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2022年3月ダイヤ改正以降、315系が中央西線が導入され、それまで中央西線の運用に充当されていた、セントラルライナー号用の313系が、静岡地区に転用されました。
明らかに、東海道本線のほうが歴史が古く、新幹線もあり、現在も全体的な輸送量でいえば、圧倒的に東海道本線のほうが上なのにです。
日本を代表する路線がこの辺りでは、日本国土軸にも入らないような路線よりも下に見られているのではメンツがつぶれてしまいます。
理由も併せてお答えください。

質問者からの補足コメント

  • どう思う?

    長大路線ではないですが、jr東日本の上越線も新幹線ができたために、
    今では、水上~越後湯沢間の通過人員が2022年度で976人で、
    存廃議論対象の2000人を切っております。
    やはり、新幹線が開業すれば、かつての大動脈(上越線は、新幹線開業前でも、東海道本線どころか、北陸本線ほどもいかないか)も、地方ローカルに転落してしまうのですねl。

    No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2024/04/13 11:45
  • プンプン

    それであれば、
    上越線は、北陸本線よりはその路線の重要性は下だと思います。
    理由は、上越線は東京対新潟の点と点を結ぶだけなのに対して、
    北陸本線は、大阪から北陸地方の各主要都市、ひいては、その延長線上に信越本線、羽越本線といった、路線を抱えており、これもまた、東北地方西部の主要都市を結んでいます。
    上越線に新幹線ができたのは、東京一極集中の解消という意見もあるのでしょうが、
    個人的には、田中角栄元首相が、地元新潟に、新幹線を引っ張ってきただけなのです。
    新潟は確かに裏日本(本州日本海側)最大都市ではありますが、日本全体から見れば、一地方年に過ぎないです。
    実際田中角栄以前には、新幹線建設計画には北陸新幹線はあったが、上越新幹線はなかった。
    決して上越→北陸→中央西線の順にはならない。

    No.4の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2024/04/13 19:11

A 回答 (7件)

No.2様のご回答と似た内容となりますが・・


名古屋付近の在来線の旅客輸送でいうと、東海道本線は中・近距離利用がほとんどですが、中央線はそれに加えて信州方面への特急も走っています。また、通勤輸送でいうと、中央線は東海道線よりも需要が旺盛と聞いたことがあります。
だいぶ前の鉄道雑誌でしたが、朝の通勤時では、中央線には『東海道線にも名鉄にもない10両編成の列車が多く設定されている』という記事がありました。

という事で、在来線で見れば、名古屋付近では、中央線が最重要路線という事なのでしょう。
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そんな事を考えるのは鉄ヲタだけだよ。

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おはようございます。

No.4です。

>それであれば、
>上越線は、北陸本線よりはその路線の重要性は下だと思います。

あぁ、やっぱり分かっていない。
No.4をもう一度読み返して下さい。
また、話が飛躍しすぎです。

>理由は、上越線は東京対新潟の点と点を結ぶだけなのに対して、
>北陸本線は、大阪から北陸地方の各主要都市、ひいては、その延長線上に信越本線、羽越本線といった、路線を抱えており、これもまた、東北地方西部の主要都市を結んでいます。
どちらも鉄道路線として重要ですね。上も下もない。

例えば、関東から日本海側に鉄道で貨物輸送する際、
▪上越線
▪中央東線から篠ノ井線、長野からしなの鉄道北しなの線
この2つになるのですが、上越線の方が距離が短くてスムーズです。
上越線が止まってしまうと困りますね。

また、線路の「格」とか「重要性」など、質問者様が誤解しています。
質問者様に理解しやすい例を例えると、輸送人員が少ない磐越西線の新津〜会津若松駅間ですが、東日本大震災の折に緊急で臨時石油輸送列車を走らせました。
この列車を設定できなければ、東北地方は石油が枯渇し、3月という時期もあり生命に関わる事態でした。
https://www.google.com/amp/s/www.minpo.jp/news/d …

>上越線に新幹線ができたのは、東京一極集中の解消という意見もあるのでしょうが、
>個人的には、田中角栄元首相が、地元新潟に、新幹線を引っ張ってきただけなのです。

それは田中角栄の著書をお読み下さい。鉄道云々ではありません。
南越後がどういう所だったのか。彼は他地域に生活水準が遅れないように郷土に尽くした訳です。
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質問者さんのいう、路線の「格」とか「重要度」が、315系の新規投入と313系の転用とどう直結するのかよくわかりませんが、中央西線について言えば、既に他の回答にあるように、通勤需要が圧倒的に高い路線というのが理由でしょう。

試しに、平日の朝8時台に、高蔵寺から名古屋方面に乗車してください。超満員ですから。
名古屋のベッドタウンである高蔵寺ニュータウンから、中央線を利用して葉小屋方面への通勤通学需要はとても高いのです。名古屋市内の乗降駅も、大曽根(地下鉄名城線、名鉄瀬戸線、ゆとりーとライン)、千種(地下鉄東山線)、鶴舞(地下鉄鶴舞線)、金山(JR東海道線、名鉄名古屋線、地下鉄名城線・名港線)、そして名古屋駅と、名古屋市内の主要交通網と細かく連絡しています。特に、大曽根と千種で市営地下鉄の主要路線である名城線と東山線に連絡しているのが大きい。特に千種での乗換は、地下鉄東山線沿線に複数ある高校に通う生徒が非常に多く利用します。
中央西線の中でも特に高蔵寺~名古屋の区間は、名古屋近郊と名古屋市内を結ぶ非常に需要が高いのです。そこに通勤型の新車を投入するのは、需要に対する対応として、路線の「格」とかに関係なく、経営戦略としてまっとうなことかと思いますが。
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こんばんは。



>今では、水上~越後湯沢間の通過人員が2022年度で976人で、存廃議論対象の2000人を切っております。
>やはり、新幹線が開業すれば、かつての大動脈(上越線は、新幹線開業前でも、東海道本線どころか、北陸本線ほどもいかないか)も、地方ローカルに転落してしまうのですね。

旅客の輸送人員だけで見て判断しているのは、とんでもない勘違いです。
上越線にせよ、東海道線にせよ、貨物輸送の観点では非常に重要です。

>日本を代表する路線がこの辺りでは、日本国土軸にも入らないような路線よりも下に見られているのではメンツがつぶれてしまいます。

メンツで話を進めている所に、理解に至らない要因があります。
そんなの捨てりゃイイのに。

JR東海を悪者である前提で捉えていらして、それじゃいつまで経っても理解できないよなと個人的には思っているのですが、
▪昔から中央西線は通勤輸送が東海道線より多い。(ただし貨物輸送は圧倒的に東海道線の方が多い。)
▪名古屋市街地での線形を見ると分かりますが、市街地を回り込む線形なので旅客輸送量が多い。
▪車種統一する事で、速達性向上したい。

>それまで中央西線の運用に充当されていた、セントラルライナー号用の313系が、静岡地区に転用されました。

セントラルライナーは、えらい前に廃止になった列車です。
廃止後も座席などのアコモデーションはそのままでした。
ただ、通勤客の多い中央西線では扱いにくく、今回の車種統一に合わせ3両編成で運用できる線区へ転属させました。

JR東海の中でも、静岡地区とそこに絡む運用しか無いのですが。
飯田線だと列車密度が低く、ブレーキ用抵抗器を積まないとこの車の長所を活かせない。
結局のところ静岡地区が良かった。

ただそれだけです。
この回答への補足あり
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今の東海道本線は長距離輸送ではほとんど使われておらず、需要も比較的少ないです。



一方で中央線は競合が居ないために需要が集中していて、さらには愛知環状鉄道からの乗り入れもあります。
だからこそ中央線に力を入れています。
この回答への補足あり
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なんか理由が有るんでしょう。


意味なくしないよ。
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