僕はスズキカプチーノ(EA11R)に乗っています。
主にサーキットメインでたまに峠へ出掛けたりするのですが、コーナー立ち上がりでのトラクション不足に悩まされています。アクセルをあけると(パーシャル程度でも)リアタイヤが空転し、加速がどうしても遅れてしまうのです。どちらかというとアンダーの強い車なので、過度のオーバーステアに陥ることはあまりありませんが、なんとか解決策を教えていただけないでしょうか?もともとカプチーノはリアの接地感に問題アリと聞いていたのですが、機械式デフでもいれれば少しはよくなるのではと自分では思ってます。
ちなみに現在のスペックは、足回りには社外スプリング/前4段後8段ショック、
エンジンはエアクリくらいで、タイヤは某社Vパターンのやつです。減衰力は主に前3後1のセッティングです。

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A 回答 (3件)

LSDをデフレンシャルギア(デフギア)に入れてないと、デフレンシャルギアの副作用が発生します。



それは、通常の走り方であれば、内輪差を吸収してくれてスムーズに曲がれる仕組みとしてデフがあるのですけれど、貴方の様な走り方や、雪道、坂道、悪路などで片方の車輪だけが空転してしまうと副作用が発生します。

片方の車輪が地面接地面から離れる(つまり空転する)と、どうなるかと言うと、、、

もう片方の接地しているタイヤへのトラクションがゼロになり、空転しているタイヤだけにパワーが伝わり、しかも、そのパワーは逆回転してしまうのです。

つまり、空転するタイヤが逆回転し、接地しているタイヤにはパワーが伝わらない状態となります。
空転しているタイヤが設置した瞬間、逆回転していたタイヤが接地するワケですから、ハンドルが取られる事もあります。(車の動力系統に非常に高負荷がかかり寿命を縮めます)

FRであれば、後輪を、FFであれば前輪をジャッキであげます。
あげたタイヤの片方を進行方向へ回すと、反対側のタイヤが逆回転するハズです

【LSD】Limited Slip Def
デフレンシャルギアのスリップを制限する装置と意味の通り、制限させるワケです。
制限させると言う事は、クラッチの様に滑らせる事で通常ではデフの機能としての内輪差を吸収しつつ、空転し始めた時効く仕組みと考えて下さい。

従いまして、機械式LSDにはプレートが1~4と言う種類が(メーカーにより1~6種類と細かくセッティング可能な場合もある)あって、効き具合を調整可能になります。効きすぎるとデフの本来の内輪差を吸収し難くなるので、つまり曲がりにくくなります。
逆に効きを甘くすると、LSDを入れた感じが少なくなります。

また、LSD組み込みはダイヤルゲージにて1/100mmであたりを出して組み付ける為に、良く知っていて安心できる自動車工場に持ち込みましょう!!(メーカーは・・・うーむ。僕だったら持ち込みませんよ)

直ぐLSDを組めば”LSDとはこんなに走りが変わるのか!”と感激する事でしょうから、お試しあれ!!
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LSDは入れてないのでしょうか?



LSDを入れる上でも、プレートの厚みによって、効き具合も全く変わりますのでショップなどで任せず、junオートメカニックやプロ指向の工場でお願いした方が良いですよ!

シロートが組むと、それこそ物理的に壊れますし、耐久性も全く違います。異音もしますしね。(爆)

また、LSDは入れ済みであってリアのトラクションがかからない場合は、足周りが堅すぎてませんか??

リアのブッシュを堅くしたマシンは、似たようなトラクションがかからない感じになるからです。
その場合は、やっこくすると治りますよ!お試しあれ!!

リアのタワーバーを少しゆるめるとか、ゆがみを少し作ってあげて逃げ場を作ると、この様な場合改善してゆきます。

前後の比重なども関係しますので、トータルバランスを考えて色々チャレンジしてみて下さいね!
それを突き止めるもの、面白さの一つでもありますから~
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この回答へのお礼

ありがとうございます。 現在はLSDナシなので、いずれ入れようとおもってます。そのためにまず貯金しなくては・・・(笑)

お礼日時:2001/06/24 14:32

空転するのは片側ですか?


それであれば機械式LSDをいれると大きな効果がありますよ。
スポーツ走行をするのであれば(特に2WDの場合)LSDの無い車は話にならないと言うのが私の実感です。
値は張るしメンテも増えますが、トラクションやコントロール性は各段に向上するはずです。
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とても基本的な質問ですみません。
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Aベストアンサー

大地というか土は、導電体なんです。実際、普通のテスターでいいですから、針を地面に刺して、抵抗を測ってみればわかります。

水は電気を通します。(ホントの純水は電気を通しませんが、普通の水は電気をよく通します。)
土は、水をたくさん含んでるんで、電気を通します。

標準大地の電気抵抗率は100[Ω・m]くらいです。
つまり、大地で1辺1mの立方体を作ると、100Ωくらいということです。
抵抗の大きさは、長さに比例、断面積に反比例するわけですが、
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Q駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが

駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが
現れるのは周知の通りですが、アクセルOFFの時にもその傾向は現れるのでしょうか?
というのは、FFやAWDでアンダーステアになるのは駆動力にタイヤのグリップを使うが故に
旋回力に使えるグリップが相対的に小さくなるからである、と理解しているからです。
ということはアクセルOFFならばFFであろうとも100%旋回力にタイヤのグリップを
使えるのでは?と思うのですが。
アクセルOFF、ブレーキングでの旋回力はFF,FRともに互角??!!
この考え方は間違っていますでしょうか?

Aベストアンサー

>この考え方は間違っていますでしょうか?

 うう~む、一言で言って『間違ってます』。

※そもそも『駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが現れるのは周知の通りですが』・・・いや、承知の通りではありませんよ。FFだろうとFRだろうと、オーバーステアになるクルマは市販車にはありません。

※『FFやAWDでアンダーステアになるのは駆動力にタイヤのグリップを使うが故に旋回力に使えるグリップが相対的に小さくなるからである、と理解しているからです』・・・それはタイヤのグリップサークル理論と言うヤツで、この点は御指摘通りですが、車両の旋回特性はグリップサークル×4では決まりません。
 車両の旋回特性は、左右前輪の横方向の摩擦力の和と左右後輪の摩擦力の和との差で決まります。そして前後それぞれの左右輪の摩擦力の和は、どのタイヤを駆動しているか?だけでは決まりません。
 学問的には・・・タイヤ1本の摩擦力はタイヤ工学に基く話ですが、車両の旋回特性は車両運動力学に属する話で、タイヤ摩擦力の他に前後左右への荷重移動量やタイヤの向き(トー角やキャンバ角)などが重要な要素になります。つまり懸架装置の幾何学的配置(空間での取付位置=ジオメトリと言います)とタイヤの向きの変化(アライメント変化と言います)が、車両の旋回特性を決める為には重要なパラメータになっている、という事です。

※さて御質問の内容に合わせ、具体的な話をしましょう。
 FRとFFで全く同一の懸架装置を設計する事はあり得ず、普通は前輪駆動/後輪駆動それぞれに適した懸架装置を設計します。
 一つ例を上げるとすると・・・初代FWDセリカ(ST160シリーズ)やオリジナルの(BMW製でない)ミニの様に、定常旋回から緩加速(加速によるホイールスピンを伴わない様な、ゆっくりとした加速。タイヤの摩擦力は、加速には殆ど使われない状態です)で車速を上げていくと、最終的には後輪が先にブレイクし、明確な『リバースステア』に転じるFF車もあります。一方市販FRとMR、RRの殆どは、緩加速での旋回では最終的に強アンダステアになります。
 これらはタイヤの摩擦力が駆動に使われるかどうか以前に、『旋回で左右荷重移動量が増加していくと、前輪摩擦力の左右和よりも後輪摩擦力の左右和の方が先にサチュレートする』様に懸架装置が設計されているからです。

※『アクセルOFF、ブレーキングでの旋回力はFF,FRともに互角??!!』・・・という内容から察するに、基本的にFFはFRより旋回性能が劣るとお考えの様ですが、それは違います。
 これもグリップサークル理論の一部なのですが・・・タイヤのスリップ率という数値があります。これは(誤解を承知で非常に簡単に言い換えると)タイヤの前後・左右方向のスリップに対し、どこまで摩擦力が発生出来るか?を表わす数値で、タイヤは左右方向には大きなスリップ率を許しません(左右方向に滑らせると、すぐに摩擦力が得られなくなります)が、前後方向にはかなり大きなスリップ率を発生させても摩擦力が得られる(=駆動力が得られる)特性があります。
 つまり、タイヤは横方向にはすぐにグリップを失っても、加速時のホイールスピンでは結構前進出来るという事です。
 前輪駆動では過大なホイールスピンが発生してもタイヤが向いている方向(=旋回方向)に駆動力が使えますが、後輪駆動だとひたすら『押し出す』方向にしか駆動力を使えず、結果、後輪のみ外に振り出されて(=後輪のみ真っ直ぐ加速しようとして)オーバーステアになります。(いくらオーバーステアでクルマの向きが変えられても、駆動力が旋回加速に使えないのでコーナリングスピードそのものは上がりません。向きが変わりやすいことと速いコーナリングとは別の話です。これが、ドリフト走法がゼンゼン速くない理由です。かつてラリーやインディ500シリーズに於いて、FWDが勝つための唯一の回答だった時代がありますが、ちゃんと力学的なリクツがあったワケです。)

>この考え方は間違っていますでしょうか?

 うう~む、一言で言って『間違ってます』。

※そもそも『駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが現れるのは周知の通りですが』・・・いや、承知の通りではありませんよ。FFだろうとFRだろうと、オーバーステアになるクルマは市販車にはありません。

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アナログの回路とデジタルの回路のGNDが、回路にならないようにするため、です。

回路図上のGNDと言えばどこでも常に同じGNDで、0V!で電流もなし!なイメージですが、実際の回路では「配線」なので抵抗もあるし電位差もあるし電流も流れてしまいます。
つまり実回路のGNDは理想的なGNDじゃなく、GNDの回路が出来ています。
ここで、アナログのGNDとデジタルのGNDが共通だったとすると、アナログの信号がGNDを通る時に微弱な電圧を発生させ(つまりGNDが0Vではなくなる)、出力は当然GNDからの電位なので、信号が変化してデジタル側のノイズとなります。逆もしかりで、デジタル側の信号が出た場合はアナログ側のノイズとなってしまいます。
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だから、アナログとデジタルのGNDを同じ電位にしつつ、回路として分離する必要があるんです。
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回路が無ければ信号が重なることもないので、アナログのGNDとデジタルのGNDを分離しながら、電位を同じにすることが出来ます。

アナログの回路とデジタルの回路のGNDが、回路にならないようにするため、です。

回路図上のGNDと言えばどこでも常に同じGNDで、0V!で電流もなし!なイメージですが、実際の回路では「配線」なので抵抗もあるし電位差もあるし電流も流れてしまいます。
つまり実回路のGNDは理想的なGNDじゃなく、GNDの回路が出来ています。
ここで、アナログのGNDとデジタルのGNDが共通だったとすると、アナログの信号がGNDを通る時に微弱な電圧を発生させ(つまりGNDが0Vではなくなる)、出力は当然GNDからの電位なので、信...続きを読む

Qトラクション、トルクについて

「トラクションがかかっている」
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でも、その言葉の意味というか、ニュアンスが分かりません。
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実際に体感する感じとしては、どのような状態を指すのでしょうか?

Aベストアンサー

感覚はやっぱり自分で体験してこないと!(笑
とは言ってもトラクションなんかは全開走行が必要になってくるので難しいかな?

トルクは…力強さ
とでも考えれば分かり易いかも。。。
例えば坂があっても平坦な場所と同じような感覚でアクセルをちょと踏むだけでスイスイ登れるとか、重たいボディの車でもボディの重さを感じる事無くスッと走ってくれる…なんて感じかな?

トラクションは…前に押し出す力
とでも考えれば分かり易いかも。。。
例えばカーブの立ち上がりでアクセルを踏み込んだとします。この時に大してアクセルを踏んでいない(パワーを掛けていない)のに横へばっかり滑ってしまって全然前に進めないような時に"トラクションの掛かりが悪い"なんて表現します
逆に思いっきりアクセルを踏んでも(大パワーを掛けても)ガッチリ路面を捉えて前にグイグイ進めるような状態の時には"掛かりが良い"なんて表現しますね

特にトラクションなんかは感覚的・相対的な部分が大きいので、とにかく色んな車に乗ってみたり、色んなシュチュエーションで走ってみたりして"身体に叩き込む"ようにすればそのうち何となく分かるようになりますよ

感覚はやっぱり自分で体験してこないと!(笑
とは言ってもトラクションなんかは全開走行が必要になってくるので難しいかな?

トルクは…力強さ
とでも考えれば分かり易いかも。。。
例えば坂があっても平坦な場所と同じような感覚でアクセルをちょと踏むだけでスイスイ登れるとか、重たいボディの車でもボディの重さを感じる事無くスッと走ってくれる…なんて感じかな?

トラクションは…前に押し出す力
とでも考えれば分かり易いかも。。。
例えばカーブの立ち上がりでアクセルを踏み込んだとします。こ...続きを読む

QUPSの出力側ニュートラルの接地について

大型UPSの場合などで出力側のニュートラルが接地されていない場合は工事段階でグランドと接続して接地しなければいけないのでしょうか?
特に単相200Vの中点はグランドに接続しないと
電気設備基準に抵触するのかなとも思います。
法規を含めたプロの方の見解を期待してます。

Aベストアンサー

UPSの出力側にトランスの二次側が入っている訳ではないですよね・・・・

バイパスモードにすれば・・
単に・・・通過になるだけ

UPSでは中点の考え方もないし
基本はアースせずに2線で配線するんですね。

通常の200Vと一緒です

だから・・・・

UPSに分電盤が内蔵されいる
(又は直接UPSに配線の時は)
は、各機械には2本でいきますね

所が・・・UPSが分電盤に接続されているのは
(200V専用では無く、200Vと100V取るのは)
当然3本ですね
(中にはあるんですね)
分電盤が200V専用ならば2本です

UPS等の仕様により違いがあります

もちろんUPSにも200V専用タイプもあります
また
、200V仕様ですが100V取れるタイプも存在します




 

Qパワーステアリングの故障について

車が停止した状態でハンドルを回すとパワーステアリングに悪い影響ってありますか?

Aベストアンサー

専門家ではないので、実例だけ。

トヨタ車で運転中にリレーロッドが折れてハンドル操作不能となり人身事故が起きたことがありました。
当初のメーカー見解は「据え切りのしすぎだから」とユーザー側では納得も反論も証明も出来ない理由で、
対象外と判断されリコール扱いしてくれない事例が過去にありました(後日リコール対象になりました)。
これが据え切りが原因とされた最悪の事象でしょうね。
今ではしっかり耐久性を持たせているはずですが、こういうところにも負担がかかってるということです。
万一を考えると、日ごろから据え切りは控えるのが良いでしょうね。

あと、据え切りも良くないですが、フルステア(目いっぱい切るの)も良くないそうですよ。

Q接地していない機器の帯電

水処理設備の計測器なのですが、接地線を接続せずに機器調整していたところ、機器内部の金属部分(取付ベースや拳大の反応器)が帯電しており、たまたま濡れた靴と手で感電しました。電圧を測ると、この金属部分とアース間で電位差は約60Vありますが、接地線を接続すると0Vになります。機器は新品であることから、漏電などではなく、機器内部のノイズフィルタやトランスなどによる誘導ではないかと考えていますがどうでしょう?。ためしに電子レンジもアース線をはずすと筐体が50V(AC50Hz)に浮きました。同じ理屈ではないかと思うのですが、明確な解釈はありますでしょうか?計測器は海外製で回路図取り寄せやメーカ問い合わせをしかねています。筐体は樹脂製で、帯電していた金属部分は機器のグランドとして接地端子と通になっています。供給電源は100VAC。宜しくお願いします。

Aベストアンサー

多分、コンデンサ分割の電源フィルタが存在するのだと思います(コンデンサ2個を直列に接続し、両端を電源に中点を機器のアースに接続)

日本国内のAC100Vは通常片線が接地されています、
そのため
機器を接地しないと、機器の接地極にはAC100Vの1/2の√2倍の電圧がかかります(実効値は1/2)
これが、質問者の状況と思われます
インピーダンスが高いですから、接地極を接地すれば接地電位になります(アンバランス電流が数~銃数mA流れます)

Q狭い道などで右折する際に一旦左へステアをきる

ご覧いただきありがとうございます。

 タイトルのままなのですが、狭い路地などで右折する際(左折でもかまわない)に、
一旦曲がりたい方向とは逆にステアリングをきり、大きく回ることをなんというのでしょうか?
適切な単語があったかと思ったんですが、出てこなくググった挙げ句の果てにこの状況です。

ご存知の方がいらしましたら、回答お願いいたします。

カテ違いでしたらごめんなさい。

Aベストアンサー

色々出ていますね。回答欄2度目ですいません
×逆ハン・カウンターステア=コーナリング途中にテールスライドを起した時に体勢を保持するために外側にハンドルを切ること
△フェイントモーション=強制的に内側の荷重を外側のリアタイヤに移しコーナリングする技術、ドリフトを促すためのテクニックで特に4輪駆動車等のドリフトを起しにくい車で良く使われる
×切り遅れ=ハンドルを切るタイミングが遅い事
〇大廻り・大回り=大きなカーブを描いて曲がる事・回ること
と解釈しています。
動き方はフェイントモーションだと思いますがかなりすばやい動きです。狭い道を右折するのですからボディーをこすらないようにゆっくりだと思いますから大回りが一番有力だと思います。私は以前からそう言っています。

Q接地した同心導体球の問題について・・・

同心導体球において、内球半径a[m],球殻半径b[m],外球半径c[m]と与えられている。
内球の電荷Q1=5*10^-10,外球の電荷Q2=-4*10^-10であり、外球は接地している。
このとき、r>cの範囲における、rの電界と電位を表せ。
と言う問題なのですが、

接地という概念についていまいち理解することができません。
まず、接地しているという条件から、おそらく電位は0[V]であると思います。
そして、r>vにおける電界を考えると、内側の電位の合計「Q1+Q2」の点電荷が球の中心にあると考え
E=(Q1+Q2)/(4πεr^2)[V/m]によって求めることができるのでしょうか。

更に問題では、内側の導体と外側の導体の電位差を求めよ。と続きます。
外球が接地しているという条件より、外側の導体の電位は0[V]となることは分かります。
しかし、内球の電位を考えた場合、
通常、グランドに繋がっていない場合は
V=((+Q1)/(4πεa))+((-Q1)/(4πεb))+((Q1+Q2)/(4πεc))
となると思うのですが、
r>cにおける電位は0[V]だと先ほど求めたため、
V=((+Q1)/(4πεa))+((-Q1)/(4πεb))+0
とも考えられる気がします。

グランドに繋ぐことで、((Q1+Q2)/(4πεc))の値は消えてしまうのでしょうか。
この問題は、以前の試験問題だったようで、回答がないので、はっきりとした答えが分かりません。

どなたか可能でしたらお返事お願いします。

同心導体球において、内球半径a[m],球殻半径b[m],外球半径c[m]と与えられている。
内球の電荷Q1=5*10^-10,外球の電荷Q2=-4*10^-10であり、外球は接地している。
このとき、r>cの範囲における、rの電界と電位を表せ。
と言う問題なのですが、

接地という概念についていまいち理解することができません。
まず、接地しているという条件から、おそらく電位は0[V]であると思います。
そして、r>vにおける電界を考えると、内側の電位の合計「Q1+Q2」の点電荷が球の中心にあると考え
E=(Q1+Q2)/(4πεr^2)[V/m]に...続きを読む

Aベストアンサー

eatern27 さん:
> 半径a,b,cの球殻が3つあるという事でいいですか?

半径 a の導体球(中まで詰まっている)と
内径 b ,外径 c の導体球殻という系のことでしょう.
すなわち,0<r<a の部分と b<r<c の部分が導体です.

> そして、r>vにおける電界を考えると、
> 内側の電位の合計「Q1+Q2」の点電荷が球の中心にあると考え
> E=(Q1+Q2)/(4πεr^2)[V/m]によって求めることができるのでしょうか。

そうはなりません.
球殻を接地したのですから球殻の電位はゼロ,
球殻と無限遠の間の電場はゼロのはずです.
つまり,問題の前半の答は計算するまでもなく明らかでした.

多少詳しく見てみます.
まず,導体内では電場はゼロですから
0<r<a と b<r<c では E=0 です.
内側の球に与えた電荷 Q1 は導体表面に均等に分布します.
したがって,a<r<b では Gauss の法則からわかりますように,
電場は E=Q/4πεr^2 です.
Q1 の電荷が中心にあるように見えます.

次に,外側の球殻に与えた電荷は導体表面に分布するのですが,
球殻内側と無限遠に分かれて分布します.
外側球殻を接地していますからこうなります.
もし設置していなければ,内側表面(r=b)と外側表面(r=c)に分かれて分布します.
さて,半径 r が b<r<c であるような球面に Gauss の法則を適用してみます.
導体内では電場がゼロですから当然電場の面積分もゼロです.
これが半径 r の球内の電荷総量の 1/ε に等しいというのが Gauss の法則ですから,
半径 r の球内の電荷総量はゼロです.
内側の球に Q1 だけ電荷が分布しているのですから,
球殻の内側表面(r=b)には -Q1 だけの電荷が分布していないといけません.
球殻には Q2 の電荷を与えたのですから,
Q2+Q1 だけどこかにないといけないわけで,
Q2+Q1 は接地した線を伝わって無限遠まで逃げていきます.
つまり,球殻外側表面(r=c)には電荷はありません.

今度は r>c の球面に Gauss の定理を適用します.
内部の電荷総量はゼロですから,電場もゼロです.
導体球殻と無限遠とは同電位ですから(接地!),
その間で電場が存在しないのは当然です.
これは最初に述べました.

まとめますと,
0<r<a では E=0
a<r<b では E=Q/4πεr^2
b<r    E=0
です.

----------------------

もし,外側の球殻を接地していなければ以下のようになります.
今度は導体球殻外側表面(r=c)に Q2+Q1 の電荷が均等に分布します
(つまり,接地していないので,これ以上遠くに逃げられない).
r>c の球面に Gauss の定理を適用したときに,
内部の電荷総量は Q2 になりますから
0<r<a では E=0
a<r<b では E=Q1/4πεr^2
b<r<c   E=0
c<r  では E=Q2/4πεr^2

----------------------

電場がわかれば電位の計算は大丈夫ですよね.
それから,電荷 Q1=5*10^-10 などに単位が抜けていますね.

eatern27 さん:
> 半径a,b,cの球殻が3つあるという事でいいですか?

半径 a の導体球(中まで詰まっている)と
内径 b ,外径 c の導体球殻という系のことでしょう.
すなわち,0<r<a の部分と b<r<c の部分が導体です.

> そして、r>vにおける電界を考えると、
> 内側の電位の合計「Q1+Q2」の点電荷が球の中心にあると考え
> E=(Q1+Q2)/(4πεr^2)[V/m]によって求めることができるのでしょうか。

そうはなりません.
球殻を接地したのですから球殻の電位はゼロ,
球殻と無限遠の間の電場はゼロのは...続きを読む

Qステッカー剥がしとエアクリ

愛車がスズスポLmtdなためステッカーがノーマルでついてます。
それじゃなくて・・・

サイドにアペックスステッカーがはりついてて。
マフラー替えたので剥がそうと思ったら剥がれないし…

ホルツのステッカー剥がし使いましたが無意味でした。。。
何かお勧めの剥がし方があったらお願いします!


ええとエアクリについてですが
よく聞くのが「純正じゃ車検通らないよ」と周りの話。

某yv誌など雑誌を見てると「とりあえずついてれば通る」みたいな
感じでかいてました。
自分はHKSスーパーパワーフローつけてるのですが
これで車検通るのでしょうか?
よろしくお願いします

Aベストアンサー

とりあえず、エアクリの方から。
エアクリは付いていれば問題ないです。
車検で「エアクリは○○じゃないと適合しない」なんて言う規定はありません。
問題になってくるのは排ガスです。吸気量が増えたので燃調を濃くしているとかで
も、大幅にいじらないと排ガスでひっかかることはありません。なので、安心して
もらって問題ないと思います。

次にステッカーですが、こうなったら頑張って爪でひっかいて剥がす…。と言う、
半ば強引な手段に出てはどうでしょうか?下手にカッターナイフなどを使って、
ボディに傷を付けてしまったのではシャレになりません。
ステッカーがやぶれて細かくなってしまったら、あとは気力と体力と根性で剥がし
ましょう(苦笑)。ホントに強引な手段です。でも、これが一番確実です。
剥がし終わったら、とりあえずその部分をシャンプーで洗って、ワックスをかけて
おけば問題ありませんよ。


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