車のクリープ現象はなくすために、トルコンをやめて遠心クラッチには出来ないものでしょうか？

Question

車のクリープ現象はなくすために、トルコンをやめて遠心クラッチには出来ないものでしょうか？例えばスクーターなどは、遠心クラッチを使用しており、単純にアイドリング中は停止していられます。ブレーキは必要ありません。車に遠心クラッチを応用できない理由は何なのでしょうか？構造が単純だし、クリープ現象も起きないのに、量産されていないのが、長年不思議でした。

rgm79quel · Accepted Answer

ＣＶＴがでて、クリープ現象がないために、あまりにも多く事故が発生しました。
よって、最近は、各社工夫して、何とかしてクリープ現象を発生させています。それでも弱いため、ブレーキのホールド機構を付けたり、四苦八苦しています。

nekoppe · Answer

Ｎｏ８です。　＞トルコンを介していれば、クリープ現象は起きるはずですが
初期のＣＶＴはトルコンではないのでクリープは起きません。パウダークラッチや湿式多板を使っていました。トルコンを使わなかったのはＣＶＴが高コストの上、トルコンも高コストだったからです。トルコン付きＣＶＴに切り替えたスバルでも、途中で廉価車をトルコンＡＴに変更しています。ホンダも廉価車をトルコンＡＴ、高グレード車をＣＶＴとしていました。今では同じ車種で高グレードだけＣＶＴとかトルコン付きＣＶＴという事はなくなったので、量産技術が向上してコストダウンができたのだと思います。

fxq11011 · Answer

CVTに併用されるのはトルコンではなく、流体クラッチです。
もちろん他の方式、電磁クラッチその他・・・もあります。
流体クラッチはトルク変換機能がないため、クリープは起きにくい可能性は考えられます。
流体トルクコンバーターは被駆動側が停止状態のため、駆動側から送られてくる流体が何回も被駆動側の羽に当たり何回も」仕事する＝トルク増加、の可能性が考えられます。
流体トルクコンバーターの構造、原理が理解できないと、また流体クラッチとの相違が理解できないと、たぶん理解は無理と思います。

wavepiercer · Answer

初期のCVTではトルクコンバーターを使用していないものがあったのです。日本で最初にCVTを採用したのはスバルの軽自動車ですが、この車種ではトルクコンバーターは使われいません。パウダークラッチという一種の電磁式クラッチが使われていましたので、トルクコンバータに起因するクリープ現象はありませんでした。これは、初期のCVTでは伝達できるトルクに余裕がなくトルクコンバーターを用いて入力側のトルクを増大させてくなかったことと、CVTを採用することで変速の範囲を大きくとっても制御の多段階化（この車種では１７段階の制御がされていました）によりトルクコンバーターを使用しないことによるデメリットを回避できるからということだったと記憶しています。

パウダークラッチというのは互いに接近させた鉄製の二つローター（通常は内側に入るドリブン側とそれを取り囲むように設けられたドライブ側）を
設けて密閉したケースに入れます。この時点で二つのローターは接触しておらず、互いに自由に回転できる構造です。そして、このローターを入れたケースの中に鉄粉を充填しておくのですが、この時点でも鉄粉は一杯一杯に入れるのでは隙間がある状態にし置くのです。このため鉄粉によるある程度の摩擦はありますが、回転によって生じる遠心力で鉄粉は外側に行ってしまうためにドリブン（動力を受ける側）とドライブ（動力が入る部分）のそれぞれのローターは機械的なつながりは生じない状態が保たれて、クラッチが切れた状態になっています。このままでは動力の伝達ができませんが、ここで電磁クラッチと書いたとおりに磁力が大きな役割を果たすのです。クラッチを接続しようとする場合には通常はドリブン側のローターに巻かれたコイルに通電してドリブン側のローターを電磁石にしてやるのです。そうすると遠心力で外側に飛ばされていた鉄粉がローターに引き付けられて、二つのローターの間に集まってきますが、この鉄粉を介して動力を伝達するのです。細かな鉄粉を媒体とするため磁力の制御で半クラッチなどの状態も再現できることや、動力伝達に関与する面積がクラッチ全体の大きさの割には大きく取れることや、スプリングによる圧着などと比べ使用する過程での特製の変化が少ないことなどが利点です。ただし、摩擦を使って動力を伝達する機構ですから、当然、摩擦面での摩耗は避けられませので内部の鉄粉（粒子の大きさがあまり細かくなってしまうと伝達特性が大きく変わってしまう）の摩耗やローター自体も摩耗して二つのローター間の間隙が大きくなっていきます。ある程度以上間隙が大きくなると滑りが生じてしまい動力の伝達ができなくなるという欠点もあります。

fxq11011 · Answer

>ＣＶＴにはクリープ現象がなかったという件、詳しく知りたいです。トルコンを
CVT=トルコンです（トルク変換機）、したがってトルコンを介していれば・・・・・質問自体が矛盾しています。

loftybridge · Answer

まず最初に。
　遠心クラッチでも、『クリープ現象』は発生しています。原付で止まっていられるのは、単にエンジンのトルクがショボいからです。
　試しに、原付をセンタースタンドで立てて、後輪を浮かせた状態にしてエンジンをかけてみて下さい。アイドリングでも後輪はジリジリと回転します。
　もしエンジンに十分なトルクがあったら、トルコンのクリープの様に、この回転分で車体が前進します。

　っとコメントを入れたところで、では回答です。

　遠心クラッチに限らず、トルクのコンバート比（スリップによるトルクの増加分）がゼロのフルードカップリングとかツインクラッチとか、或いはフツ―のクラッチを自動制御するとか電磁パウダークラッチなんてのもありましたが、トルクコンバータ（略してトルコン）以外にも、オートマチック変速機用の断続装置は過去に沢山作られました。（ツインクラッチは最近VWやポルシェが開発した装置ではなく、戦前の英国で既に商品化されましたし、欧州車に多いフツーのクラッチの自動制御は、30年以上前にいすゞ自動車が商品化したのが世界初です。現在のフェラーリのセミオートマなど、クラッチの基本制御はいすゞNAVI5のマルパクリで、いすゞの特許が切れたから商品化出来ただけです。）

　しかし、それらの断続装置は淘汰され、トルコンがオートマ用断続装置のデファクトスタンダードとして残ったという歴史的経緯があります。
　何故トルコンが残ったか？というと、工学的に明確な理由が3つあります。

※クリープ現象
　自動断続装置では微速発進をいかにスムーズにするか？ということが技術的な課題となっています。
　その為に、例えばフツ―の摩擦板クラッチを自動制御しているセミオートマとか、『微速ではスリップしっ放し』の遠心クラッチでは、かなりムリな発進制御（クラッチの寿命を犠牲にしたセッティング）を行っていたり、電磁パウダークラッチでは対策し切れず唐突にガクン！と動き出すなど、いろいろと問題があります。
　トルコンは構造上トルクをコンバート（トルクを増加）しているので、アイドリングでも車体を動かすだけのトルクが発生しており、これがクリープ現象を生んでいますが、この為特別なチューニングを施さなくても微速発進が極めてスムーズです。
　これは他の自動断続装置に対する、明確なアドバンテージです。

※耐久性
　トルコンには、摩擦板クラッチや遠心クラッチの様な、摩耗する事を前提に設計しなければならない部品がありません。
　つまり基本的には使用により摩耗する部分は無いということであり、メンテナンスフリーは量産車には極めて重要な『性能』です。
　実は多くのトルコンATで、メーカーは既に20年以上前から『オイル無交換タイプ』と称しており、そのメンテナンスフリー性は他の自動変速機の追従を許さない域に達しています。

※簡略化
　トルクコンバータとはトルクをコンバート（変換）する装置という意味ですが、具体的にはトルコンスリップが発生するとその分トルクが増えるという働きをしています。
　これつまり、トルコンって変速比の小さい無段変速機という事です（起動時にはトルクが最大になり、車体の加速が始まってトルコンスリップが小さくなって行くに従い、変速機のアウトプットシャフトの回転数が増え、逆にトルクが減っていきます。）
　トルコンが『小さな無段変速機』なので、マニュアルトランスミッションなら4段や5段必要だったところ、ATだと2段とか3段で済んだワケです。（トルクコンバータ比をメ一杯大きく取って、変速機は前後進1段づつ、などというオートマもかつてはあったぐらいです。）
　この変速機の簡略化は、小型化や軽量化、そして勿論コストダウンなどに非常に有効でした。
　がしかし。
　最近は燃費を考慮してトルコンスリップを小さくし（＝トルクがそれほど増えない）、またシフトUP時のショック低減の為もあってマニュアル以上の多段化が進められておリ、トルコンによる変速機の簡略化は困難になって来ています。
　更にCVTというトルコンに弱い変速機（起動時に最大となるトルコンのトルク特性は、フリクションで動力を伝達しているCVTは苦手です）が普及しつつある現代に於いて、今後もトルコンが主流として残るかどうかは微妙なところです。
　まぁその前にEVが普及して、変速機などどうでもよくなる様な気もしますが。

benriji · Answer

ヨーロッパの普及車に多く使われているセミＡＴはクリープ現象ないですよ

zipang_style · Answer

＞例えばスクーターなどは、～　ブレーキは必要ありません。
　いいや。
　足を地面に着け停車していることが、ブレーキに該当する。

＞車に遠心クラッチを応用できない理由は何なのでしょうか？
　エンジンパワーに負けて壊れることと、耐久性の問題。

fxq11011 · Answer

オイルトルクコンバーター、流体継ぎ手、Vベルトとプーリー２個の組み合わせの無段変速、CVT、遠心クラッチ、これらが味噌もくそも一緒にした回答が多いですね。
何が問題？、クリープをなくしたい？。
車駐車の時、通常はサイドブレーキ、パーキングポジション、MTではバックギアに・・・いずれにしても簡単に動かないように作業しますね、クリープなんか起きない状態でも！。
２輪車では足で支えるので、ゆっくり少し動いただけでも足の位置が変わるのですぐ気づきます、４輪車は緩い坂道でブレーキ踏まずに停止、ゆっくり動きだしても気づきません。
停止の時は確実にブレーキその他の使用が欠かせません、クリープによる不具合が理解できかねます、停止時のアイドリングで動かないことの必要性？。
※トルコン→トルクコンバーター（トルク変換装置）＝流体トルコン、CVT、Vベルトとプーリー、いずれも無段変速機＝トルクコンバーターです、トルク↔回転数、常に自動で変換します（出力が一定なら、トルク×回転数＝一定）

chiha2525-- · Answer

遠心クラッチもＣＶＴも、原チャリには昔から使われてきたのに、ＣＶＴもなかなか自動車には使われませんでした。すでに回答にありますが、高出力に対応するのが難しいからです。ＣＶＴも高出力のクルマには向かないと、今でも言われていたりします。

トルコンのクリープ現象に関しては、やや説明の難しい面があります。パソコンのキーボードが良い例と言われていますが、一度普及したものは多少の不都合があってもなかなか変えられない、というところがあるのです。トルコンのクリープ現象も、最初は危なくて不要なものだったのですが、それに慣れると、今度は『ＡＴなのに（クリープ現象で）進まない！』と苦情が出るようになったのです。
一部のアホメーカーが、ＤＣＴなどでも『クリープ現象のように進みますよ（クラッチすりへりまくりですが）』などと宣伝して失笑を買っていますが、今では自動ＭＴなＡＴも認知されて、ＡＴでもクリープ現象のないものもあると思われ始めているところです。e-Powerのノートなどもクリープ現象は無かったはずです（１ペダルなんちゃらって言ってますし）。

ただトルコンの良い面は、発車時の滑らかさにもあります。半クラの制御が難しいとは思えないのですが、なぜか発車でギクシャクする自動ＭＴが多く、これが特に日本でトルコンの減らない理由になっているようです。
近いうちに、電動化か自動運転化して、トルコンもクリープも関係ない昔話になりそうですが。

車のクリープ現象はなくすために、トルコンをやめて遠心クラッチには出来ないものでしょうか？

ＣＶＴがでて、クリープ現象がないために、あまりにも多く事故が発生しました。

Ｎｏ８です。

CVTに併用されるのはトルコンではなく、流体クラッチです。

初期のCVTではトルクコンバーターを使用していないものがあったのです。

>ＣＶＴにはクリープ現象がなかったという件、詳しく知りたいです。

まず最初に。

ヨーロッパの普及車に多く使われているセミＡＴはクリープ現象ないですよ

＞例えばスクーターなどは、～ ブレーキは必要ありません。

オイルトルクコンバーター、流体継ぎ手、Vベルトとプーリー２個の組み合わせの無段変速、CVT、遠心クラッチ、これらが味噌もくそも一緒にした回答が多いですね。

遠心クラッチもＣＶＴも、原チャリには昔から使われてきたのに、ＣＶＴもなかなか自動車には使われませんでした。

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