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東京の地下鉄は、多くの路線がJR、私鉄などと相互乗り入れをしていますが、現在のところ、銀座線にはどこも乗り入れていないようです。

ところが、銀座線へ乗り入れるのにうってつけの路線があります。京王井の頭線です。吉祥寺と渋谷を結ぶこの路線は、営業キロ数も短いため、営業効率や乗客の利便性の観点からは、相互乗り入れを実施するのが合理的に見えます。

しかも、銀座線は、渋谷の手前でわざわざ地下から地上に顔を出し、井の頭線のホームと同じ高さまで上がってきます。お互いのホームの位置も近く、将来の相互乗り入れも想定して駅舎が設計されたのではないか、と勘ぐりたくなるほどです。

渋谷駅を通るたびに「なぜ井の頭線と銀座線は相互乗り入れしないのか?」という疑問が頭から離れなくなってしまいました。何か深い理由でもあるのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃったら、教えてください。

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A 回答 (4件)

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。



これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は将来都内を環状運転をする計画でした。
戦前に小田急電鉄の傘下に入り、戦時中の大東急(東急・小田急・京急・京王が、政府の命令でひとつにさせられます)を経て、もとの4社に解れる時に協議の結果井の頭線は、当時最も小さい規模の京王電気軌道のものとなり、社名を京王帝都電鉄としてスタートしたいきさつがあります。


駅の高さが同じなのは、双方とも渋谷駅周辺の土地の確保に苦慮した事が原因かと思われます。
地下鉄は開業当時、ビルの中から発車する珍しさが宣伝効果もあり話題を呼んだといわれています。

また、井の頭線は谷底の渋谷駅付近の高さまでトンネルを掘り下げると当時の電車では力不足で登ってこれないほどの勾配になる事もあったでしょう。

双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。



また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

電気を集める方法も第三軌条方式と架線集電方式で全く異なりますし、諸問題を解決するために掛かる費用の割には採算がそれほど取れないと言うのも理由ではないでしょうか。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
違う車両規格になった経緯が良くわかりました。
僭越ながらこれまでのご回答を私なりにまとめさせていただくと、車両が平べったい銀座線と、スマートな井の頭線が偶然、渋谷で出会ってしまった。加えて給電方式などの問題もあり、相互乗り入れはコストに見合わない、ということでしょうか。

お礼日時:2005/02/22 20:43

まず電気の取り方が違うからです。

銀座線は第三軌条と言って線路脇の軌条から電気を取ります。井の頭線は架線からパンタグラフで取ります。あと線路幅が違うはずです。
あと余談ですが相互乗り入れ始まったのは戦前の鉄道計画に起因します。
例えば,東横線と日比谷線の場合,東横線の計画は中目黒から恵比寿へ出て,渋谷橋から明治通りの下を進み,古川橋を左へ曲がって現在の南北線の麻布十番駅付近(麻布二の橋)を終点とする計画でした。
ところが法律改正により山手線内に私鉄が乗り入れる事が出来なくなりました。(乗換駅と京成の日暮里-上野間の地下は除く)それにより東横線は渋谷へ。渋谷-代官山間の並木橋駅も廃止になりました。そして中目黒から山手線内は営団が計画の譲渡を受け,建設,広尾から先の区間は住民の反対を受け,六本木へと路線変更をされました。
ですから僕の記憶では井の頭線は計画では渋谷が起点で渋谷より内側に路線計画がなかったはずです。逆に吉祥寺より保谷方面の計画はあったと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
相互乗り入れはそんなに昔から計画されてたんですね。知りませんでした。

お礼日時:2005/02/22 20:11

電化方式が 異なります。

地下鉄銀座線は 第3軌条で 井の頭線は 架線ですね。

軌間も ちがいますよね。 井の頭線は 1067ミリ
で 銀座線は 1435ミリ。

さらに 銀座線の車両は 16mです。その分カーブがきついです。 井の頭線の車両が 乗り入れても カーブを曲がれません。


それから 銀座線は 渋谷の手前でわざわざ地上に出ているわけではありません。 渋谷の地形が 谷底なので、
(周りより低いので) 地下の 浅いところを走っている銀座線は 地上に 飛び出してしまうのです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
第3軌条=集電レールのようです(←また調べました)。

第3軌条(集電レール)は古い方式のようなので、路線のリニューアル(そんなものがあるのかどうか知りませんが)の時にでも、架線にして相互乗り入れ、というわけにいかないのでしょうか。トンネルの高さなどの問題があるのかもしれません。

軌間の問題は、車輪間の幅を変えられるフリーゲージなどもあるらしいのですが、これもホームとの間の問題がある気がします。

カーブがきついというのは決定的かもしれませんね。井の頭線の車両を小さくしないとダメだということですか。

銀座線がわざわざ出ているわけでないというご指摘は、確かにその通りです。目から鱗が落ちました。

お礼日時:2005/02/22 20:08

銀座線は、集電レール方式なので、井の頭線と相互に車両を乗り入れすることが難しいのではないでしょうか。

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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございます。
集電レールとは、電車が走るレールと平行して走っている、電気を通すためのレールのことですね(←ネットで調べました)。言われてみれば、銀座線には架線がありません。

お礼日時:2005/02/22 20:01

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Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

東京の私鉄ほとんどが地下鉄に相互乗り入れしている中、西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。(中井の大江戸線は規格が違うのはわかりますが)
また、新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。
なにか事情があるのでしょうか。
ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/w...続きを読む

Q東急東横線・東京メトロ日比谷線相互乗り入れ廃止なぜ

東急東横線は来年3月東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線と相互乗り入れを開始します。しかしこれと引き換えに日比谷線との相互乗り入れが廃止することになりました。日中の菊名発着の列車は残るということで日比谷線との乗り入れはまだできると思いますが・・・なぜでしょう?需要の低さや今後設置するホームドアの影響でしょうか?

Aベストアンサー

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比谷線専用の車両を用意しなければいけません。
これもコストの無駄でしょうね。
まぁ、直通に関する走行距離調整に関しては東急とメトロだったらどうにでもなると思うので、これは大したことではないのだろうけど、輸送力はどうにもならない。
今度20m10両編成が入る東横線に、18m8両の日比谷線だと、昼間はともかく朝夕方のラッシュはきついのでは。

まぁとにかく東横線では日比谷線直通はかなり扱い困っていたのかもしれません。

さて、ここから先はあくまでも予測です。

まずは相鉄の絡みがあります。
将来、相鉄と東急は直通を行うことにしていますが、この場合の受け皿となる路線は目黒線だろうと言われています。
しかし、この直通に於いて新横浜を通過することになります。
東急はこの新横浜までの筋は副都心線側から入れたいのではないかとにらんでいます。

現状、特急4、急行4、各駅停車8に日比谷線2という構成ですが、ここに副都心線-新横浜系統を入れるのはかなり無理がありそうです。
そのため、いろいろな理由を付けて日比谷線をやめることができそうな今のタイミングで、敢えて直通をやめて菊名行きに変更。
これが相鉄直通が始まった時に新横浜行きに変更になるかと思います。

ですが、これらはあくまでも予想です。

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比...続きを読む

Q東急田園都市線はなぜ複々線にならなかったの?

他の私鉄を見ると都心に近くなってくると複々線になっている線が多いように思えます。

東急田園都市線はなぜ複々線に出来なかったのですか?

やはり地下だからでしょうか?

Aベストアンサー

沿線に住んでおります。

元々、田園都市線のエリアは山の中を走る様な路線で、こんなに沿線人口の居なかった路線です。
開業当時は、鷺沼まで4両、鷺沼で2両分割して長津田までは2両編成という路線でした。

また、運転本数も少なく、一応は建設当時にソコソコの利用客の増加は見込んでいたものの、ココまでの混雑は流石に見込むことは出来なかった様です。

そんな路線ゆえ、複々線など、当時には思いもよらなかった様です。

その為、開業当時は大井町~二子玉川~長津田の運転系統でしたし、二子玉川~渋谷(旧称:新玉川線)は、路面電車そのまま継続か、今後の状況によっては、首都高速3号線建設工事と一緒に、銀座線の延伸によって建設するつもりで居た様です。

都市整備が成功したといえば分かりやすいのでしょうか。

ただ、成功しすぎたのが今日の状況。
田園都市線は電車の本数が多くて、電車で渋滞してしまうほどの状況。これ以上どうしようもありません。

その為の改善案が、大井町線の延伸という事業。
溝の口まで現時点では工事をしていますが、構想としては鷺沼まで計画しています。

大井町線をバイパスとし、田園都市線の利用客を、
△ 大岡山>>目黒線
△ 中延>>都営浅草線
△ 大井町>>京浜東北線/りんかい線
・・・に、流すつもりの様です。

現状の大井町線の全列車各駅停車ダイヤでは、田園都市線からの旅客の転移は期待できません。
その為、急行運転を行うとしており、等々力、大岡山、旗の台、大井町で改良工事をしています。

沿線に住んでおります。

元々、田園都市線のエリアは山の中を走る様な路線で、こんなに沿線人口の居なかった路線です。
開業当時は、鷺沼まで4両、鷺沼で2両分割して長津田までは2両編成という路線でした。

また、運転本数も少なく、一応は建設当時にソコソコの利用客の増加は見込んでいたものの、ココまでの混雑は流石に見込むことは出来なかった様です。

そんな路線ゆえ、複々線など、当時には思いもよらなかった様です。

その為、開業当時は大井町~二子玉川~長津田の運転系統でしたし、二子玉...続きを読む

Q東京の地下鉄の駅のうち、地上にある駅は?

お世話になります。

東京の地下鉄(東京メトロ・都営地下鉄)の駅には、丸ノ内線後楽園駅のように「地下鉄」といいながら地上にホームを設置している駅もいくつかあります。

このような地下鉄地上駅にはほかにどこがありますか? ご存知の方がおられましたらよろしくお願いします。

なお、現在私が把握している地上駅は
 ・銀座線 渋谷駅
 ・丸ノ内線 後楽園駅、茗荷谷駅
 ・東西線 中野駅
 ・日比谷線 中目黒駅
です。

Aベストアンサー

 都営地下鉄では、三田線の志村三丁目~西高島平の6駅、新宿線の東大島・船堀の2駅が地上駅(高架駅)です。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/jigyou/outline/outline_03.html


 あとは、東京メトロだと、

東西線:中野、西船橋、原木中山、妙典、行徳、南行徳、浦安、葛西、西葛西
千代田線:北綾瀬、代々木上原
日比谷線:北千住、中目黒
丸の内線:本郷三丁目、後楽園、茗荷谷
有楽町線:新木場、和光市

こんな所でしょうか。

Qなぜ品川駅には地下鉄路線がないのでしょうか?

東京の地下鉄は網の目のように行き渡っていて、利用するたびに便利だな、と感じています。しかし、路線図を見て不思議に思ったのですが、どうして品川駅を経由する路線がないのでしょう? あるいは、なぜ品川駅まで延伸しないのでしょう?
(JR山手線の大きな駅は、すべて地下鉄の駅が併設されているにもかかわらず……。)

自分なりにいろいろ考えてみたのですが、よくわかりません。利用者のニーズがあまりないからなのでしょうか? それとも歴史的な事情があるのでしょうか? 建設費用に見合った利益が期待できないのでしょうか?
よろしくお願いします。

(なお、JR東日本の駅の1日あたりの乗車人数を見ると、
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
上位20駅のうち、23区内の駅で地下鉄併設駅ではないのは6位の品川駅だけです。)

Aベストアンサー

地下鉄建設の経緯が多少関係しているのではないでしょうか。
そもそも地下鉄は都電の置き換えに建設されることを目的に計画-建設です。
ですから、新宿、渋谷、品川、池袋といった地域は郊外に当たります。

また、品川はかなり小さい駅です。ヤードがあるため駅の規模としては大きいですが、街自体は大きくありません。隣の大井町、五反田の方が圧倒的に規模が大きいです。
品川駅がここまで発展したのは、JR同士の乗換駅として、京浜急行ーJRの乗り換え。
そして、最近開通した新幹線およびそれに合わせた再開発があったからです。
地下鉄建設の目的と一致しなかったので、地下鉄を作る必要なしと判断されたのでしょう。

ですが、東京の街はだいぶ変わりました。
今の中心は新宿、渋谷、池袋そして品川もこれから発展していくでしょう。
銀座や大手町、官庁街を中心に建設された地下鉄は、正直今の東京の交通の流れと合ってませんね。
仮に今建設計画が自由にできるなら、品川にも数路線できると思いますよ。

Q路線によって車両の大きさは違う?

路線や鉄道会社によって、線路の幅が違うと聞きました。そうすると、車両の大きさも変わってくるのでしょうか?
自分は東京在住なので、よく使う路線は、JRでは山手線・中央線、私鉄では西武線、京王線、小田急線、東急田園都市線・東横線です。
これらの路線の車両の大きさは違うのでしょうか?

Aベストアンサー

まず質問者さんのよく利用される沿線を線路幅別で分けてみますと…

軌間1067 mmの線路幅は山手線・中央線・西武線・小田急線・東急田園都市線・東横線
軌間1372 mmの京王線(井の頭線のみ線路幅はJRと同じ)の2種類になります。

ではお次に質問者さんが利用されている沿線の代表的な車両の寸法を沿線別に並べてみます。

【JR山手線 E231系500番代】
鉄道名JR東日本
軌間1067 mm
編成6M5T
車体幅2950 mm
車体高3655 mm
先頭車全長20000 mm
中間車全長20000 mm
編成長220.0 m
編成質量(空車)295.6 t
編成定員(座席/立席)1752(504/1248)名 (折畳み座席収納時は1748(444/1304)名)
座席タイプロングシート
電動機種類三相誘導電動機
電動機定格出力95 KW
編成定格出力2280 KW
最高速度120 km/h
加速度3.0 km/h/s
減速度-
電気方式DC1500V
制御方式VVVFインバータ制御方式 (IGBT)
ブレーキ方式電力回生・電気指令式ブレーキ・直通予備・耐雪・応荷重・滑走再粘着・駐車ブレーキ
車体構造軽量ステンレス車体 (前面はFRP)
営業開始年2002 年
備考-

【JR中央線 E233系0番代】
鉄道名JR東日本
軌間1067 mm
編成6M4T / 2M2T + 4M2T
車体幅2950 mm
車体高3640 mm
先頭車全長20000 mm
中間車全長20000 mm
編成長200.0m(6M4T) / 80.0m(2M2T) + 120.0m(4M2T)
編成質量(空車)313.0t(6M4T) / 128.5t(2M2T) + 190.3t(4M2T)
編成定員(座席/立席)1564(510/1054)名(6M4T) / 604(189/415)名(2M2T) + 924(297/627)名(4M2T)
座席タイプロングシート
電動機種類三相誘導電動機(MT75)
電動機定格出力140 KW
編成定格出力3360KW(6M4T) / 1120KW(2M2T) + 2240KW(4M2T)
最高速度120 km/h
加速度3.0 km/h/s
減速度5.0 km/h/s
電気方式DC1500V
制御方式VVVFインバータ制御方式 (IGBT,1C4M)
ブレーキ方式回生、電気指令式ブレーキ (直通予備、耐雪、抑速)
車体構造軽量ステンレス車体 (前面はFRP)
営業開始年2006年12月
備考-

【西武線 30000系】
鉄道名西武鉄道
軌間1067 mm
編成4M4T / 1M1T
車体幅2930 mm
車体高3620mm (先頭部3760mm)
先頭車全長20000 mm
中間車全長20000 mm
編成長160.0m(4M4T) / 40.0m(1M1T)
編成質量(空車)238.8t
編成定員(座席/立席)1200(408/792)名(4M4T) / 283(93/190)名(1M1T)
座席タイプロングシート
電動機種類三相交流誘導電動機
電動機定格出力160KW
編成定格出力2560KW(4M4T) / 640KW(1M1T)
最高速度120 km/h
加速度3.3km/h/s
減速度常用3.5km/h/s : 非常4.5km/h/s
電気方式DC1500V
制御方式VVVFインバータ制御(IGBT,2レベル)
ブレーキ方式回生、電気指令式ブレーキ
車体構造アルミニウムダブルスキン
営業開始年2008年4月26日
備考-

【京王線 9000系】
鉄道名京王電鉄
軌間1372 mm
編成4M4T
車体幅2845 mm
車体高3640 mm
先頭車全長20000 mm
中間車全長20000 mm
編成長160.0 m
編成質量(空車)234.0 t
編成定員(座席/立席)1196(440/756)名
座席タイプロングシート
電動機種類三相交流誘導電動機
電動機定格出力170 KW
編成定格出力510 KW
最高速度120km/h
加速度2.5km/h/s (設計最高加速度 3.3km/h/s)
減速度常用4.0km/h/s : 非常4.5km/h/s
電気方式DC1500V
制御方式VVVFインバータ制御(1C8M,IGBT)
ブレーキ方式回生、電気指令式ブレーキ(応荷重、保安ブレーキ)
車体構造ステンレス車体 (先頭部は一般鋼製)
営業開始年2001年1月
備考-

【小田急線 4000系】
鉄道名小田原急行電鉄
軌間1067 mm
編成6M4T
車体幅2790 mm
車体高3675 mm
先頭車全長20150 mm
中間車全長20000 mm
編成長200.3m
編成質量(空車)312.7t
編成定員(座席/立席)1504(528/976)名
座席タイプロングシート
電動機種類三相誘導電動機(密閉式)
電動機定格出力190 KW
編成定格出力4560 KW
最高速度110 km/h
加速度3.3 km/h/s
減速度常用4.0km/h/s : 非常4.7km/h/s
電気方式DC1500V
制御方式VVVFインバータ制御(1C4M)
ブレーキ方式回生、電気指令式ブレーキ (応荷重、電空併用、駐車、滑走防止制御)
車体構造軽量ステンレス車体
営業開始年2007年
備考東京メトロ千代田線乗り入れ対応

【東急線 5000系】
鉄道名東京急行電鉄
軌間1067 mm
編成3M3T
車体幅2800 mm
車体高3670 mm
先頭車全長20100 mm
中間車全長20000 mm
編成長120.2 m
編成質量(空車)178.0 t
編成定員(座席/立席)888(306/582)名
座席タイプロングシート
電動機種類三相かご型誘導電動機
電動機定格出力190 KW
編成定格出力2280 KW
最高速度120km/h (設計最高速度)
加速度3.3 km/h/s
減速度常用3.5km/h/s : 非常4.5km/h/s
電気方式DC1500V
制御方式VVVFインバータ制御 (1C4M,IGBT)
ブレーキ方式回生、電気指令式ブレーキ (遅れ込め、フラット防止装置)
車体構造ステンレス車体 (前面はFRP)
営業開始年2003年
備考-


数値的には上記の様になりますが単位がmmなので見た目で違いが解るのはなかなか難しいのかもしれません。
車両の大きさを示す数値だけを見比べても線路幅で車体の大きさが変わると言うより鉄道会社で車両の大きさの相違が有ると思われた方が良いかもしれませんね。

とは言っても関西地区では近鉄のように同じ鉄道会社でも3種類の幅の線路が存在したり阪急のように同じ線路幅でも神戸線・宝塚線の車両と京都線の車両の大きさが違うと言う会社も存在し同じ鉄道会社でも特殊な例も存在します。

線路の幅や鉄道車両の寸法などは、その鉄道会社の歴史(他社と合併や他社吸収等、沿線の事情)が関係していると思いますので鉄道会社によって創業の経緯により違いが有ると思われますが関東地区の鉄道網は相互乗り入れが当り前になっていますので東武鉄道と東京メトロ日比谷線が同じ車両サイズの鉄道車両を共同で製造すると発表した様に乗り入れ先と車両の大きさを統一すると言う考えが今後、他社にも広がって行くと思われます。

その背景には急速に設置されてきたホームドアにあります。
関東の鉄道車両は1両にドアが4ヶ所あるタイプのものが大半ですが中には1両にドアが3か所しかない車両もありますし同じドアが4ヶ所の車両でも車両の寸法の相違によってホームドアの位置がズレると言う問題もあります。
ホームドアの設置には乗り入れる車両の大きさを統一してドアの位置を決める事が必要不可欠です。
JRの特急や西武や小田急の特急など特殊な形をした車両以外の通勤型と言われる車両の大きさは今後どの鉄道会社でも乗り入れ先と協議して統一していく傾向にあると思います。

まず質問者さんのよく利用される沿線を線路幅別で分けてみますと…

軌間1067 mmの線路幅は山手線・中央線・西武線・小田急線・東急田園都市線・東横線
軌間1372 mmの京王線(井の頭線のみ線路幅はJRと同じ)の2種類になります。

ではお次に質問者さんが利用されている沿線の代表的な車両の寸法を沿線別に並べてみます。

【JR山手線 E231系500番代】
鉄道名JR東日本
軌間1067 mm
編成6M5T
車体幅2950 mm
車体高3655 mm
先頭車全長20000 mm
中間車全長20000 mm
編成長220.0 m
編成質量(空車)295.6 t
編成定...続きを読む

Q銀座線の混み具合

渋谷のクロスタワー近く(青山学院そば)に通勤することになりました。
通勤に半蔵門線と銀座線が利用可です。所要時間は殆ど差がなく、どちらを利用するかで迷っています。
半蔵門線は利用したことがあるので大体分かるのですが、銀座線の朝が分かりません。
ラッシュ時はすごく混んでいるような気がします。でも地図でみると銀座線のほうが職場に近いんですよね。
そこで銀座線の朝のラッシュ時の感じを教えてください。乗車する時間は8時~30分です。
どのあたりから空く、渋谷駅での降車にかかる時間などの情報もいただけると助かります。
どちらの線が乗りやすいか、分かればお願いします。ちなみに途中下車することは多分ないと思います。

Aベストアンサー

どこから通うかにもよりますが・・・

半蔵門線は朝、東急/東武の乗り入れの影響を受けて、ダイヤが乱れることが多くなっているような感を受けます。
朝は田園都市線からの列車で半蔵門で折り返すものがあるのも、この乱れを複雑にしている部分があるように感じます。

従って、きちんと会社に間に合いたい、という気持ちがお強いのなら、銀座線のほうが時間を計算できるでしょう。
渋谷で降りるのには時間がかかりません(というより、折り返しのためにさっさと追い立てられます(笑))。後ろ側に乗れば、旧東急文化会館横に抜ける連絡通路を通って、クロスタワー(旧東邦生命ビル)までは凡そ7~8分、といったところではないでしょうか。

なお、渋谷の1つ手前、表参道では両線のホームが向かい合ってますので、相互乗り換えが容易です。
ここまでどちらかで来て、ここでもう片方に乗り換える、というワザも使えます。
従って、少しいろいろなルートで慣らしてみて、フィーリングのあうコースに決める、というのも1つです。

・・・気が付けばNo.1・2さんと重複部分多いですが、少しでも参考になるところあれば幸いです。

どこから通うかにもよりますが・・・

半蔵門線は朝、東急/東武の乗り入れの影響を受けて、ダイヤが乱れることが多くなっているような感を受けます。
朝は田園都市線からの列車で半蔵門で折り返すものがあるのも、この乱れを複雑にしている部分があるように感じます。

従って、きちんと会社に間に合いたい、という気持ちがお強いのなら、銀座線のほうが時間を計算できるでしょう。
渋谷で降りるのには時間がかかりません(というより、折り返しのためにさっさと追い立てられます(笑))。後ろ側に乗れば...続きを読む

Q京王井の頭線の通勤ラッシュ時の混雑はどの程度でしょうか?

京王井の頭線の通勤ラッシュ時の混雑はどの程度でしょうか?
また、各駅停車と急行では混雑具合は違うのでしょうか?
当方、永福町への引っ越しを考えていて、井の頭線の通勤時の様子が気になったので質問させて頂きました。
どうぞよろしくお願い致します。

Aベストアンサー

京王線井の頭線明大前駅~渋谷駅間を通勤していました。ご参考になれば。

明大前駅から渋谷駅への上り電車は、各駅停車、急行電車共に同じくらいの混雑状況でした。
時間帯は8:00~9:30位が最も混雑していたかと思います。隣の人と密着するくらいです。
ダイヤも多少乱れます。
9:00を過ぎれば多少落ち付き、隣の人と密着しない程度のスペースはあったと思います。

渋谷駅から吉祥寺方面の下り電車も夜は混雑しますが、始発が渋谷なので乗車する電車を遅らせれば座ることは出来ます。

QPASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか?

PASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか?
東京近辺に住んでいます。今まで不便も感じなかったためどちらのカードも作っていませんでしたが、今回どちらか1つのカードを作ろうと考えています。
事前に申込書などで情報収集しましたが、今ひとつ2つのカードの違いが分からず・・(PASMOでJRだけの定期は作れない、SUICAでメトロだけの定期は作れないようですが、どちらもどちらの路線にキャッシュレスで乗れるようなので、その他の違い(メリットやデメリットなど)があまりよく分かりません。
年会費がかかることとあまりカードは増やしたくないので、この2つのカードの特徴や使い勝手など、またどこかお勧めのカードなどがあれば、どなたか、何かアドバイスがいただけると嬉しいです!!

Aベストアンサー

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があります。カード内部に所有者情報があるかどうかの違いです。定期券として購入したものは、当然の事ながら記名式になります。単なる乗車券変わりのカードとしてカッタ場合には、無記名式も選べるようです。ただし紛失した時の扱いが違うでしょう。

費用はどちらも購入時に500円かかります。この費用は、カードが不要になって駅に返却する場合には、返金してくれます。要するにカードの借用料のようなもので、それ以外に年会費などは一切かかりません。

利用の上で言えば、かつてはSUICAではバスに乗れませんでした。現在のSUICAは乗れますから、全く差はありません。古いSUICAは無料で取り替えてくれます。そしてJRのSUICAで私鉄線だけを乗車券として利用することも、逆にPASMOでJR線のみを利用することもできます。
JRには電子グリーン券の機能があります。主にJR管内なので普通列車の指定席ですが、駅の乗車券の自販機でグリーン券を購入すると、その情報がSUICAに書き込まれます。グリーン券は出ませんが、車掌にSUICAを見せれば、読み取り機に通してそれでOKです。

コンビニなどでの買い物に関しても、SUICAとPASMOは同一扱いです。JR系の売店にはSUICA、私鉄系の売店にはPASMOと表示されていますが、他方でも全く同じ扱いです。
チャージも全く同じで、JRの駅でMASMOにチャージ、その反対も全く同じにできます。コンビニでも同じです。
最近の話ですが、JR東海管内の駅でもJR東日本のSUICAで買い物ができる様になりました。

ですから、現在は利用者にとっては、どれを持っていても実質的な差が全くないと言えるでしょう。逆に言えば、定期を買うのでなければ、録れか1枚だけを買えば良いということになります。

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があり...続きを読む

Q小田急線の朝・夜のラッシュ時間

これから平日の小田急線を使おうと思うのですが、たくさん人が乗ってくる駅と時間帯を教えてもらえないでしょうか?
朝は上りで夜は下りなんですけど…

Aベストアンサー

こんにちは
小田急沿線の者です。
毎日、新百合ヶ丘~新宿を使って通勤しています。

通勤ラッシュは、朝のピークが新宿到着で8時~9時くらいだと思います。
そこから逆算すると新百合ヶ丘で、大体7時半~8時半くらいが一番キツイ時間帯だと思います。

夜は逆に、朝ほどのピークはなく、ダラダラと18時台から終電まで続きます。
それでも19時台、20時台の急行は朝並みに混みますね。

朝は急行、各駅の区別なく、下北沢到着までは非常に混みます。
各駅は成城学園前までは、ほとんどの乗客が急行へ乗り換えるので比較的空いていますが
一番沿線人口が多い世田谷区の区間(祖師ヶ谷大蔵~世田谷代田)が全て各駅しか止まらないので
実は各駅停車の世田谷代田~下北沢間が小田急で最も混む電車というねじれ現象も起きています。

夜は逆に急行しか混みません。各駅はガラガラです。

人がたくさん乗ってくる駅ですが、基本的に小田急では急行停車駅となります。
急行停車駅では、最寄り駅として利用する客のほかに各駅停車からの乗り換え客がいますので、
それだけ乗ってくる乗客が多いです。

新百合ヶ丘から小田原寄りはラッシュ時に乗ったことがないので不明ですが
小田急では新宿に次いで乗降客数が多い町田は、横浜線への乗り換え駅でもありますし
降りる客と乗る客が相当数いるはずなので注意が必要だと思います。

私の感覚だと、町田、新百合ヶ丘、登戸、成城学園前が特に多いかなと。

あと代々木上原は千代田線への乗り換えで、新宿に行く人と千代田線に行く人で
大体半々くらいに分かれます。
ということは、夜は、それだけ代々木上原で
千代田線から小田急へ乗ってくるということになります。
夜は、代々木上原で、車内の乗客が倍になるとお考え下さい。

どっちにしても、小田急はラッシュはきついです。
快適さを優先すれば、始発を待つか、遅い電車に乗って時間をかけるか、
あるいは特急料金を余分に払ってロマンスカーを使うかのどちらかですし
時間を優先すれば、ラッシュを我慢するか、ラッシュが始まる前の早朝に代々木上原まで行ってしまうか
どちらかしかありません。

こんにちは
小田急沿線の者です。
毎日、新百合ヶ丘~新宿を使って通勤しています。

通勤ラッシュは、朝のピークが新宿到着で8時~9時くらいだと思います。
そこから逆算すると新百合ヶ丘で、大体7時半~8時半くらいが一番キツイ時間帯だと思います。

夜は逆に、朝ほどのピークはなく、ダラダラと18時台から終電まで続きます。
それでも19時台、20時台の急行は朝並みに混みますね。

朝は急行、各駅の区別なく、下北沢到着までは非常に混みます。
各駅は成城学園前までは、ほとんどの乗客が急行へ乗...続きを読む


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