を引っ張らないようにしなければなりませんが、機関車牽引ではどうがんばっても無理です。
加速・減速が良いと行っても、機関車牽引列車では常用加速はがんばって2.0Km/h/sくらい、減速の方は客車の貧弱なブレーキではそこまで行かないと思います。こ...続きを読む

Q長野211系、新潟E129系となった理由

タイトルの通りなのですが
田町や高崎の211系が首都圏での運用から撤退したときに
長野と新潟地区に転属すると言われていました。
長野地区は211系の転用が行われましたが新潟地区は新車のE129系の投入が発表されました。
長野側の立場で言えば新潟は新車で長野は中古…

長野と新潟とで使用車両が分かれた理由を教えて下さい。

Aベストアンサー

これは「ワンマン運転」が原因ですね。

211系はそのままではワンマン運転ができませんので、
すでにE127系でワンマン運転がなされている新潟には
要改造でもったいない・・・ということが理由の筈です。

松本地区にもE127系が転属してワンマン運転が始まり
ましたが、定着してない上に、中央線で首都圏まで足を
延ばす運用がかなりあるために、211系でいい、という
判断があったかと。それに他の回答者さんも言われた
「新幹線開業まで車両の組み合わせをあまりいじりたく
ない」という面の考慮も否定はできません。

ちなみに211系の転用は「そのまま潰す位なら、115系と
取り換えて保守費を削減したい」という後ろ向きな理由だ
という点も了解してください。松本地区で本格的にワンマン
運転が始まる場合、E129系の追加投入は十分にあり得
ます。

QJR東日本の山手線などで使用されている定位置停止装置(TASC)と自動列車運転装置(ATO)は何が違

JR東日本の山手線などで使用されている定位置停止装置(TASC)と自動列車運転装置(ATO)は何が違うんですか?ATOは京都市営地下鉄東西線で運転室を見たことあるので運転士さんは運転をほとんどしないことは(ボタンを押したらスタート?)知っていますが山手線の運転士さんはマスコンとブレーキを操作しているけど他の路線の運転士さんほど操作している感じがないのでブレーキを入れたらATOのように自動で運転してくれるということですか?マスコンも入れたら電車が速度を保ってくれることですか?こういう専門的なことは全くわからないしwikiで調べても理解できなかったので詳しい方教えてください。

Aベストアンサー

ATO(自動列車運転装置)は出発ボタンを押すことで、力行~惰性~制動~停止まで自動で行われます。
TASC(定位置停止装置)はあくまで駅停車時の制動が行われるだけで、力行・惰性・曲線等に対する速度調整等は行われず、これらの操作は全て運転士が手動で行うものです。

ATO運転の場合、出発ボタン(2つ同時押し)を押せば通常であれば次駅までの運転は自動で行われます。(駅間で停止し再出発する場合は再度操作が必要になる)
これはワンマン運転を行う路線で運転士の負担削減で導入されるケースが多いもので、東京ですと地下鉄南北線・有楽町線・副都心線・大江戸線・つくばエクスプレスで導入されています。
京都市営東西線でもATOを導入しているようなので、通常であれば出発ボタンを押した後は運転士はハンドル操作はしませんから、後ろから見ても運転しているようには見えないかもしれませんね(笑)
これらの路線では保安装置にCS-ATCを使用しており、例外はありますが多くでは次駅での停止位置までの距離など情報伝達を地上子ー車上子間で行っています。

TASCの場合、自動運転ではなくあくまで停止位置に停止させるものです。
力行・速度維持・惰性走行・曲線などでの減速といった操作は全て運転士が行い、駅への停止のみTASCが担当します。
主にホームドア設置路線で導入されており、正確な停止位置が求められる為に使用される事が多いです。
こちらも地上子ー車上子で情報伝達を行いますが、駅の一定距離手前にある地上子から次駅停止位置等情報を受けその情報を元にTASCで停止位置への停止を行います。
一般的には最高速度で運転していてもTASCで停止できるように制御されている為、駅停車時も運転士のハンドル操作無しでの停止が可能です。
しかし山手線の場合は例外的にTASC制御が駅構内から行われるようになっている為、最初の減速は運転士が行う必要があるんです。
TASCで減速する場合は手動操作と比べ若干早めの減速となってしまうのですが(=ブレーキ時分が伸び運転時分が長くなる)、高密度運転を行う山手線ではブレーキ時分を延ばす事は避けたいと考えているのかTASCでの制御はあくまで駅構内のみとしています。
なのでブレーキを操作するとTASC制御が開始されるのではなく、ある地点からはTASCでの減速・停止になる、と言った事です。
見たところ3両分進んだ辺りからTASC制御を開始しているようですが、そこまでの減速は運転士がおこないTASCブレーキ後はハンドルはB1に持っていき看視を行っています。
他の路線ではTASCのみで停止できる例が多く、その場合は減速時も全てハンドル切位置だったりします。

因みに、ATOでも実は手動介入は可能です。
ハンドル切位置で運転される場合であれば基本可能で、非常停止は当然の事としてATO力行中に手動で減速させる事とかも実はできます。
大江戸線のようにハンドル非常位置で自動モードの路線は不可能ですが、手動介入できるものも多くATOだからといって100%自動だけって訳でもありません。

ATO(自動列車運転装置)は出発ボタンを押すことで、力行~惰性~制動~停止まで自動で行われます。
TASC(定位置停止装置)はあくまで駅停車時の制動が行われるだけで、力行・惰性・曲線等に対する速度調整等は行われず、これらの操作は全て運転士が手動で行うものです。

ATO運転の場合、出発ボタン(2つ同時押し)を押せば通常であれば次駅までの運転は自動で行われます。(駅間で停止し再出発する場合は再度操作が必要になる)
これはワンマン運転を行う路線で運転士の負担削減で導入されるケースが多い...続きを読む


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