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ラリーが好きです。一般の素人が出場するためにはどういう手順を踏めば
出場できますか?車で出たいんですが。冗談じゃなくてです。

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A 回答 (5件)

過去にラリーに出場していたものです。


単純にいえば、JAFのB級ライセンスを取る。
 クルマを用意する。(JAFの公認車両で、出場するラリーのレギュレーションに適合したもの)
 ナビゲーターになってくれるチームメイトを探す。
こういう順序でしょうか。

 但し簡単にはいきません。

 まず資金が必要です。クルマを作るのにお金が要ります。私はBクラス(1600CC)以下でカローラFXに乗って参戦していましたが、車両に車体で160万、改造費60万ぐらいかかっていました。そのほかにガソリン代、メンテナンス代で月10万近く、エントリーフィーで1レース4万円ぐらいかかっていました。これだけのお金が必要です。
 
 ナビを探すのも大変です。私の場合、同じ職場にナビ志望の人がいたので、すぐチームが組めたのですが、これはラッキーな例でしょう。
 ドライバー志望の人は多いのですがナビゲーター志望の人は案外少なく、チームを組むのはなかなか大変です。
 これらの困難を克服していく覚悟はありますか?あれば続きをよんでください。

 ラリーに参戦する一番の近道は、自分の近くで、ラリーショップ(ラリー車を作ったり、メンテナンスしている店を見つけ、まず出入りして顔を覚えてもらことです。(ラリーをやりたいと言えば、たいてい相談に乗ってくれるはずです。)
 次に、ラリーチームに入れてもらうことです。ショップはたいてい自分のチームを持っていることが多いので、ショップの常連になればチームに入れてもらえるでしょう。

 そうすればマシン(クルマです)の調達に、相談に乗ってもらえたり、うまくいけばチームの人の中古車を格安で譲ってもらえたりします。

 よくラリーに出場するのにいきなり新車を改造して出てくる人がいますが、お金が続きません。最初のころはよく車を壊しますし、トラブルにも巻き込まれます。最初は、安い車で参戦して徐々にレベルアップするのがいい方法です。

 それにチームによっては、JAFの公認を持っているチームもあります。こういうチームに入ると推薦を受けるだけでB級ライセンスを取得することができます。(もし公認チームでなかったら、講習でBライを手に入れます。)

 さらにチームに入っているといろんな情報が入ってきますし、お互いにナビゲーターを引き受けあって、チームを組めます。と言うことで、ぜひラリーショップを見つけましょう。

 次にクルマですが、先ほども書いたように、いきなりインプレッサや、ランサーのようなWRCで活躍しているような車は買ってはいけません。これらのクルマは非常に高価ですし、ものすごくパワーがあって、とても初心者がコントロールできる車ではありません。
 すぐに事故って修理代で競技が続けられなくなります。

 まずは1300CCから2000CCの中古車(ビッツ、シビックやインテグラなど)を改造して振り回し、十分競技になれてください。
 その上でステップアップしていくのが競技を長続きさせるコツです。モータースポーツはお金がかかるスポーツです。このことを忘れてはいけません。

 と言うことで、準備が整ったらいよいよエントリーです。JAFから送られてくるJAFスポーツと言う冊子で自分にあった競技を選び、ナビと相談してエントリー、出場となります。

と言うことで、近道は、
1、ラリーショップを見つける(PD(プレイドライブ)という雑誌を読めばたくさん乗っています。)。

2、ラリーチームにはいる。

3、ショップと相談しながら自分にあった車を組む。

4、チームで練習しながら仲間を増やし、ナビゲーターを見つける。

5、体制が整ったら、競技にエントリーというところでしょうか。

 ラリーの世界は奥深く、面白いです。ぜひこの世界をしっかり堪能してください。
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#1の回答者さんが言われているように、


JAFでB級ライセンスを。
http://www.jaf.or.jp/
JAFのURLを参考URLに貼っておきます。

参考URL:http://www.jaf.or.jp/
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身近にクラブチームがあれば参加することをおすすめします。

レース以前に、練習走行会や各種ミーティングなど行い、レギュレーション等の確認なども行われます。また、クラブ合同での走行会なども開催されます。そこで、車を段階的に調整し、本選手権などに参加するのが、一番ステップアップできるかと思います。もちろんクラブには、近隣の選手権情報なども集まってきます。ただし、クラブによって、少し志向性が違うケースもありますので、よく情報を集めるべきです。ラリー車などに乗っていて、チームに加入している人が、近くにいるといいですね。

私は、20数年前に日産自動車の人達のクラブに参加させていただいておりました。とても、真面目なクラブチームでしたよ。ナビでしたが、、、、
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↓にラリーに参加してる人のHP載せておきます。


クルマですが、楽しむだけにしても、いくらかは改造費がかかると思ってください。
多分、ロールバーは必須じゃないかと思います。
勝とうと思ったら、かなりの資金力が必要です。
頑張ってください!!

参考URL:http://www.geocities.jp/irt_take/
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こんばんはm(__)m



どういうラリーでしょう?
国内ですか?

まずJAFでB級ライセンスを取得します
これで資格はオッケーです
JAF公認国内戦(ラリーやダート等)なら出場出来ます

車はどうするんです?
勝つ車を作るのにはお金かかりますよ
車両本体価格の倍の改造費は必要ですが
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Qラリーをはじめるには?

まだ高2の子供ですが、ラリーをやりたいと思ってます。
それで質問なんですが、
ラリーをはじめるには最低限何が必要でしょうか?
車なんかのアドバイスもよろしくお願いします!
けど、ラリーを始めるといっても本格的ではなく、
ドライビングテクニックを修得できるくらいです。
あと車両の価格を入れなかったらどれくらいお金が必要になるんですか?
初心者でラリーを始めるのはOKですか?

Aベストアンサー

始めまして。現役のラリードライバーです。(国内)
かなりの長文です。
国内ラリーに出場するためにはまず運転免許証を取得しましょう。(オートマ限定はできれば止めましょう)次にJAFの会員になります。(入会金\2000、年会費\4000)JAFの会員になるとJAFが発給する競技ライセンスを取得する資格ができます。
国内ラリーの場合は、国内B級ライセンスで十分です。ちなみにB級ライセンスを保有していると国内ラリー以外に、ダートラ、ジムカーナなど同時に1台しかスタートしない競技に出場できます。(レースは同時に2台以上がスタートするので出場できません)
ライセンスの取得方法はいろいろあります。最も一般的なのが、講習会を受講して取得する方法です。所要時間は2時間程度でルールなどを主体として座学により講義を受け、最後にペーパー試験を受けて合格するというものです。試験日時、場所などについてはJAF会員になると毎月郵送されるJAFメイトに掲載されます。
ほかの取得方法としては、郵送によるもの(テキストと試験問題が送られてくるので、回答してJAFに送り返す)や、JAF公認クラブに所属してそこの推薦により取得するといったものがあります。
さて、国内ラリーは現在競技人口の減少に直面しており、頂点の全日本戦でもフルグリッドにならない(規定の60台に達しない)という状況で、競技人口の拡大と若手育成のためにさまざまな方策を実行しています。
そのひとつが、ラリーセミナーの開催で、模擬ラリーを行いながらラリーの仕組みやドライビング、ナビゲーションを覚えてもらおうというものです。
ライセンスを取得したら、各県や各地方のJMRC(競技者、主催者の団体です)に問い合わせると良いでしょう。
また、若手育成策としてフレッシュマンラリーやオールターマック(舗装路だけを使った)ラリーやワンメークラリー(ビッツラリーなど)が開催されています。これらは、ラリーにかかる費用を極力抑制して参加者の底辺を拡大しようとするものです。
次に、ラリー車の製作ですが、ラリー車というとランサーエボとかインプレッサなどWRCで活躍する車を思い浮かべてしまいますが、国内ラリーの場合、メーカーがJAFに登録している車であればどんな車でも参加できますが、現実にはパーツの問題などから車種は限られてしまいますが、ちょっと名前の通った車であれば大体大丈夫です。
初心者の場合には、いきなり大排気量のハイパワー車で始めると、初期投資は膨大になりますし、ランニングコストも並大抵のものではないのでそういう車は止めましょう。意外と落とし穴は、軽自動車です。一見、低コストでやれそうですが、パーツ自体の消耗か激しいので、結構お金がかかってしまいます。
一番いいのは、1200cc~1600cc程度のFF車でしょう。中古競技車両も出回っているので、そういったものを手に入れるのがもっとも安上がりだと思います。中古競技車両はプレイドライブなどの"業界誌"や有名ショップ、ネットオークションなどで手に入れられます。
注意してほしいのは、実際に競技に使っていない車はもう一度作り直す必要があるかもしれないということです。中古車というとどうしても外観に目が行ってしまいますが、ダートを走っている車の場合、砂利の傷や多少のへこみは勲章と思ってください。特に、砂利のかき揚げによる細かい傷が多い車ほど、前オーナーは早い奴で、丁寧にマシン作りをしていた証拠のひとつです。
当然ショックやクラッチ、ブレーキ、LSDのプレートなどは消耗品ですから、マシンを購入してから交換するのは覚悟してください。工賃込みで20~30万円程度でしょうか。勿論、購入時点でそれらがO/H(オーバーホール)済みでしたら購入後の出費は必要ないですが、その場合は当然、車両価格が高くなっているはずです。中古車でよく問題になるのは補修暦の有り無しですが、ラリー車などの場合はほとんどが何らかの事故は経験しています。問題はきちんと修理されているかどうかです。
特に、フレームまでいくような事故の場合、きちんと直っていないとまっすぐに走らないとかといった不具合が出てきますので、事故がいつ起こって、その後どの程度競技に出場していたかなどを聞ければある程度の判断材料になるでしょう。(よっぽどの高額車じゃない限りフレームまでいったのを直して売るなんていうことはないですから、先ほどのクラスのマシンであればこういった問題ないと考えてよいです)
あとは、自分の技量にあったラリーにどんどん出場することです。たいていの地区で林道(特にダート)での練習走行は禁止されていますから、実戦に出場して腕を磨いていくのがもっとも有効な手段でしょう。
全日本戦の有名選手も特殊な場合を除いて、林道での練習走行はしていないはずです。ダートラやレースなどに出場して腕を磨いています。
「ドライビングテクニックを修得できるくらい」と書かれていますが、ラリーは絶対はまります。
だって、普段は警察の厄介になってしまうことを公道で堂々とできるのですから(ちょっと顰蹙かな)。
ましてや、ギャラリーが鈴なりの林道を全開で駆け抜ける爽快感を知ってしまったら、絶対に止められまへんな~!!
われわれも、若い人たちにどんどんこの世界に入ってきてほしいと願っています。そして、日本でももっともっとラリー、ひいてはモータースポーツ全体をメジャーにしていきたいと痛感しています。よろしく!

参考URL:http://www.jaf.or.jp/msports/.htm

始めまして。現役のラリードライバーです。(国内)
かなりの長文です。
国内ラリーに出場するためにはまず運転免許証を取得しましょう。(オートマ限定はできれば止めましょう)次にJAFの会員になります。(入会金\2000、年会費\4000)JAFの会員になるとJAFが発給する競技ライセンスを取得する資格ができます。
国内ラリーの場合は、国内B級ライセンスで十分です。ちなみにB級ライセンスを保有していると国内ラリー以外に、ダートラ、ジムカーナなど同時に1台しかスタートしない競技に出場できま...続きを読む

Qラリーに適した軽自動車はどれですか?  それと  ミラエボって??

こんばんは

ただいまダートもいいなと思っているものです。
昔の軽で砂利道を軽快に走れる車は無いですか??
それとラジアルタイヤではダートはできないと言うのは本当ですかね?

質問ばかりですみませんが。
ミラージュエボ仕様というのを見たことがありますがあれは工費はいくらぐらい掛かっているのでしょうか?
クーペベースの何とかかんとかと書いてありました。
値段は250万でした。
結構欲しいのですが高いですね。

ではよろしくおねがいします。

Aベストアンサー

昔の軽ですと…
ヴィヴィオ…スーパーチャージャーと四輪独サスの走りは○
アルトワークス…いわずもかな。ターボのパンチが最高
ミラアヴァンツァート…アルトの陰に隠れちゃいましたがいい車
あたりがお勧めです。足をかえてロールバーを入れればすぐ走れます。

ラジアルでダートは不可能ではないです。
ただダートタイヤのそれに比べ踏ん張りは利かないし、
いきなり横むくし、ブレーキはさくっとロックするしで難しいです。

最後にミランサーですが、I~VIのランサーは、
同時期のミラージュクーペと同じボデーなので丸々移植が可能です。
(無論こまごました、配線や各部マウントは違いますが)
脱着工賃を積んでいけばおおよそ結果はでますが…
そこら辺はちょっと分かりません。ごめんなさい
ですが相当の思い入れがない限りは素直にランサーを購入された方が、
金銭的には楽だと思います。

QMT車の停止状態からのフル加速

突然なんですが、MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?
先日、友人が運転したときに停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつないでいました・・・があまり早いスタートには感じなかったことと、あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・(>_<)
もう二度とあんな走り方はしないようにしたいと思いますが、車にはどんなダメージが残ると思いますか?これまでそんな走行をしたのはその時1回だけです。
また、正しいスタートダッシュのテクニックがあればぜひ教えてください。
ちなみにテンロクのノンターボ車です。新車から1000キロ越えたところです。
よろしくお願いします
m(__)m

Aベストアンサー

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順次シフトアップ(例えば2→3速)していくのが、1番早いでしょうね。

例えば、停止状態から1速発進全力加速し、レブリミット手前7000回転でクラッチペダルを踏み2速へシフト、その速度での2速の回転数にまでエンジン回転が下がったら(下がり過ぎたらアクセルペダルを踏みその回転数まで回転を上げてやる)クラッチペダルを戻しクラッチをつなぎ(この時、エンジン回転が急激に上昇したり下降したりするのであれば、その回転数分だけエンジンとトランスミッションの回転が合っていない、という事です)、再び全力加速・・・これを繰り返せば、ディスクの磨耗も最小限に抑え、かつ1番早く加速出来るのです。

●あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・

→車が温態時(走行開始から20分以上経過し、エンジン等の部品が充分温まった状態の事)ならば、レブリミットぎりぎりまで全力加速する事は、通常の加速よりは負荷は大きいものの、メンテナンスがちゃんとされている車ならば問題はありません。
・・・が、あなたの車はまだ走行距離が1000km越えたばかりで、大体の慣らし(新品部品のなじみ)が終わったばかりなので、まだこの様な走行はしない方がいいと思います。

●車にはどんなダメージが残ると思いますか?

→あなたの友人は車にうとい方、ではないでしょうか?車の知識がある人は、この様な摩擦材であるディスクを傷めるつなぎ方はしないと思います。(1000kmそこそこで、レブリミット全力加速をする事もしないでしょう)

さて、どんなダメージが残るかですが、この一気にクラッチをつなぐ(クラッチペダルを一気に離す)事を数回繰り返した位では、ディスクが滑る程の磨耗には至りませんので安心して下さい。
各メーカー共クラッチペダルの耐久試験はしていますし、この程度で一気に滑り出してしまう物では不合格になってしまいます。
・・・が、普通のつなぎ方(エンジンの回転とトランスミッションの回転を合わせてからつなぐ)よりもディスクの磨耗が増すので、これを何10回と繰り返せばディスクが使用限界まで磨耗し、滑り出してしまいます。
エンジン等への悪影響も、この程度の走行を1回してしまった程度でしたら、まず問題は無いと思います。

*新車後1000km越えたのでしたら、エンジンオイル(エンジンオイルフィルター)やトランスミッションオイルやトランスファオイルやデフオイル(4WDのみ)の交換をすると良いですよ。
過酷な走行をする事が多いのでしたら、オイル交換等のメンテナンスも普通以上に念入に行いましょう。

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順...続きを読む

QSuper GT系のレーサーになるには???

現在高校1年生の15歳です。

中学生の頃から車に興味があり、レーサーになるのが夢です。
F1系のレースも見るんですが、自分はSuper GTなどの「ハコ車」のレーサーになりたいんです。

ただ、友達や親戚に話すと体がでかすぎるって言われます。
慎重は173.4cmで体重は60~70kgをさまよってます。
また、レース経験などはないです。

高校生からレーサーを目指すのは無謀なのでしょうか?
現在、周りの環境も含めて将来の事でかなり困ってます…
ご回答をお願いします。

Aベストアンサー

 LuFさん こんにちは

 #5です。

 丁寧な回答ありがとうございます。

 テストドライバーとして自動車会社に入社したあとどうなるかですけど、会社毎の方針・考え方次第です。
 一つの例ですけど、篠塚健次郎氏の場合は今は確かフリーのドライバーだと思いますけど、三菱の社員だった頃からWRCに参戦しています。彼の場合はほとんどグループNと呼ばれる改造範囲の一番狭い(別な言い方をしたら性能上はほぼ市販車)のクラスに参戦していました。幾らグループNと言えども街中を走るのと違ってそれなりの装備が必要です。したがってそのための装備をしないと危ないわけです。そのためのロールバーや空力関係の部品等を三菱ラリーアートでは売っていましたから、当時のランサー等の部品のテストを兼ねてWRCで走っていたわけです。そうしてほぼ無改造に近い車でもこれだけの成績が取れるよと言う意味で、篠塚健次郎氏が走り売上に貢献していたんです。ですから三菱から篠塚健次郎氏がWRCに参戦していた頃は、Nクラスですから総合優勝は難しくても総合優勝に近い成績を出していた訳です。
 これだけのドライバーとなると、多くのチームからお呼びがかかる事になります。トップチームのドライバーになる為には、なにはともあれレースの世界での実績しかありません。どんなレースでも参戦するためにはそれなりの費用がかかります。その費用の出所をどうするかが一番の問題な訳です。その費用捻出方法を三菱に頼ったのが、篠塚健次郎氏なんでしょう。そう言う意味で篠塚氏の場合は、三菱の社員でいる事に意味が有ったわけです。

 この様に実力さえあれば、たとえメーカーのテストドライバーからレース専門のドライバーになれる例はあります。同様にマツダに頼ってレース活動を続けた寺田陽次郎氏がいますね。寺田陽次郎氏の場合は「ザ・ルマン」と呼ばれ、ルマン24時間レースを代表するレーサーまで上り詰めたわけです。しかしこれらは入社した会社次第で、石油の高等等の理由でレース界も縮小傾向ですからホンダ・トヨタ・日産等「ハコカー」の世界を撤退したメーカーもあります。ですから自動車メーカーのドライバーに就職出来たとしてもレース活動が出来るかどうかは何とも言えません。自社のテストコースでテストをするだけで終わってしまう場合もありますので・・・。

 F1となると極端に別世界です。フォミュラーカーとハコカーはテクニックも何もかにも違っています。そして市販車のフォーミュラーカーが存在しませんから、メーカーのテストドライバーからレース専門のドライバーになる方法は通用しません。
 もしF1のドライバーを目指すなら、レーシングカート→レーシングトヨタやFJ1600等のフォーミュラー入門クラス→F3→フォーミュラーニッポン→GP2→F1とステップアップするしかないでしょう。この場合は ハコカーのドライバーになるより経済的にも技術的にも難しいです。レース活動を続けて行く為のスポンサー選び等が一番のネックです。スポンサーの事を考えると、まずはどこかのチームに呼ばれる位の技術を入門レース(ハコカーのグループNクラス)で出さないと難しいでしょう。

 以上何かの参考になれば幸いです。

 LuFさん こんにちは

 #5です。

 丁寧な回答ありがとうございます。

 テストドライバーとして自動車会社に入社したあとどうなるかですけど、会社毎の方針・考え方次第です。
 一つの例ですけど、篠塚健次郎氏の場合は今は確かフリーのドライバーだと思いますけど、三菱の社員だった頃からWRCに参戦しています。彼の場合はほとんどグループNと呼ばれる改造範囲の一番狭い(別な言い方をしたら性能上はほぼ市販車)のクラスに参戦していました。幾らグループNと言えども街中を走るのと違って...続きを読む

Q国内A級ライセンスの価値は?

価値観は人それぞれ・・というのは解ります。
・・が、よく、女性の芸能人でも「A級ライセンスもってます」という話を
聞くので(有賀さつきさんとか、大林素子さんとか。)興味をもちました。

国内A級ライセンスというのは以外と簡単に取れるようなのですが、
どういった事に有効なのでしょうか?
調べてもイマイチわからないので教えてください。
趣味とか、車好きの方のステータスって感じなのでしょうか?

Aベストアンサー

>どういった事に有効なのでしょうか?
そりゃ公式競技に出る為ですよ(笑

・スーパー
<効果>F1に出場できる

・国際A
<効果>F1を除くFIA国際レース(例:国際F3000、CART等)に出場できる

--ー------
ここより上のライセンスを取得するには前年のレースでの実績(上位入賞、年間成績)がないと取得できない
--------

・国際B
<効果>ル・マン24hやフォーミュラニッポンに出場できる

--ー------
ここより上のライセンスの維持には前年の実績が必要
前年に実績がない場合は1ランク降格する
--ー------

・国際C
<効果>WRCやパリ・ダカ、SUPER-GTに出場できる
注:国内で行われるレースでも国際Cが必要な競技もあり

・国内A
<効果>国内格式のサーキットレースに出場できる
注:国内で行われるレースでも出場できない競技もあり

--ー----
ここより上のライセンスを取得するには競技の参加実績が必要
レースでの完走が要件なので上位入賞する必要はない
--ー----

・国内B
<効果>国内格式のタイム競技(ジムカーナ・ラリー)に出場できる

--ー----
講習会に参加すれば取得可能
毎年の更新をし続ける限りライセンスは維持できる
--ー----

・ライセンスなし
<効果>非公認の草レースなら出場できる



って事で理論上は誰でも国際Cまでは取れるハズ
↑出場資金とかの話はヌキにすれば
なのでライセンスのカラクリを知っている人から見ればステイタスは殆んどないかな?あくまでも競技参加の必要装備の1つくらいにしか思ってないでしょう

とは言え、何も知らない人なら言葉の響きでダマせるか!?(笑


まぁ国際B以上を現役で持ってたら自慢…できないか。。。
このクラスはプロ(職業)レベルなんで世界のレースに出るなら持っていて当たり前、そんな事よりいかに良い成績を残しているかの方が大事だし

って言う事で車のライセンスはそれだけじゃステータスはないね…たぶん
そりゃスーパーライセンスを持っていたらスゴいけどそんな奴はイコール現役F1ドライバーなんで「俺、持ってる」なんていちいち言わなくてもみんなわかってる(笑
国際AやBでもそれなりの格はあると思うけど、国際AやBが必要なレースに出るつもりがなければ持っていなくてもプロレーサー的に見ても全然問題ない。そんな事よりも自分が出場するレースで必要な最低限のライセンスをちゃんと持っているかって事が重要であって上位のライセンスを持っているからといって何か偉い訳ではない。1度競技が始まってしまえば全部同じ出場者として扱われるのでソコで勝てる奴が偉い奴だ

>どういった事に有効なのでしょうか?
そりゃ公式競技に出る為ですよ(笑

・スーパー
<効果>F1に出場できる

・国際A
<効果>F1を除くFIA国際レース(例:国際F3000、CART等)に出場できる

--ー------
ここより上のライセンスを取得するには前年のレースでの実績(上位入賞、年間成績)がないと取得できない
--------

・国際B
<効果>ル・マン24hやフォーミュラニッポンに出場できる

--ー------
ここより上のライセンスの維持には前年の実績が必要
前年に実績がない場合は1ランク降格する
--...続きを読む

Qパンパンパン!という破裂音のような排気音の車。

最近家の前の通りを、「パンッ、パンパン」というような、何かが破裂しているような
排気音を出して走る車が通るようになりました。
夜間などはびっくりしますし、なによりその音自体が低く乾いて響く「パァン」という音で
とっても不快なのです!!
あの音は車の排気系統のどこかが壊れていてする音なのでしょうか?
それとも改造等をして故意に鳴らせているものなのでしょうか?
車に詳しい方で分かる方いらっしゃいましたら、教えて頂きたいです。

Aベストアンサー

単に、直管なだけだと思われ。。(か、それに準ずる状態)

詳しい説明は省きますが、これだけで十分にパンパン言う可能性はあります
とりあえず直管(orもどき)にするとアクセルオフのたびにパンパカ言う車になりやすいです
また、鳴らすのは確率は低いもののある程度までは故意に行なう事も可能ですが通常は何もしなくても勝手に鳴ります(むしろ止めろって言う方が難しい)
ちなみにこう言う車がエンブレ状態で坂を下ったりするとボコボコボコッ…とこれまた独特な音が出たりします
つーか、ひょっとしたらRE系(ロータリー)かなぁ?
四六時中パンパン言わせながら走っているRE車って何故かたまーにいるから(笑

もし仮にミスファイアリングやレブリミッターが付いていたとしても99.9%作動していないでしょう
なぜならこれらの部品は基本的に全開走行時しか作動しないシステムだからです
ちなみにミスファイヤが作動するとパン…パパッ。。程度じゃ済みません。ブオーン(←エンジン音)…ババババッ!!!!!(←アクセルオフでミスファイヤ作動)…ブオーン(←再びアクセルオン)な感じになります
もっと解り易く言えばマシンガンをぶっ放したのと同じくらい連続で爆発音がでます(笑

単に、直管なだけだと思われ。。(か、それに準ずる状態)

詳しい説明は省きますが、これだけで十分にパンパン言う可能性はあります
とりあえず直管(orもどき)にするとアクセルオフのたびにパンパカ言う車になりやすいです
また、鳴らすのは確率は低いもののある程度までは故意に行なう事も可能ですが通常は何もしなくても勝手に鳴ります(むしろ止めろって言う方が難しい)
ちなみにこう言う車がエンブレ状態で坂を下ったりするとボコボコボコッ…とこれまた独特な音が出たりします
つーか、ひょっとしたらRE系...続きを読む

Qラリー選手に年配者が多い理由

フォーミュラーレースと比べると、WRCやダカールラリーの選手は年齢が高めだと思うのですが、どうしてなのでしょうか?

ラリーレースだって、すごいハードなので、若さが必要だと思うのですが、違うのでしょうか?

Aベストアンサー

初めまして。

ほぼ、#2さんが回答してしまっているのですが
補足させてください。

私はWRCしか知らないのでそちらをメインに回答します。

やはり、ずばり経験の差からです。
確かにコースそのものは毎年変わるのですが
グラベルだと砂利の質、ターマックでは舗装の感じなど、その国ごとの特色があります。

オーストラリアの砂利と、ギリシャのアクロポリスの砂利では全く違った走りが要求されます。
オーストラリアでは浮き砂利があるので細心の注意が必要とされるのに大して、アクロポリスでは文字通り悪路なので、耐久ラリーのような安全マージンをより多く取った走りをしなくてはいけません。速く走れば走るほどマシンが壊れてしまうのです。
またフィンランドのラリーでは砂利が比較的少ないので
ターマックのような高速の走りが要求される箇所が多いです。

試走(レッキ)で、速度制限と回数制限がなされる昨今では、経験が有る・無しでは雲泥の差でしょう。
つまり、走った事のある者(経験した者)にしか分からない事が大きくモノを言うのがラリーなのです。

そう言ったWRCなどのスプリントラリーよりも、ダカールラリーのようなサバイバルラリーだと、更に高齢ですよね。これは、より経験が必要とされているからでしょうね。三菱の篠塚健次郎は、50歳超えてるのに出ていませんでしたっけ?

フォーミュラ1のようなサーキットレースでは、より高度な反射神経が要求されるので、若い人には敵わない面ってあるのじゃないでしょうか。
一般的に、運転時の視線が15センチ低くなると体感速度が20%UPすると運動神経学上、言われています。
ラリーマシンは中身はモンスターマシンとは言え、所詮、市販車を改造した物に過ぎないですが、F1マシンだと、視線の高さは地上6~70センチってところですかね。その体感速度はマッハと言われています。それが、F1パイロットと呼ばれる由縁です。

最後に、日本のラリーだと、速さや経験もさる事ながら
お金や人脈がモノを言う世界でもあるので、ご年配の方が幅を利かせています(笑) 車からして違います。
メーカーが特別に用意した車なのです。
そこらへんが日本らしくて良いですが。

ご参考までに。

初めまして。

ほぼ、#2さんが回答してしまっているのですが
補足させてください。

私はWRCしか知らないのでそちらをメインに回答します。

やはり、ずばり経験の差からです。
確かにコースそのものは毎年変わるのですが
グラベルだと砂利の質、ターマックでは舗装の感じなど、その国ごとの特色があります。

オーストラリアの砂利と、ギリシャのアクロポリスの砂利では全く違った走りが要求されます。
オーストラリアでは浮き砂利があるので細心の注意が必要とされるのに大して、アクロポリス...続きを読む

Q左折時クラッチは繋いだ状態で曲がる方がよいですか?

昨年の9月からMT車に乗っている運転初心者です。

狭路なら、また話が変わってくると思うのですが、
狭くない道で(歩行者がいない場合に)左折する時、クラッチは繋いだ方がよいのでしょうか?

自分の場合、
左折するポイントの少し手前から一定の感覚でスーッとフットブレーキで減速していき、
ある程度減速したところでクラッチを踏みレバーを2速に入れます(フットブレーキは踏んだまま)。
そのままクラッチを踏んだまま、まだフットブレーキをかけながら、左折するポイントに達した時に減速がちょうど完了してハンドルを切り、
曲がり終えたところで、アクセルを拭かし回転数を上げてクラッチを繋ぎます。

こういう具合で左折していたのですが、教えてgooなど質問サイトを見ていると、
シフトダウンはハンドルを切る前に完了させて、クラッチを繋いで曲がるべきという意見が多いようでした。

クラッチを繋げる前にはショックを出さないようにアクセルを少し吹かしますよね?
ハンドルを切る前にシフトチェンジを完了するとなると、アクセルを拭かすためにフットブレーキから足を離すので、
クラッチが切れていてフットブレーキも踏んでいない、つまり自分で減速の操作をしていない時間が出来てしまいます。
こないだ、シフトチェンジを完了させてから曲がってみようとしたところ、ブレーキから足を離すのが怖くて結局出来ませんでした。

狭くない道で、横断している、または横断しかかっている歩行者がいない時、
クラッチを切ったまま左折するというのは間違っているのでしょうか?

もし間違っているなら、どのような手順で操作すればよいのでしょうか?
ハンドルを切るポイントまではまだ距離があるところでシフトチェンジを完了させるのでしょうか?
それともハンドルを切るポイントに達する直前のところで完了させるのでしょうか?

左折の用意を始めるところから完全に左折を終えるまで、
各ペダル、シフトレバー、ハンドルの操作を詳しく教えて頂きたいです。

さらに質問させて下さい。
クラッチを繋いで曲がる方がベターなのであれば、そもそもその理由は何なのでしょうか?
クラッチを切った状態は車が不安定になるから繋いで曲がるべきという意見も結構目にしました。
しかし左折する時のような低速の状態だとあまり関係ない気もするのですが・・・
具体的にはどういう危険が生じてくるのでしょうか?

全ての質問にお答え頂かなくても結構ですので、ご教授のほどよろしくお願いします。

昨年の9月からMT車に乗っている運転初心者です。

狭路なら、また話が変わってくると思うのですが、
狭くない道で(歩行者がいない場合に)左折する時、クラッチは繋いだ方がよいのでしょうか?

自分の場合、
左折するポイントの少し手前から一定の感覚でスーッとフットブレーキで減速していき、
ある程度減速したところでクラッチを踏みレバーを2速に入れます(フットブレーキは踏んだまま)。
そのままクラッチを踏んだまま、まだフットブレーキをかけながら、左折するポイントに達した時に減速がちょうど完了...続きを読む

Aベストアンサー

MT歴約20年で現役です。乗ってきたのは全て実用車です。教科書的に正しいかどうかは分かりませんが、自身の経験で書きます。

>クラッチは繋いだ方がよいのでしょうか?

私の場合は質問で書かれている状況なら、2速に入れて完全にクラッチを繋いだ状態で曲がりますが、それが「絶対に正しい」訳ではないと思うし、クラッチを切って惰性で走りながら曲がっても十分に減速していれば、危険だったりクルマが壊れたりなんて現代では有りえないと個人的には思います。言い換えれば、そういう理由でクラッチを繋いで走っている訳ではなく、単に「操作しやすい」からそうしているのだと思います。

余程クルマに負荷が掛かることでなければ、基本的にはご自身のやり易い方法で良いと思います。

但し、「クラッチを繋いで曲がるべき」という意見は根拠が全く無い訳ではありません(と思います)。

質問者様のようにクラッチを切って曲がっている方は、基本的に動力が伝わっていないので、惰性走行で曲がっていますので、初速度は少し高めになってしまっています(減速しすぎると途中で停止に近い状態まで速度が落ちてしまう為)。しかしクラッチを繋いで(安全運転で)曲がる人は、カーブに入る手前でもっと速度を落としています。そして「惰性走行では停止してしまう」という低速域で曲がる為に、途中で停まらないようにクラッチを繋いで微妙にアクセルを踏んで動力を伝えている訳です。

こういう運転から見れば、確かに惰性で走りきれてしまうって、進入時の速度が「高すぎるだろう!」と思ってしまっても不思議では無い様に思います。

>左折するポイントの少し手前から一定の感覚でスーッとフットブレーキで減速していき

私の場合は、ここでフットブレーキをメインで減速するのではなく、エンブレをメインで減速しています。

すなわち、例えば4速40km/h程度で走っていたら『左折するポイントの少し手前』に差し掛かった時点で3速にシフトダウンします(アクセルは煽らずシフトダウンします)。すると全くフットブレーキが無しでも少し減速しながらカーブが近づくので更に2速にシフトダウンします(アクセルは煽りません)。

イメージとしては、40km/h程度から20km/h程度へ「徐々に減速する」のに合わせてシフトダウンしながらエンブレで減速するイメージです。フットブレーキは全く踏まない時もあるし、初速度が高かったり減速が遅れたりしてエンブレで足りない分はフットブレーキを踏み足します。

肝要なのは、「減速する為に」シフトダウンしている訳なので、アクセルは煽らないことです(煽って回転数を上げるとスムーズに繋がる代わりにブレーキ力が減ります)。言い換えれば、減速する為にフットブレーキを踏む際に生じる程度のショックは認めてシフトダウンすることにより得られるエンブレで減速するということです。

こういう感じで運転すると、質問文で書かれている『つまり自分で減速の操作をしていない時間が出来てしまいます』という状況は無くなり、常に減速基調となります。

>クラッチを繋げる前にはショックを出さないようにアクセルを少し吹かしますよね?

上記の通り、交差点手前の減速状況でのシフトダウンの際には間違ってもアクセルは吹かしません。

もちろん、ワインディングのコーナー手前のシフトダウンなどの状況では必要に応じてアクセルを吹かして回転数を合わせます。

>シフトチェンジを完了させてから曲がってみようとしたところ、ブレーキから足を離すのが怖くて結局出来ませんでした

これは上で述べたとおり、恐らく十分な「安全速度」に落ちていないと思われます。逆に、ハンドルを切り始める時点で「十分に」減速していれば、途中でアクセルを踏み足さないと(もしくは常時”微妙に”踏んでいないと、停止に近い状態になってしまいます)。

以上、字数の関係でそろそろ終わります。最初に書いた通り「運転し易い方法」が最も良いと思いますしシフト操作やクラッチ操作の為に安全確認が疎かになってしまったら本末転倒と思いますが、慣れることが出来れば、手前でシフトダウンしてクラッチは繋いで微妙なアクセル操作で曲がったほうが「より低速でかつ安定した速度」を維持出来るようになるのは事実と思います。

なお、途中で書いた「エンブレによる減速」は運転し易いので私はやってますが、クルマは確実に傷みます。それで「壊れる」とか「不具合が出る」などとは考えていませんが、理論的にどうかと言えば「やらないよりは、やるほうが確実にエンジンとトランスミッションとクラッチが傷む」のは間違いないと思います。

以上、参考になれば幸いです。

MT歴約20年で現役です。乗ってきたのは全て実用車です。教科書的に正しいかどうかは分かりませんが、自身の経験で書きます。

>クラッチは繋いだ方がよいのでしょうか?

私の場合は質問で書かれている状況なら、2速に入れて完全にクラッチを繋いだ状態で曲がりますが、それが「絶対に正しい」訳ではないと思うし、クラッチを切って惰性で走りながら曲がっても十分に減速していれば、危険だったりクルマが壊れたりなんて現代では有りえないと個人的には思います。言い換えれば、そういう理由でクラッチを繋いで走...続きを読む

Q高額なサーキット走行費用の理由

サーキット走行会への参加について、検討しています。
あるショップ主催の走行会で筑波サーキット(本コース)走行費用が2時間あたり4万8千円かかると聞きました。
一瞬、1桁間違ってんじゃないかと目を疑いましたが、どうやらそれくらいかかるようです。

あまりにも高額すぎるように思えるのですが、なぜ高額な理由について教えて下さい。
又、筑波サーキット走行されてる方は、年何回走行されますか?
自分の家計では、毎週4万8千円はさすがに無理です。
年1回4万8千円も、家内にどう説明・説得して捻出するか、う~ん悩みます。

Aベストアンサー

平日・筑波・2時間・48000円

内容次第だと思いますが、金銭に余裕がなければお勧めできません。
走行会には走行費用以外にも経費がかかります。

参加費の中にどれだけ含まれているかはわかりませんが、
ガソリン代、往復交通費、消耗パーツ費
それと忘れてはいけないのがクラッシュ費用です。

ライセンスを所持して走るスポーツ走行に比べ、走行会には初めてサーキットを楽しむ方もいれば、
ベテランの方も入り乱れています。
自走でサーキットに行っても、同じように帰れる時ばかりではありません。
自分がどんなに安全な運転をしていても、当てられることも、当たってしまう事もあります。

場合によってはレッカー車が必要になったり。
初めから帰りのことも考え積車で来られる方もいらっしゃいます。

またコースアウトをして、ガードレールやタイヤバリアを破損した場合もサーキットから請求をされます。
あとサーキットを走る際は、何らかの保険があるかと思います。
どの辺までが参加費に含まれているかで、高額かどうか判断は変わる感じです。

また2時間といっても、普通の車両を使用して、サーキット走行で2時間をぶっ続けでは走れません。
水温がとても高温になります。
タイムスケジュールがどのようになっているのかも大切です。

とりあえずもう少し金銭的に負担の少ない企画に参加してみてはいかがでしょうか?

平日・筑波・2時間・48000円

内容次第だと思いますが、金銭に余裕がなければお勧めできません。
走行会には走行費用以外にも経費がかかります。

参加費の中にどれだけ含まれているかはわかりませんが、
ガソリン代、往復交通費、消耗パーツ費
それと忘れてはいけないのがクラッシュ費用です。

ライセンスを所持して走るスポーツ走行に比べ、走行会には初めてサーキットを楽しむ方もいれば、
ベテランの方も入り乱れています。
自走でサーキットに行っても、同じように帰れる時ばかりではありません。
自分がど...続きを読む

Qインプレッサ WRX STIの維持費について

インプレッサ WRX STIの維持費について

私は25歳のサラリーマンです。
現在車の買い替えを考えています。

ドライブが趣味なので、インプレッサのようなスポーツカーに乗りたいと考えています。

調べるとインプレッサは維持費が高いと言われていて、バイクも持っていて買ったはいいけど維持出来ないと怖いなと思い質問させてもらいます。

知りたいのは、任意保険代〔車両保険は無〕、車の整備代、車検代
などです。

現在、25歳で任意保険は7等級、ゴールド免許です。

以上の内容です。
もし近い年齢や過去の経験よりざっくりとした金額が分かる方、教えてください。

Aベストアンサー

 現在、インプWRX-STI(GDBっていうセダン)乗りです。33歳ですので質問者様よりだいぶ上ですが参考程度で書いて見ます。

 保険ですが、15等級・26歳以上限定・ゴールド免許・車両保険170万をつけて19万9千円です。(年間一括支払いで1万程度安いので月払いして総額すると21万程度でしょうか?)
 で、15等級は52%引きで7等級は23%引きなので…

 19万9千円÷(1-0.52)×(1-0.23)=31万9千円 (月払いで総額21万で計算すると33万7千位)
 車両保険は外すと10万程度下がるとは思いますが年齢制限で21歳以上限定ですと値段もあがるので、上記総額から5万位下がる程度でしょうかね?
 盗難や事故率が高い車ですのでつけておいた方がいいとは思います。修理費をプールしておいて割り切って乗るのも手ですが。

 整備はディーラーにしか出してなくて、12ヶ月点検・24ヶ月点検で1万前後、オイル交換が3000km程度で行ってまして7000円位、オイル交換2回に1度エレメント交換してオイル交換込みで1万円位

 車検はだいたい10万位ですね。

 ディーラー認定中古車を3万km位で購入して今8万km程度ですが、故障は今のところなし。ブレーキランプとナンバープレートを照らすランプが玉切れした位ですね。
 タイヤが235/45/R17で新品から4年持ちましてディーラー交換で15万程度、ブレーキパッドは純正ですと7万でしたがSTI製を選んで6万でした。

 燃費は満タン法で記録してまして、6km/L~9km/L程度ですね。町中では特に飛ばさないのでこんなもんですかね。もう一つ前の型のGC8に乗っている先輩は最高10km/L出したことあるそうですので、運転上手い人が乗ればもっと燃費上がるかもしれません…


 他に参考程度として、26歳になれば26歳以上限定かけれますので任意保険だいぶ安くできます。後、ディーラーを主に利用する場合ですとスバルカードを作れば初年度年会費無料・2年目以降年会費かかりますが年会費分程度のエンジンオイル無料券ついているので実質無料で利用できます。STIパーツ買う時も少し安く買えたりします。

 簡単ですが、参考になりますでしょうか?

 現在、インプWRX-STI(GDBっていうセダン)乗りです。33歳ですので質問者様よりだいぶ上ですが参考程度で書いて見ます。

 保険ですが、15等級・26歳以上限定・ゴールド免許・車両保険170万をつけて19万9千円です。(年間一括支払いで1万程度安いので月払いして総額すると21万程度でしょうか?)
 で、15等級は52%引きで7等級は23%引きなので…

 19万9千円÷(1-0.52)×(1-0.23)=31万9千円 (月払いで総額21万で計算すると33万7千位)
 車両保険は外すと10万程度下がるとは思いますが年齢制限で21歳以上限定ですと値...続きを読む


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