電子書籍の厳選無料作品が豊富!

C1)この事業はまず、政府が日本の航空機基礎技術開発機構(仮称)を作り約3兆円を投入し、開発のめどがついた時点で三菱がその応用開発としてMRJ開発に乗り出すべき事業であったと思う。それなら三菱も資金面で耐えられたであろう。三菱は18年間で既に約1兆円を投入。更なる資金投入はできない状態。
政府は、コロナ支援、児童支援、旅行支援、外食店支援、少子化対策、奨学金給付制、私立大学支援等で数十兆円のバラマキをやっていたが、私が首相ならこう言う事にお金を投入し、日本の科学技術力を上げる。日本に航空機産業を育てる事により、今後の日本の将来が明るくなり、雇用も増え、少子化対策にもなる。その周辺産業も育つ。日本国民全員に13兆円をばらまいたが、こういう事にお金を投入すべきであった。アホがやるリニア新幹線(最高時速は500km)には政府は既に4兆円を投入したが。MRJは時速約800kmが可能。飛行場さえあれば飛行機は飛べるから、今後も重要な乗り物である。
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6454376

C2)型式証明で米が嫌がらせをしてくる事は想定内。まずは日本国内で運行させ、次に米国以外で運行させ、最後に米国での型式認証を得て、米国で運行、という工程が良い。米国承認は最後にするとよい。

C3)沢山いる国会議員は文科系のアホばかりの国では、こういう結果になるのは当然であると思うが、皆さんはどう思いますか。

質問者からの補足コメント

  • C7)日本で型式証明を取り、日本で複数機を運行させ、無事故で総飛行距離、数百万km以上を達成すると、米国以外の世界で認められ、米国以外への販売が可能になると思いますが、いかがですか?
    自動車、新幹線を見ても分る通り、飛行機も日本人が作った方がずっと安全なものを作ると思います。
    御巣鷹山の事故(Boeing-747SR)、その他、インドネシア等の事故(Boeing737MAX)も防げたと思います。三菱重工はMSJの知見を英伊と共同開発する次期戦闘機に生かしていきたいといってますが。
    旅客機は政府が財政支援してでも頑張って作って欲しいと思います。MSJの巡航速度は、時速829kmであり、リニア新幹線よりずっと早いし、長いトンネルのメンテもない。

      補足日時:2023/02/20 18:01
  • C8)の追記。
    日の丸ロケットの関係者は、お金がない事を嘆いておりますから、やはり「政府の責任、国会議員はアホばかりの日本」、が原因ですかね。

      補足日時:2023/02/21 11:24
  • [C8)の追記]の訂正。「日の丸ロケットの関係者」→「日の丸ロケット、MRJの関係者」。

    C9)現在は安全運航の実績で米国や他の国で承認を得る事は不可能でも、将来は時代の流れで可能になるかも。
    中国のARJ21が既にインドネシア、ラオスに輸出されているなら、今後は他の国にも輸出するのではありませんか? 無事故の実績を積み重ね、その実績を持つと、それが可能のように思います。
    実績を無視して認証拒絶を続ける事は、将来は難しくなると思います。
    ベルリンの壁が壊されたのと同様、将来、米国の世界の旅客機独占は崩れていくと思います。
    米国への販売はあせらず、最後にすればよい。

      補足日時:2023/02/21 23:06
  • 追加質問です。
    C10)MRJの他社製品に対する利点が、現状では小さい事を考えると、日本としては、ホンダJetを支援して、その大型化を図るべきだと思いますが、いかがですか? 独自性、利点もあるし。
    ホンダは今年、下記の性能Upをしております。更なる拡充となると、先ずは10~60人乗りを目指すべきと思いますが、状況はどうなっていますか?ホンダにやる意思が全くなければだめですが。
    ゼロ戦に次ぐ日本の名飛行機に育って欲しいと思いますが、皆さんはどう思いますか?
    2023・2・18、本田は「ホンダJet Elite II」を発表。燃料タンクを拡張し、現行機と比べ航続距離が
    204㎞↑の2865㎞になった。

      補足日時:2023/02/22 10:14
  • C13)現在の世界の旅客機の売上シェアは、Airbus(欧州)>Boeing(米)>Embraer(ブラジル)>Bombardier(加)。R-Jet分野では、Embra、Bombarが世界中で小型機を既に多数販売しており、この分野での米のシェアは小さい。故に米がMRJの型式証明を妨害する利点は小さいと思う。しかし、C2)の方式で進めるべきであったと思う。現在、日本は多額の貿易赤字国になっており、更に没落傾向だから、他社と同レベルの性能でも、日本で作れば、貿易赤字↓、日本の雇用の増加に寄与するからだ。
    ハイテク国でないブラジルが作っているのだから、日本が頑張れば、道が開ける気がする。
    三菱の経営陣が米での型式証明を事業の第1優先にした戦略は、誤りだったと思います。

    C14)ホンダJetが今後、どこまで客席を増やせるのかは多くの人が興味を持っている。
    ちゃんとした回答があるといいですね。

      補足日時:2023/02/25 16:47
  • C15)質疑の全体を見て思う事。
    明治政府は富国強兵政策で、官営で新事業を育て、育ったら民営化した。この方式で欧米に追い付く政策をした。この方式は、現在でも正しい。MRJのように1機100億円以上するような高価な飛行機を1民間会社が開発する事はできない。1兆円も投資して撤退となると、1民間会社の本体もDamageが大きい。
    半導体も1つの工場を作るのに1000億円以上が必要で日本の1民間企業での開発は困難な状況。
    MRJの失敗、半導体製造での敗北もこれを示す。世界での航空機メーカの売上順位は、以下の通り。
    先進国で日本だけが沈没状況にある。これは政府の失策である。
    https://www.sbbit.jp/article/cont1/31794   2016年。
    https://deallab.info/aircraft/
    https://air-line.info/maker.html

      補足日時:2023/02/28 22:24

A 回答 (13件中1~10件)

>追加質問です。



何度説明しても納得できないのだから、もはや構ってちゃんのレベル。なので、これでお付き合いを切ります。

>これを見ると、「先ずは10~60人乗りを目指すべき」の極1部ですが、既に実現しています。いつ販売開始するのかは知りませんが。
>この11人が20人になれば、がぜん中型機の市場に影響を与えると思いますが、そこに巨大な壁がありますか?

なればね。Saab 340で37人、ERJ 145で50人、CRJ200で50人です。
あなたのロジックではホンダJetも拡大していけばAn-225になると言っているのと変わりません。ノウハウも構造も限度があります。巨大な壁じゃなくてエベレストやマリアナ海溝があるのです。まぁ、頑張ればハイキングのような軽装でエベレストも登頂できるんでしょうし、マリアナ海溝の底にも素潜りでいけるでしょう。

>C12)>インドネシアでは不評。
>どんな不評ですか?記事はありますか?

申し訳ない。勘違いしていた。MA60だった。製造ミスが原因と思われる事故が第三世界で多発しているのに、メーカに問い合わせても梨の礫というやつ。
    • good
    • 0

>C10) ホンダは今年、下記の性能Upをしております。

更なる拡充となると、先ずは10~60人乗りを目指すべきと思いますが、状況はどうなっていますか?ホンダにやる意思が全くなければだめですが。

ダイハツにツアーバスを作ってくれと願っても無理です。

>C7) 自動車、新幹線を見ても分る通り、飛行機も日本人が作った方がずっと安全なものを作ると思います。
>御巣鷹山の事故(Boeing-747SR)、その他、インドネシア等の事故(Boeing737MAX)も防げたと思います。

B4の例で言えば、ボーイングは、DC10事故を見て、制御系が一箇所に集中していることのヤバさを知っていました。B3Maxの例で言えば、通常のパイロットであれば技量で回避できたものの、MCASとAOAセンサの迎角不一致警告機能ををオプションにしたことが原因で情報不足に陥ったものです。

この事故に対する三菱のアドバンテージは、出荷済みの航空機がたくさんあるわけではないので(というかゼロ)、必須でない大改修をするかどうか逡巡することが無いということだけです。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

C10)の訂正。現行機と比べ→現行機と比べ、最大離陸重量を91㎏↑、

追加質問です。
C11)>ダイハツにツアーバスを作ってくれと願っても無理です。
2021・10・13、ホンダは、米国大陸横断できるJet機 最大11人乗り、をConcept機として既に出展している。「HondaJet 2600 Concept機=操縦席の先頭部の窓の他に、客室の窓が6個並ぶ」を発表。これは「大きくなったな」、という感じ。これが空を飛んでいる写真を提示している。
https://trafficnews.jp/photo/115871
これを見ると、「先ずは10~60人乗りを目指すべき」の極1部ですが、既に実現しています。いつ販売開始するのかは知りませんが。
この11人が20人になれば、がぜん中型機の市場に影響を与えると思いますが、そこに巨大な壁がありますか?

C12)>インドネシアでは不評。
どんな不評ですか?記事はありますか?

お礼日時:2023/02/23 21:55

>>C8)>ならないんじゃないかな。


>これは単なる個人的な感想ですか

個人的感想。飛行実績を以って型式証明の基準が緩和されるという実績を見たことがないので。逆に飛行実績を以って型式証明の基準が緩和されるという文献なりルールがあるなら見たいぐらい、日本国内での飛行実績がそれを満たせるかどうかも。
仮に満たしても、その頃には市場は食い散らかされているし、買い替え需要がそのときに山のようにあって、MRJがかなりの商品力を維持できている、なんてことを夢見て会社を維持させることは現実的じゃない。

>既に中国で下記を実現しておりますが、外国への輸出は実現してないのかな?。

インドネシアとラオスのみ。開発支援で横槍を入れられる国だけ。インドネシアでは不評。

>2017・11・18、ARJ21は、商業飛行以来3万人目の利用客を迎え、順調のようですが。

中国は市場が大きいから。それをもってしても米国や欧州の型式をとったとか、もらえたなんて話は聞かない。

>MRJはホンダJetと比べて独自技術が少なく、国内産の部品は3割、7割は輸入部品という。日の丸Jetとはいいがたい状況。

部品の国外品比率(要は実績のある部品)は高いけど、それを使っただけで、それ以外は独自ですよ。その独自が実績なく、またレギュレーションを担保できなくなったので、基本設計まで立ち戻った工程が山ほどあったのです。こうなると、最初のプラントは別物。

Hondaは政治を味方につけた。独自エンジンをGEに差出して、GE製というお墨付けをして、GEの認定ノウハウに載せた。

>同じ三菱の日の丸ロケットも。壁にぶつかっているようです。

ロケットに求められるのは、成功率と経済性。成功率なんて10回ぐらいの実績がないと評価できない。本質的にはもっと要るけど。初回から6回連続失敗ぐらいなら見切りをつけてもいい。
    • good
    • 0

>C2)型式証明で米が嫌がらせをしてくる事は想定内。



正確には妨害工作をしたのはボンバルディアでカナダの会社。
ついでに言えば嫌がらせではなくて、実績の無い部品の保障に三菱がまともに回答できなかったという体たらくが原因。部品の入れ替えをすれば、再設計になるし、再試験になる。認定のレギュレーションの理解不足を突っ込まれた格好なので、まぁ、三菱の自爆といってもいい。

ソフトウェアも証明認証が途中で変わった。こればB3MAXがやらかしてしまったから。これは運が悪いとしかいいようがない。

>C7)日本で型式証明を取り、日本で複数機を運行させ、無事故で総飛行距離、数百万km以上を達成すると、米国以外の世界で認められ、米国以外への販売が可能になると思いますが、いかがですか?

ならないんじゃないかな。COMAC ARJ21なんかそのパターンだし。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

C8)>ならないんじゃないかな。
これは単なる個人的な感想ですか、それとも根拠文献を持っての意見ですか?
根拠文献があれば、提示してください。Licenseの問題ですか。
COMAC ARJ21は欧米19社の支援を得て、実用化し、既に中国で下記を実現しておりますが、外国への輸出は実現してないのかな?。
2017・11・18、ARJ21は、商業飛行以来3万人目の利用客を迎え、順調のようですが。

MRJはホンダJetと比べて独自技術が少なく、国内産の部品は3割、7割は輸入部品という。日の丸Jetとはいいがたい状況。
ボンバルディアなどと比べてEngineは同じだし、優位性が殆どない状況。
社長は撤退理由に、「自社のノウハウや経験不足」をあげて自己責任での撤退を語るが。

同じ三菱の日の丸ロケットも。壁にぶつかっているようです。現在の日本の技術力のなさの結果ですかね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fb23c48dc3ddf1 …

お礼日時:2023/02/21 11:02

中曽根内閣の時、次期支援戦闘機は


国産でやることを
閣議決定までしましたが
安保に絡んだ米国の反対圧力で
没になったことがあります。

それを思い出しました。

技術の問題というのではなく、
政治の問題で中止に追い込まれたのでは
ないか、という感じを持ちました。
    • good
    • 0

単純で米国の常套手段によるモグラたたきと言う事です。

    • good
    • 0

アメリカが日本製の航空機の製造を認めなかっただけです



ご存知だろうが、あの高性能の零戦は三菱製です
ボーイングやロッキードなど三菱が航空機を作ることを嫌がっています
三菱が試験をするたびにハードルを上げゴールポストを
動かしてきました

MRJが成功したら、航空自衛隊が使うような航空機を作り
将来は戦闘機を目指す可能性があります

日本製ロケット開発にも欧米が口を挟んできた経緯があったと
記憶しています
日本には、戦闘機やトマホークのようなミサイルの製造も
欧米や国連がハードルを上げるはずです

欧米にとって航空機や戦闘機はドル箱です
日本に作らせる訳が無いです
    • good
    • 0
この回答へのお礼

C5)中国製の旅客機C919はエアバスA320やBoeing 737に競合するが、
2022年に中国国内の航空会社に引渡しが始まり、中国国内で運行。C919は中国航空局の型式証明を受け、中国国内で商業運航が可能だが、米の型式証明はない。米の妨害を想定しているのだろう。賢いやり方です。

C6)ずさんな設計の為に墜落が相次いだBoeing 737MAXは、米FAAの審査が甘かった事が判明している。自国企業には甘く、他国に厳しくしている。
Honda-JetはGEと共同のエンジン開発で、米国製だから型式証明が得られたという。

お礼日時:2023/02/19 18:07

> C3)沢山いる国会議員は文科系のアホばかり


えーと、理系の理系の総理がいましたよね、お一人。東大工学部卒でスタンフォード大学大学院で博士課程卒業の秀才。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

「文科系のアホ」に対する対語は、「理科系の賢い人」。私は、筋道が通った理路整然とした考え、話ができる人を「理科系の賢い人」と呼ぶ。
鳩山由紀夫は理科系の賢い人には該当しないと思いますが。
Operational researchという事象の最適化計算をやったのかな?
東大工学部、計数工学科卒。単なる計算屋か?

下記のNo.21を参照。
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/13268738.html

お礼日時:2023/02/19 16:05

絶対失敗しない方法とは、どういうものか?から考えるべきだ。

中国のやり方を参考にすれば良い。

中国は、まず外国の企業と合弁会社を造り、その外国の企業が持つ技術や生産のノウハウを盗む事から始める。

日本も米国の航空会社を買収するか、資本参加する事から始めるべきだった。

そうして名を捨てて実を取るのだ。そうして出来た飛行機は名前は外国の会社でも、実質は日本製にできる。そうしてれば失敗は無かった。
    • good
    • 0

ほぼ質問者さんのご意見通りだと思います。

 MSJが失敗したのは、三菱の技術の問題ではなくて、日本政府の怠慢が一番の理由です。 政治家や官僚は、政府が補助金や税制で支援さえすれば、後は「企業側の仕事」だと考えているようですが、民間航空機産業において、これは大間違いです。 設計や製造の審査を行って型式証明を承認するのは「行政の仕事」です。 日本の行政機構にその能力がなければ、企業がどれだけ努力しようが、国産旅客機など未来永劫存在し得ないのです。
ブラジル(エンブラエル)やカナダ(ボンバルディア)が世界中に小型旅客機を供給しいますが、これらの企業が必ずしも日本企業より優れた「技術」を持っているわけではありません。 各国の政府が積み重ねてきた施策と、密接な対米関係によって、これらの国による型式証明が国際的に認められているのです。 
もし、日本が将来の旅客機製造に希望をつなぐならば、「製造国として型式証明を承認」し、安全性を外国に担保できる実力を、日本の行政機関が備える必要があります。 
日本のベンチャー企業がいくら優れた商品を開発しても、その型式証明によって安全性を担保するのは、企業ではなく行政機関の役割です。 このままでは、日本製の空飛ぶクルマも実用化されない恐れがあります。
    • good
    • 0

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!