乗用車用の古いダイナモを使って風力発電にトライしていますが、バッテリーとの接続がわからず困っています。ダイナモはIC付きのオルタネーターで(B)のバッテリーと(E)のグラウンド端子はわかりますが、そのほかに(S)、(IG)、(L)の3端子の差込端子があり、この接続詳細がわかりません。(S)は出力検出用と考え(B)とバッテリーと接続しています。(IG)端子も直接バッテリーに接続しても大丈夫でしょうか。また、(L)は、バッテリーからイグニッションS/Wをとおして直接接続してもOKですか?実際の車ではランプが間に入って結線されているようですが
(L)端子に実際かかる電圧は何ボルトにすればよろしいでしょうか?

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A 回答 (1件)

風力発電については、02-01-08「発電機について」に、回答者noname#2748氏が詳しく説明されています。

今回もnoname氏が回答されるといいのですが、なぜかこの数年登場されていません。
そこで勝手に回答します。
 
IG:バッテリプラス(適当なスイッチを通して)
 S:バッテリプラス sensingの意味で電圧検出端子です。この電圧を基準として内蔵されたレギュレータが動作します。車ではSをどこにつなぐかは重要ですが、風力発電ではIGと一緒にバッテリにつないでください。
バッテリに直接つなぎっぱなしでは2~3mA流れ続けるので、IGと同じスイッチを通してください。
 L:12V3~5Wくらいの豆電球と100Ωほどの抵抗を並列にして、前述のスイッチを通してバッテリへ。
  この端子の電圧は、オルタネータのタイプによりますが、2~5Vくらい。
  オルタネータが発電するとバッテリ電圧と同じになり、ランプは消えます。発電表示灯です。

オルタネータは、徐々に電圧が上がるのではなく、だいたい1100RPM以上でいきなり発電を開始して、電圧が13~14Vくらい(そのときのバッテリ電圧で変わる)になります。1500RPMくらいで定格出力の30%くらいの発電量です。5000RPMで定格出力です。いったん発電すると800RPMくらいに下がっても発電を継続しますが、電流は出ません。

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=194873
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この回答へのお礼

詳しい点までご説明頂き、ありがとうございました。良く理解できました。早速ベンチテストをして見たいと思っています。実は先般、別のダイナモを接続がわからないままバッテリーをつなぎチェックをしようとしてオルタネーター内臓のICを焼損させたばかりでした。今後は同じ過ちをしないため、このサイトでたずねる事にしたものです。本当にありがとうございました。成功の結果報告ができるようがんばります。

お礼日時:2005/04/13 21:29

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Qオルタネーターって

 オルタネーターはエンジン始動時は 常時発電しているものですよね? バッテリーを大きいものに交換したらオルタネーターに負担がかかるとか バッテリーの寿命が近づくとオルタネーターに負担がかかるとかいう記述を見ますが そうであるなら オルタネーターはバッテリーの状況によりオン、オフしてることになりますよね? どうなんでしょう?

Aベストアンサー

>オルタネーターはエンジン始動時は 常時発電しているものですよね
エンジンがかかっている時という意味でしたら、そのとおりです。発電量はバッテリーの電圧に応じて変化します。
>バッテリーを大きいものに交換したらオルタネーターに負担がかかるとか
まず変わらないんじゃないでしょうか。もしかすると内部抵抗の関係で逆に減るかも知れません。まぁどちらにしろ極僅かなレベルです。

>バッテリーの寿命が近づくとオルタネーターに負担がかかる?
バッテリーが寿命を迎えるパターンにもよります。どのバッテリーも同じ故障理由で交換に至る訳ではないのです。
IC式のオルタネーターはバッテリー電圧を監視し、電圧が下がればそれに応じてフィールド電流(オルタネーター内部の電磁石を磁化させる電流)を増やします。それによって発電量を増やしています。フィールド電流が増えれば、オルタネーターの回転抵抗が大きくなります。バッテリーが不良で、このフィールド電流が多くなるような傷み方をしている場合、オルタネーターの負担が増えることになります。
少しずれますが、例えば今乗ってみえるお車を、エンジン2000回転で保持して下さい。その状態でヘッドライト等電気負荷をかけて下さい。その時エンジン回転が多少低下するはずです。これがオルタネーターの負担(電気負荷)です。軽自動車はわかり易いですが、高級車等、排気量の大きな車ではわかり辛いかもしれません。
体感は別として、小排気量ほど燃費、出力に影響があるということでしょうね。

>オルタネーターはエンジン始動時は 常時発電しているものですよね
エンジンがかかっている時という意味でしたら、そのとおりです。発電量はバッテリーの電圧に応じて変化します。
>バッテリーを大きいものに交換したらオルタネーターに負担がかかるとか
まず変わらないんじゃないでしょうか。もしかすると内部抵抗の関係で逆に減るかも知れません。まぁどちらにしろ極僅かなレベルです。

>バッテリーの寿命が近づくとオルタネーターに負担がかかる?
バッテリーが寿命を迎えるパターンにもよります。...続きを読む

Q入手した三菱製オルタネータの端子にC,F,G,Lとありますが、バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

入手した三菱製オルタネータの端子にC,F,G,Lとありますが、バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?
12Vバッテリーに過充電防止用で配線したいと思っています。
オルタネータは日産モコについていた三菱製2N型(12V60A)です。
端子の意味としてはLがインジケータランプ用、Gがグランド(アース)用と想定していて、ほかの二つはどちらかがバッテリーの電圧をフィードバックするための端子だと思うのですが、どちらなのでしょうか。
あと励磁電流を流すのはL端子でよいと思っているのですが合っていますか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

S端子(電圧検出端子)のないオルタネータでは、オルタネータ内部で電圧を監視しています。
具体的には、出力端子(B端子)の電圧を監視しています。
ですから、レギュレータが壊れない限り、過充電になるおそれはありません。

オルタネータの端子名は統一されていないので、困りますね。
G端子の名は三菱製だけではないでしょうか。
G端子は、エンジンECUにつながって、ECUで「開放」か「接地(アース)」されます。
接地されると発電電圧が低い値になります。
燃費アップのためです。

F端子はフイールドコイル(ロータコイル)の通電状態を出力する端子で、ECUに信号を送っています。

C端子はコントロール端子で、エンジンECUからの指示で発電電流を徐々に増加させています。
これは、アイドリング時、ヘッドランプを点灯したときなど、電気負荷が一気に増えるとエンジンに負担がかかるので、少しずつ電流を増やしてトルクの変動を抑制するためです。
電流の増える割合をECUは、F端子からの信号でみています。
消灯した場合のことは忘れました。

L端子はチャージランプ回路につながり、初期励磁の役目をします。

オルタネータをただ単に、発電機として使用するなら、C,F,Gの3端子は開放で使用しても過充電のおそれはなく、通常に発電します。
ただし通常に発電しても、レギュレータの調整電圧が不明なので、その車にマッチしているかどうかは分かりません。
正常な動作をさせるためにはECUと組み合わせて、しかも正規品同士をセットせねばなりません。

以上でまちがいないと思いますが、これを参考にディーラーに聞いてみてください。
ディーラーもマニュアルを見なければならず、即答は望めませんね。

次のような例もあります。
検査時間短縮のために、G端子をメーカーだけで使用しているケースです。
実際はどうなのか、私は知りません。

http://www.j-tokkyo.com/2008/H02J/JP2008-118812.shtml

>バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

S端子(電圧検出端子)のないオルタネータでは、オルタネータ内部で電圧を監視しています。
具体的には、出力端子(B端子)の電圧を監視しています。
ですから、レギュレータが壊れない限り、過充電になるおそれはありません。

オルタネータの端子名は統一されていないので、困りますね。
G端子の名は三菱製だけではないでしょうか。
G端子は、エンジンECUにつながって、ECUで「開放」か「接地(アース)」されます。
接地されると発電電圧...続きを読む

Qオルタネーターについて

オルタネーターについて
レガシィのBG(前期)に乗っているのですが、ずっと漏電に悩まされています。
暗電流値は200mA以上流れており、4日乗らないとエンジンがかかりません。
現在判明していることは、オルタネーターのB端子を外すと200mA以上暗電流が下がります。
となるとオルタネーター本体が漏電原因でしょうか?
過去に3回オルタネーターを交換(すべて中古)しているもので、
ほんとにオルタネーターか疑っております。
ただたんに自分の運(オルタネーター)が悪いのでしょうか?
それともオルタネーター以外でB端子関連で漏電しているの可能性は無いのでしょうか?
今回は泣く泣くリビルト品の購入を検討しておりますが、
もし改善されなかった場合を考えると途方にくれてしまいます。

補足ですが現在オルタネーターは純正品ではなくBP用に換装してあります。
皆様のアドバイスを頂きたく宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

今、レガシーのBE5の暗電流を測ってみました。
バッテリーを外したくなかったので、クランプ式を使いました。
0~0,1Aをふらついていますので、100mA以下のようです。
私の経験上、最近の車は30~50mAぐらいだと思います。

200mA以上だとかなりですね!
>オルタネーターのB端子を外すと
との事ですので、多分ダイオードかレギュレターの不良でしょう。

過去に3回との事ですが、
中古で交換したとの事ですので
「寿命が近かった物」を使った可能性もあります。

長く乗るのなら、リビルト対応が無難でしょう。

QオルターネーターのB端子、L端子の意味

オルターネーターのB端子、L端子の意味を教えてください。その他にも端子があれば、教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

B端子(バッテリー)バッテリーへ直接繋がっている端子
L端子(チャージLAMP)チャージランプのON,OFF
S端子(センシング)バッテリー電圧の監視
IG端子(イグニッション)ローターコイルに電源供給など
C端子(?)忘れました。。
コネクター部はこんなもんですかね。ICレギュレーター部にはもう少し端子があります。FとかPとかEとか。

Qオルタネーターの故障なのにバッテリー警告灯が点灯しない

一週間位前に突然バッテリー警告灯がつき、色々ネットで調べたらオルタネーターの故障と分かりました。
リビルト品とかも検討しましたが、現在金銭的にピンチで買えません。
多少器用なので、オルタネーターを自分で外し分解修理を試みました。
ネットで調べたらブラシの減りが・・・と書いてあったので点検しましたが正常でした。テスターでも調べましたが異常ありませんでした。
オルタネーターの中に入っているIC部品はジェネレータ?なのでしょうか?これが壊れているような気がします。
また、バッテリー充電しないのでオルタネーター系の故障と判断しているのですが、バッテリー警告灯は現在点灯していません。
分解修理?して取り付けた後は、今度はABS警告灯が付きっぱなしになっています。オルタネーターのベルトは正常です。
修理に出したいのですが、今は出来ません。
何が原因か、修理方法は?を詳しい方ご教示下さい。
申し遅れましたが、車は相当古いエルグランドのE-50です。オルタネーターは23100 ow402 LR-100 です。

Aベストアンサー

>オルタネーターの中に入っているIC部品はジェネレータ?

IC部品は、レギュレーターです。
http://www.asahi-net.or.jp/~rp8m-kb/explanation_ic-regulator.html
こんな回路になってます。
 オルタネーターのメーカーによって多少異なります。
もし、測定が可能なら、ローターコイルの電圧を測定してください。
ここに電圧が出ていなければ、レギュレーターの故障に間違いないです。
 ただし、12V以外でも正常な場合が多いです。
 何Vが正常なのかの知識はありません。

バッテリー警告灯 が点灯しない故障も有り得ます。

QオルタネーターB端子電圧

お世話になっております。

早速お聞きいたします。
オルタネーターのB端子からは常に
充電電圧の14Vぐらい流れているのでしょうか?

いろいろ探しているうちにチンプンカンプンになりました。
宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

オルタネーターのB端子の電圧は内蔵のレギュレーターで調整され13.8Vから14.8Vです。バッテリ上がりなどでバッテリーが空の時の始動直後は電流量が最大でこのときは12V位?から徐々に上がっていきます。

Q車のオルタネーターについて

車のオルタネーターについて教えてください。オルタネーターっていうのは発電機ということは調べたのですが、それ自体は音ってするのですか?たとえばエンジンをかけはじめのたくさん発電する時とかに。どなたかご存知の方お願いします。

Aベストアンサー

>キュルキュルではなくブーっとかビーっとかいう感じの音です。

やはり軸受けのベアリングやガイドプーリー等から発生していそうですね。

何かの共振音のようです。

Qバッテリーの価格差(55B19L/55D23L)

バッテリーの価格差について質問です。

純正バッテリーのサイズは「55D23L」です。
「55D23L」のバッテリーの価格はオートバックスのノーブランドで約18000円でした。重量は約15kgです。サイズも大きいです。

一方で、「55B19L」の場合は、有名ブランド(BOSH/CAOS)でも13500円程度です。重量は約10kgです。サイズは23Lよりも小さめです。

バッテリーの性能(容量)は「55」でどちらも同じだと思うので、
5kgも軽量化できて、かつ価格も安い「55B19L」にしようかと思いますが、何か問題がありますでしょうか。
もちろん、端子はD→Bのアダプタを買うつもりです。

55B19Lの方に傾きつつありますが、詳しい方のご意見を伺いたく。。

Aベストアンサー

こんばんは。

端子の違いはご存知のようですが、55B19Lと55D23Lでは容量が違います。
55B19Lの方が容量が低いので交換してもバッテリーの寿命は短くなってしまいます。

バッテリーの容量は「Ah = アンペアアワー」で表します。
以下のHPを参考にしてください。
http://www.hi-grove.com/capacity.html

今付いているのが55D23Lとの事ですので55D23L~90D23L位のサイズで交換をされた方がいいですよ。
ちなみにDサイズとBサイズではバッテリーの高さも1センチ位違いますよ。

ご参考まで。

Qisuzu117クーペ オルタネーター交換について

117クーペのチルト式レギュレーター付きオルタネーターから IC式オルタネーター(日立製LR180-731B?)に交換しようと思うのですが配線の接続方法が判りませんので誰かわかる方居りましたら教えていただけますでしょうか。
交換しようとしている日立製オルタネーターには、接続端子はB端子、L端子、S端子しかありません。

Aベストアンサー

#5です。
昭和54年式ですから最終モデルですね。
アンメータが50Aで良かったです。
シャントは強いですから。
スケールオーバー (振り切れる)するおそれはありますが、“注意すれば”なんとか80A出力のオルタネータでも使えるのではないでしょうか。
スケールオーバーする可能性が高いのは、寒冷時の朝一の始動直後の数秒から十数秒間です。
このときファーストアイドル(エンジン暖機の高回転)なので、充電電流は最大になり、80A品では充電電流が軽く50Aを超えるでしょう。
バッテリが55Bですから、古くなってかつ放電気味であれば、数十秒間オーバーする可能性もあります。
超えた場合は、ヘッドランプを点灯すれば充電電流は減ります。(上記“注意すれば”の意)
朝の冷え込みがそれほどではない地域で、かつ始動性がよいエンジンでは50A以下に収まるでしょう。

配線は、#3の方が回答されていますが、同意見です。
S端子は、オルタネータのB端子の方が近いですから、B端子に接続します。
バッテリ+に接続する場合と比べて、理論的にはいろいろ言えますが、無視できます。
問題はL端子ですね。
レギュレータの端子数は、6だと思います。整備マニュアルがあればL端子がどれか分かりますから、従来の配線を利用する方が簡単ですね。

オルタネータに内蔵されたICレギュレータの回路によっては、チャージランプの点灯・消灯がうまくいくかどうかは、やってみなければ分かりません。
完全に消灯せず薄く点灯してしまうおそれはあります。

バッテリ ― アンメータ ― オルタネータ間の配線は、すでに30年以上も使用してきていますので、線径をサイズアップしておけば安心ですが、オルタネータが常時フル出力しているわけではないので、とりあえずは今のままという考えで回答しておきます。

心配なのは、線径よりも端子部ですね。
オルタネータB端子やアンメータに接続される配線側の端子の大きさも重要です。


ところで現車はVベルト、日立品はVリブドベルトと思いますが(間違っておればごめんなさい)、どう対応されるのですか。

#5です。
昭和54年式ですから最終モデルですね。
アンメータが50Aで良かったです。
シャントは強いですから。
スケールオーバー (振り切れる)するおそれはありますが、“注意すれば”なんとか80A出力のオルタネータでも使えるのではないでしょうか。
スケールオーバーする可能性が高いのは、寒冷時の朝一の始動直後の数秒から十数秒間です。
このときファーストアイドル(エンジン暖機の高回転)なので、充電電流は最大になり、80A品では充電電流が軽く50Aを超えるでしょう。
バッテリが55Bですから...続きを読む

Qバッテリーの接続端子金具

バッテリーの接続端子金具を1セットなくしてしまいました。これではバッテリーをつけれません。
どうにか入手できないでしょうか?

Aベストアンサー

ホームセンターでも置いてあるところがありますし、大きなカーショップでも見かけます。
また、自動車修理をしているところや、自動車解体屋に行けば大概あると思いますよ。


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