おしえて

そうですよね?

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質問者：砂石一人っ子
質問日時：2018/06/08 21:48
回答数：8件

FFは駆動力と旋廻力を同時に前輪が負担するため、旋回時のクセ、いわゆるアンダーステア特性やタックイン傾向が避けられないのですが、それでもサスペンションとタイヤの改良によって実用上はほぼ問題のないレベルの操縦性になるまで最小限にまでカバーしていますが、他の駆動方式に比べると運動性・操縦安定性が劣りますし、さらにエンジンの振動が車内に響きやすく低級振動が出やすいのですが、最近では電子制御エンジンマウントの普及もあり、振動減少に大きく貢献していますし、さらに自在継手を用いる構造から、前輪の切れ角が大きくとれず、旋回半径が他の方式と比べて大きくなりがちで取り回しが悪いのですが、これら全てエンジンを縦置きにしたり、エンジン搭載位置を後退させれば、カバーできますよね?

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回答 (8件)

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No.8

回答者： zipang_style
回答日時：2018/06/11 10:10

＞エンジンを縦置きにしたり、エンジン搭載位置を後退させれば、カバーできますよね?

　現状のレイアウトで【問題が無い】とメーカーが判断しているから
　おせっかいな発想だと思います。

エンジンをキャビンに寄せたら、衝突安全性の問題で✕。
車内進入の危険が増すので、今のご時世有り得ない選択になるでしょう。

電気モーター車なら、自由自在。

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No.7

回答者： bathbadya
回答日時：2018/06/10 18:18

振動の主な発生源は、エンジン。

その動力を後方に伝えるＦＲ方式だと、さらにプロペラシャフトが振動源になります。
ＦＦ横置きでのデメリットは、左右のドライブシャフトの長さが全然違い、ねじれ剛性が違うこと。

＞自在継手
等速ジョイントですね。広角対応のジョイントも普通にあります。

結論から言えば、どれだけの金額をお客さんが払うかですね。
安い車は、安いなりです。
４ＷＳも結局は受け入れられず、マルチリンクが主流になりましたしね。

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No.6

回答者： fba
回答日時：2018/06/09 23:55

…理論も現実も知らんのね。

>他の駆動方式に比べると運動性・操縦安定性が劣りますし

　前輪がグリップしている限りは、安定性は高いです。駆動力を加える（アクセルを開ける）と前輪の向いている方向に進もうとしますので。

>これら全てエンジンを縦置きにしたり、エンジン搭載位置を後退させれば、カバーできますよね?

　それなら既にみんなそうしているでしょう。現実がそうなってないのは副作用が盛大に出るから。

　縦置きエンジンのFFは1970年代～1980年代にかけてトヨタやらアウディも直列エンジンを縦置きしてました。でもトヨタのなんか売ってたセールスマンが自ら「これはひどい」と言ってたくらいなので。アウディもラリー用の四駆（縦置きFFベース）で旋回性を高めようとホイールベースを短くしたらそれはもうひどい事に（いっぺんに十何cmも縮めたらそりゃひどい事になるでしょうが）。縦置きで全て解決するなら今頃横置きFF全盛な筈がありません。

　エンジン位置を後退させると前輪への荷重が減っちゃいます。物理法則なのでどうしよもありません。タイヤの性能が上がったので昔よりは辻褄が合っていますが、うっかり荷重を減らすと「前輪がグリップしている限りは」の前提が崩れやすくなります。FFで前輪がグリップしなくなった時何が起こるかというと、駆動力を加えても進めない、ハンドル操作が利かない、つまりアクセルを緩めてグリップが回復するように神様に祈るしかなくなります（最近の車はいわゆる横滑り防止装置が作動して早く元に戻そうとしますが、やっている事は同じ）。

　2階建て構造のFFミッドシップにこだわりがあるのは分かりますが、何故誰もやらないかというと「そもそも前輪の間にそんなものを入れたらサスペンションが入らないし前輪の切れるスペースもなくなり、入るようなエンジンにするとボンネットも重心も高くなりすぎてお話にならない」とか絵に描いてみたらすぐに判る欠陥を誰も解決できないからです。

　前輪切れ角の問題については、先日等速ジョイント大手メーカーが世界最大の可動角の物を開発したというニュースがありました。切れるスペースを確保した上で等速ジョイントの可動角を大きくするしかありません（と言いたいところですが後輪も操舵するという裏技はある）。

　何度も同じ事を質問して何度も回答をもらっているんだから、少しは質問を進化させてはどうか。