デュアルシートの座席指定列車は低コスト？

Question

首都圏ではここ数年で「TJライナー」を皮切りに、デュアルシートを搭載した通勤列車兼任車両の通勤座席指定列車が多く登場しています。S-TRAIN、拝島ライナー、京王ライナー、更に少し先にはTHライナーもデビューします。

これらの列車を見て気になったのが、1両あたりの座席数が小田急ロマンスカーのような特急専用車に比べて少ないにも関わらず、座席の料金が特急専用車使用に列車と比べて安めに設定されている傾向があるように感じました。(例外もあり、絶対ではないですが)

東武50090系や京王5000系などと言った通勤列車兼任のデュアルシート搭載車両を使用した場合、特急専用車に比べて製造・整備など含めトータルで低コストで運用できるのでしょうか？

またもしそうであった場合、特急専用車とデュアルシートでは大まかにどのような点でコストに差が出るのでしょうか？

ご存知の方いれば、回答の程宜しくお願い致します。

koge-magu · Accepted Answer

デュアルシート、採用している鉄道会社は多いのですが、実は採用して良くなる要素はありません。
デメリットがあるのも承知で採用しています。

○デュアルシートを採用したところで、座席定員が増えるわけでは無い。
○2席づつ回転してモードチェンジするので、ロングシートモードは必然的に6人掛けなど偶数になる。
○通常、ロングシートは7人掛けなので、肘掛けと回転機構の影響で座席定員は却って減ってしまう。

いま、鉄道各社は少子高齢化が顕著となり、如何に自社の沿線の魅力を上げるか、沿線価値向上に向けて動いています。
そのなかで着席通勤と言うのが一つのキーワードとなっています。

小田急ロマンスカーなどの特急車両、沿線に観光地があるのでしたら良いのですが、都心とベッドタウンを結んでいるような通勤路線の場合、それだと日中車両が車庫で寝るような事態になってしまいます。

車両の稼働率を上げることで、所有車両数が少なくて済みます。税金も抑えられます。

○車両の稼働率を上げる。
○着席通勤(ライナー列車)の設定が出来る。

これらの事情から、昨今採用例が増えてきました。
車両も、上記背景を踏まえ、汎用性を持たせた車両となっています。

(例)
西武40000系→地下鉄線乗り入れ規格
京王5000系→都営新宿線直通対応。

着席料金は、ある程度の着席率で収支が取れる設定額になっています。
稼働率の高さと回転率で利益を確保しています。
有料特急より価格が低い場合が多いのも、その通りだとも言えます。

特急専用車とのコストの差ですが、本当にテーマとしては広すぎて何とも言えません。
特急専用車でも、ベースがしっかりしていて会社の威信を掛けた車両もあれば、見た目は華やかなのですが通勤車両ベースで見た目ほどの設計でない車両もあります。
特急専用車の中でも幅があるので、比較は難しいのですが、デュアルシート車両の利点は、

○稼働率の高さ。
○回転率の高さ。

……ここに尽きるかなと思います。

特急専用車を採用している会社だと、あまり採用しないデュアルシート車です。

それは、
○既に座席指定システムが構築されており、既存のシステムを行かした方が低廉。
○逆に特急専用車はラッシュ時に遊休化しやすいので、そちらを稼働させた方が良い。

上記理由から、採用していません。

西武線の40000系に関しては、副都心線や東急線からの利用を狙ってという要素があり、相手方の事情に合わせて採用した背景があります。

ただ、車両の素性を踏まえると、むしろ新宿線に入れた方が生かせるかなと推察されます。

ultraCS · Answer

ロング/クロス転換シートは近鉄のL/Cカーの後、仙石線用の205系3100番台の2WAYシートがあります。
近鉄と仙石線は着席サービスをしていません、仙石線では片側をクロスに転換するような運用もありますが、座席定員が増えないので効果は疑問です。

最近の通勤路線へのデュアルシートによるライナーは、人口減による通勤需要の減少の空隙で小遣い稼ぎをする発想なのだと思います・

なお、こういう間合い利用による小遣い稼ぎの元祖は、1964年に名鉄が7000/7500系パノラマカーや8000系気動車(たかやま→北アルプス)の間合い利用を使った通勤列車に設定した「ディーゼル特急券」「座席確保券」です。名鉄は一時期特急は有料、他にアコモデーション、速達性もほとんど変わらい列車を「高速」として運用しました。

kuma-gorou · Answer

No１氏が述べているとおり、デュアルシートは、最少の投資で最大の利益です。
ただ、近鉄のL/C車は、失敗だったと思っています。
事実、近鉄も、その後の増備は行っていません。

首都圏の鉄道会社も、近鉄の事例は知っている筈。
それでも、デュアルシート車の導入は、勝算ありと踏んでいるのでしょう。

kuma-gorou · Answer

デュアルシートに先鞭をつけたのは、近鉄のL/Cカーではないかと？
https://ja.wikipedia.org/wiki/L/C%E3%82%AB%E3%83%BC

特快や団専には投入されましたが、さすがに有料特急には投入されませんでした。
理由は、シートピッチ、リクライニングなし、快適性でクロスシートには及ばず、なによりデッキなしの３扉車。

これで、料金を徴収されたら、関西人は文句を言うでしょう。

phj · Answer

鉄道に限らず、飛行機などの装置産業と呼ばれる業態は「もっている装置をどのくらい運用できるか」で売り上げが決まってきます。

鉄道の場合、特に首都圏の鉄道事情は「需要そのものは有り余るほどある」わけですから、重要なのは「新しく作った装置（車両）を無駄なく運用できるかどうか」で決まってくるわけです。

その点からみて特急専用車両というのは「特急運用にしか使えない」です。通勤需要をまかなうために朝のラッシュ時に使うことはできません。「できない」というのは二つの意味で
・シートがクロスシート、ドアが両端だけなのでラッシュの乗り降りなどに使いずらい
・通勤にも使われるとプレミア感が薄れ、特急料金という付加価値をつけにくくなる
ということです。

この点を解消したのがデュアルシート通勤車両で、あくまでも用途は需要の多い「通勤」で朝は短時間に多量の需要が発生するので、ロングシートにして輸送能力を上げ、夜の帰宅時間は朝よりも分散するので、クロスシートにして着座料金（必ず座れるプレミア料金）を徴収することにしているわけです。

なのでＴＪライナーは朝の上りは6時台と8時台の2本しかない（全部で10編成あるが2編成以外はロングシートで運用）のに対して、帰宅時間は17時台から終電までまんべんなく運用されています。

こうすることで、需要の少ない日中を含めて少ない編成で多くの利益を上げられるので、固定シートの製造費よりも高くなってもコストを吸収できるし、特急車両よりは安く作ったうえで安めの上乗せ料金を「ほぼ全席満席」という形で回収して利益につなげていける、という手法になります。

デュアルシートの座席指定列車は低コスト？

デュアルシート、採用している鉄道会社は多いのですが、実は採用して良くなる要素はありません。

ロング/クロス転換シートは近鉄のL/Cカーの後、仙石線用の205系3100番台の2WAYシートがあります。

No１氏が述べているとおり、デュアルシートは、最少の投資で最大の利益です。

デュアルシートに先鞭をつけたのは、近鉄のL/Cカーではないかと？

鉄道に限らず、飛行機などの装置産業と呼ばれる業態は「もっている装置をどのくらい運用できるか」で売り上げが決まってきます。

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