どう思いますか?

FF方式はFFミッドシップと同様縦置きでさらにエンジン搭載位置を後退させてフロントミッドシップに搭載して、さらにイシゴニス方式と同様、エンジンの下にトランスミッションがあるようにして、さらに水平対向を採用すれば、FF方式のメリットであるパワートレインの省スペース化により、車体長の短縮と車室の拡大が容易なのはそのままに、FF方式のデメリットである、アンダーステアやタックインが出やすいことや、エンジンの振動が車内に響きやすく低級振動が出やすいことや、タイヤの切れ角が大きく取れないことから最小回転半径が大きくなってしまうというこれらをFFミッドシップと同様の問題を発生させずに解消できるし、さらに、直列5気筒エンジンも90度傾斜させればなんの問題も無しに搭載できると思いますが、どう思いますか?

No.10 回答者： loftybridge 回答日時： 2017/10/20 03:22

・・・えらい叩かれ様ですが(;^ω^)まぁソレはソレとして。

>縦置きでさらにエンジン搭載位置を後退させてフロントミッドシップに搭載して

　ガソリン車が発明されて130年、その間クルマを作って来たエンジニア達はバカではありません。シロートが思いつくレベルの工夫は、長いエンジニアリング史の中でだいたい誰かがやっています。

　人類最初のFF車、シトロエン7CVは、車両前方から変速機→デフ→クラッチ→エンジンと直列で並ぶ、タテ置きの完全フロントミドシップでした。
　このレイアウトは後のシトロエン各車、或いはライバルのルノーやその他のクルマに模倣され、第二次大戦前後の長い期間FF車のベーシックレイアウトとして作られましたが、’50年代末に誕生したミニとその後に登場したアウトビアンキ、フィアット128等のエンジン横置きレイアウトに駆逐されました。
　駆逐された理由は・・・

※『パワートレインの省スペース化により、車体長の短縮と車室の拡大』『エンジンの振動が車内に響きやすく低級振動が出やすいこと』・・・まさしくコレです。
　タテ置きミドシップレイアウトではパワートレイン長が前後に短縮出来ず、エンジンが車内にクイ込み、フロントの足元の広さ、室内長、振動・騒音の面で横置きには勝てませんでした。

※ハンドリングに関しては、重大な思い違いをしています。
　ヨー慣性モーメントの大きさがどうだとか、軸重の前後バランスがなんだとかいう前に、トラクション（駆動力）が確保出来なければクルマの運動性能は成立しません。（第二次大戦前後に設計された大衆車にリヤエンジンが多いのは、テールヘヴィになってハンドリングが低下するという以前に、当時のショボいタイヤで十分なトラクションを得る為には、とにかく駆動輪に荷重をかけるしか無かったからです。）
　タイヤはハイグリップになりましたが、それ以上にパワーが上がっていったFF車においては、操舵と駆動の両方の摩擦力が要求され条件が厳しいフロントタイヤには最大の荷重をかけなければ十分な操縦性が得られません。多くのFF車が横置きエンジンをフロントオーバーハングに搭載し、またタテ置きエンジンをフロントオーバーハングに突出させて最大級の前輪荷重を与えたスバル車やフェルディナンド・ピエヒ時代のアウディが、FF車としては異例によいハンドリングを持っているのも、駆動輪への十分な荷重があったからこそ、です。
　ハッキリ申し上げておきますが、FF車では前後重量配分5:5にこだわるのは無意味であり無価値です。重量配分が6:4を超えるクルマさえ、自動車史に名を残す優れたハンドリングを持ったFF車も沢山あります。（オースチン設計のオリジナル・ミニとか、ミニ登場以前にラリーで最速の1台だったサーブ93、96、アルファスッド、プジョー205、VWコラード、ロータスM100エランなど、全てフロントオーバーハングにエンジンを搭載し、フロントヘビィな重量バランスです。）

※『FF方式のデメリットである、アンダーステアやタックインが出やすいこと』・・・これらの対策には前後重量配分の工夫が効果的ですが・・・現代のFF車で、これらが問題になっているクルマがありますか？これらはタイヤとサスペンション設計で回避出来る様になり、重量配分で是正する必要はなくなりました。（その為に、ますますトラクション確保が重要となり、FF車のハンドリングは更に進化したとも言えるでしょう。）

※『タイヤの切れ角が大きく取れない』・・・実際に多くのFF車でタイヤ切れ角を規制しているのは、エンジンルームの幅ではありません。ハーフシャフト（駆動シャフト）のCVジョイントの許容作動角です。CVジョイントの設計者も少しづつ作動角を増やそうと努力しており、新車が出てタイヤが太くなっても、前輪の切れ角は少しづつ増加しています。

・・・・あの伝説のラリー車、アウディ・クーペ・クワトロが登場した頃、当時クワトロシステムの開発責任者だったフェルディナンド・ピエヒ（自動車エンジニアの名門ポルシェ家の親族で、後にVWアウディグループの総帥になりポルシェ社への出資を決めました）が来日した時のことを思い出しました。
　当時のアウディは縦置き5気筒をフロントオーバーハングに積んだFFレイアウトをベースとしていましたが、記者会見に来たジャーナリストの一人が、当時『FFミドシップ』と称して宣伝していた縦置き5気筒ミドシップのホンダ・セイバーに乗ってきていました。
　以前からこのクルマに興味を持っていたらしいピエヒは、セイバーを見つけて『試乗させろ』と言い出し、そのジャーナリストがカギを貸すと、ピエヒはそこらをドライブするのかと思ったら、記者会見のあったホテルの駐車場で数回急発進を繰り返し、それだけで『よく判った。もういいよ』と。
　ピエヒはFF車に於ける前輪のトラクションの重要さをよく判っており、フロントミドシップがトラクションを低下させていることを確認した様でした。
　FFミドシップが『机上の空論』だったことはホンダ自身も実際にクルマを作って理解した様で、初代セイバー以降二度とFFミドシップなどというマヌケなクルマは作っていません。

　ちなみにご参考。

>イシゴニス方式と同様、エンジンの下にトランスミッションがあるようにして

・・・この方式には明確な構造的欠点があり、この構造を踏襲したのはミニ以外だとミニと兄弟車のADO16、オースチンから技術導入したニッサンのチェリー、それに機構的な問題が山積みで、『機械工学的欠陥車』とも言われるランボルギーニ・ミウラぐらいです。
　この構造は潤滑に致命的な欠点があり、ミニ開発中にはオイル屋のブリティッシュ・ペトロリアム（BP）のエンジニアが『開発には協力出来ない』と言い出した程です。
　この構造的欠点の為、FFレイアウトはミニのすぐ後に『イシゴニスに復讐するため』に設計されたフィアットのジアコーサ方式に取って代わられました。（そして、今日ではジアコーサ方式がFFレイアウトのデファクトスタンダードとなっています。）

　さて、長くなりましたが最後に。

　残念ながら今回のFFミドシップは、自動車史に於いて淘汰された問題の多い発想でしたが、この種の『設計遊び』を否定するモノではありません。
　雑誌に書かれている『マクファーソンよりダブルウィッシュボーンの方が高性能』とか『水平対向エンジンは低重心』などをウノミにするよりも、自分なりに問題を発掘しその解決策を考えるのは、クルマを理解する上でずっと工学的な活動だと言えます。（雑誌の執筆者や評論家の多くは文系出の『物書き』、或いは多少レースに出場した無名レーサー程度に過ぎず、工学の事などマルで判っていません。連中の主張など、話半分で聞いておけばよい程度です。）
　これに懲りずに、またいろいろ考えてみてください。出来ればスケッチなど書きながら考えると、もっと具体的に問題が見えて来るでしょう。

No.9 回答者： fba 回答日時： 2017/10/20 00:49

…日本語おかしいし。

　横倒し直列とか水平対向のような幅の広いエンジンをFFミドシップにしようという発想から離れられんのか…。車室側にエンジンやトランスミッションを張り出したくないがFFミドシップにしようとすると前車軸の上にエンジンを置くしかないのだが、例えば全幅1.7mの車体に幅20cmのタイヤを付けて切れ角を確保してサスペンションのスペースを考えて片側50cmとしようか。残り70cmで水平対向とか横倒し直列エンジンとトランスミッション（しかもデフもある）の2階建てを入れるのは、まあ無理。サスペンションの間に排気管を通すのか?しかもステアリングの軸も通さなきゃいけない。エンジンをどうやって取り付ければいいか見当もつかない。

　無理やり頑張って何とかしたとして、重心もボンネットも高く切れ角も大して増えてなくサスペンションのアーム長も十分に取れないので操縦性もパッとしない。生産性・整備性は最悪。横倒し直列の場合は左右バランスもいまいちになって縦置きエンジンのメリットも消える。

　むしろこのレイアウトのどこにメリットがあるのか図に描いて説明していただけないもんだろうか。

No.7 回答者： rgm79quel 回答日時： 2017/10/18 21:00

すごい！！

これだけの内容を一文で書くセンスは、尋常な日本人にはない。

No.6 回答者： ミニマム卵 回答日時： 2017/10/18 20:10

＞どう思いますか？

机上の空論だと思います。

No.5 回答者： fxq11011 回答日時： 2017/10/18 10:38

＞アンダーステアやタックイン

タイヤのグリップ特性によります、縦グリップ（駆動に使用）、横グリップ（横滑り防止、ハンドル操作で使用）、この二つのグリップ力の合計が常に一定。
駆動力かけながらハンドル切れば、駆動に使われる分のグリップが横グリップに使えません、だからわずかに横滑りしてアンダーになります、逆に駆動力がなくなるとすべて横グリップに使われるため、急にハンドルの切れが良くなり、極端な時は尻を振ります、これがタックイン、車両の重量配分はほぼ無関係。

No.4 回答者： poteti800ne 回答日時： 2017/10/18 08:36

現在のFF車は

「アンダーステアやタックインが出やすいことや、エンジンの振動が車内に響きやすく低級振動が出やすいことや、タイヤの切れ角が大きく取れないことから最小回転半径が大きくなってしまう」
これらのデメリットは解消しています。
ですのであなたの思いついたアイデアを採用しなくても快適に運転できるようになっています。
運転免許を持てない中高生が聞きかじりの知識で夢想する事項です。
挙げられたFF車のデメリットも古い物ばかりです。

ともあれ、以前にもこれと似た質問をしていますよ。
その時もお歴々から対抗意見を出されて抗弁できなかったですよね。
懲りてませんね。

No.3 回答者： mimazoku_3 回答日時： 2017/10/18 00:02

90度傾ける・・・どっちに？

仮に運転席側に傾けたら、エンジンのスペース分、運転席と助手席の足元が狭くなり快適性が損なわれます。
また、前方に傾けたらフロントヘビーの悪しき問題が発生します。
あと１つ、衝突安全性が激減し、乗員を守れなくなりますし、サービスメンテナンス性が悪化します。
それなら素直にロータリーエンジンを積む方が省スペースで簡単ですよ。

No.2 回答者： mimazoku_3 回答日時： 2017/10/17 23:51

フロントミッドシップの意味を調べてみてください。

現在のＦＦで縦置きは絶滅したハズですよ。
縦置きはＦＦ初期のエンジン配置です。
それにステア関係は、現在はニュートラルに近くなっていますし、タックインもそれほど強力に発生しませんよ。

No.1 回答者： opechorse 回答日時： 2017/10/17 23:44

質問の意味が分からないというか

フロントミットシップというのは
前輪車軸より、内側にエンジンを置くということで
そうすると車軸より前方の空間はほぼ使用できない
逆にエンジンが内側によるので
室内空間が圧迫される

FFで基本縦置きがないのは
エンジンの軸が前後方向なので
それをどこかで横向きにしなければならないが
その傘歯車が余計な重量と機構なので採用されない

アンターステアや、タックインは
駆動特性というより
タイヤ、特に前輪の摩擦力を
加速方向と舵方向に振り分けるときに
加速が急になくなると舵方向に余計に効くから
円を描いて加速減速、左右の舵に
摩擦力を振り分けるグラフがよくあるけど
それのことなのです

ということで、普通なら
普通のFFのほうが作りやすいと思いますし
もし、そういう凝ったというかスポーツに振るなら
普通のMRのほうが楽だと思います