『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜこれほど人々を魅了するのか

先日、私がちょくちょく通っているレンタルカート場に友人を連れて行きました。
その日の走行だけで、自分のタイムを上回られ大きく凹みました(涙
カートは50ccのスクーターのエンジンを載せてあるもので、車体やタイヤの消耗度は多少あるとは思いますがこの場合は除きます。

ただ、体重差は約20キロあります。
コースの全長は550弱、平均タイム差は約0.5秒
どこまで体重によるロスといえるでしょうか?
もちろん自分もまだ理想とする走りはできておらず、まだまだ精進が必要なのは分かっていますが、正確なタイム差を把握したいと思いまして・・・

よろしくお願いします。

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A 回答 (2件)

>体重差は約20キロあります。



レイアウトにもよりますが、長い直線のあるコースで、
正式規格の、100cc初心者用競技エンジンを使ったとすれば、
確実に2秒はタイム差が出るはずです。

従って、より非力な50ccでは、もっと大きなタイム差に
なってしまうはずです。

私のホームコースである、サーキットでのデータでは、
滑りやすい雨天のレースでもない限り、10kg以上の
重いウエイト差があるドライバーが、公式カートレースで
優勝出来た事実は、残念ながらありません。

ちなみに競技では、ドライバー込みでの最低重量が
規格で決まっており、レース終了後ただちに測定し、
たとえ0.1kgでも下回っていれば、失格となります。

重量は車種とカテゴリーによっても異なっており、
130kg、135kg、145kgと、エンジン出力などによって
こまかな規制が設けられています。
(ドライバーが搭乗しての重量です)

さらにエンジン出力を参考に述べれば、
全日本クラスのエンジンでは、100ccで25ps以上、
コースでの単独選手権用で、100ccの18ps、
初心者用の入門エンジンで、100ccで14psであり、
遊戯用の50ccでは、7psも出ていないはずだと思います。
ウエイト制限がなければ、同じ車両に乗った子供に
絶対に追いつけるものではありません。

ついでながら以前、18kgの体重差のある後輩と、
同じカートに乗ってタイムを競った事がありますが、
かろうじて、0.4秒の差で面目を保ちました。
彼は3度目の運転経験であり、私はカートでの
シリーズチャンピオン獲得者です(笑)
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
シリーズチャンピオン獲得者ですら0.4秒さとは・・・
私が負けるのも仕方なしですね。まだまだカートに乗り出して少ししか経ってないですし。

大いに参考になりました。

お礼日時:2003/08/09 10:26

これだけではなんともいえませんので、レース雑誌とかであるように、区間ごとのタイムを区切って比較してみないといけないのでは?


50ccのエンジンに20kgのウェイトハンデは結構大きいと思います。
コーナーからの立ち上がりでかなり不利ですね。
何にせよ、データをとって分析しないと「正確なタイム差」はつかめませんよ。
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    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2003/08/09 10:27

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Qカートのサイズと運ぶ車

カートを始めるにあたり、運ぶ車を用意しようと思います.ワンボックスが主流だと思いますが、レガシーやアコードのようなワゴンかキューブやbbのようなミニバンで積もうと思っています。それでFカウルとタイヤを取ったときの100CCのカートのサイズ(全長*全幅)を教えてください.またおすすめの車がありましたら、それもおねがいします。

Aベストアンサー

えーっと、カートの種類にもよりますよ?

実際にステーションワゴンを使って、運搬していましたが、
フロントカウル・リヤタイヤ・サイドBOXを外しての搭載でした。
マシンは外車ですが、ストッククラスなら余裕でしょう。

私は初代レガシィでしたのでリヤサスペンションの形状が
ストラットだったため、荷室の張り出しが大きくて苦労しました。
FFのアコードワゴンなどでしたら、もっと楽だと思います。
それでも、リヤタイヤを付けたままの搭載は難しいでしょう。

ちなみに荷室にはシートを敷いておかないと、かなり汚れます。
おまけにガソリンの匂いが充満して、ちょっとつらいかも(笑)

走行のための機材やガソリンタンク、工具やヘルメットなど
もろもろのものを積むことを考えると、1BOXが便利でしょう。

ただしミニバンですと荷室の全長が不足する可能性があります。
カートの全長は1550mm、全幅はタイヤ無しで1250mmです。
カウルを付ければ1750mm、タイヤ付きで1400mmとなります。

荷室の長さだけを考えると、フロントオーバーハングの無い、
軽自動車のバンの方が、かえって長いくらいなものです。

どこまでカートを続けられるのか解りませんが、自宅での保管や、
付属物の収納スペースを考えると、ハイエースクラスに
やはりかなうものはありませんね。
何もかも積んだままに出来ますし、荷室を改造するのも簡単です。
カートを横に立てれば、楽に2台は収納が可能です。

そして不思議とハイエースは、カート仲間の間で人気が高く
簡単に売買されていたりするものです。
それが、どれほどボロボロの車であっても(笑)

えーっと、カートの種類にもよりますよ?

実際にステーションワゴンを使って、運搬していましたが、
フロントカウル・リヤタイヤ・サイドBOXを外しての搭載でした。
マシンは外車ですが、ストッククラスなら余裕でしょう。

私は初代レガシィでしたのでリヤサスペンションの形状が
ストラットだったため、荷室の張り出しが大きくて苦労しました。
FFのアコードワゴンなどでしたら、もっと楽だと思います。
それでも、リヤタイヤを付けたままの搭載は難しいでしょう。

ちなみに荷室にはシートを敷いて...続きを読む

Qレーシングカートのタイヤについて。

知り合いから、レーシングカートを譲ってもらいました。
8年位前のモデルでフレームとエンジン(KT100SD)はヤマハ製のものです。
そのカートについているタイヤは『SL83』なんですが、山は減っているし、硬化してしまってグリップが弱くなっています。
そこで、タイヤを替えたいと考えたのですが、どうせ替えるならハイグリップの『SL86』の方が良いと思いました。

この場合、ホイールを『SL86』のモノに変えれば付ける事が出来るのでしょうか?何らかの加工が必要なのでしょうか?

以前にカートショップで聞いた時には「SL83のフレームは剛性が弱く、SL86では釣り合いが取れない・・・」という事を言われました。
とりあえず、今のマシンで練習したいのですが・・・。

皆さん、ご解答の程、ヨロシクお願いいたします。

Aベストアンサー

8年前ならまだヤマハ製フレームですから、やはり剛性的に
問題が有るので、お勧めは83です、ただホビーとして考えて居るようですので、格好としては86のほうが良いですよね、基本的にハブその他は共通ですから、ホイールさえ変えれば装着は問題ありませんが、高速部分のコーナリング中にフレームが耐え切れず、振動がでるなどデメリットも有ります、これがカーと屋さんの言うバランスの悪さです。ヤマはフレームは外車フレームに比べ後ろよりの荷重バランスで作られていて、フロンと荷重が低いので劣化したタイヤだとどんどんアンダーステアがきつくなり怖くて踏めなくなるので、とりあえず新品が欲しいですね。
上手くなりたいのなら、83カッコがいいのは86レースを目指すなら、新車フレームと目標に応じたものが必要です、悪いものはセットアップをしても正しい変化をしませんから、自分の腕が悪いのか、マシンが悪いのかを判断するのが難しいからです。参考になればよいのですが・・・

Qレーシングカートの保管場所

レンタルカートに数回乗っただけの初心者です。ネットで中古のレーシングカート(大人用)を購入したのですが、保管場所に困っています。(泣)

自宅は千葉市のマンションです。
立て掛けスタンドが売っているようなのでベランダか駐車場の壁側にでも立て掛ての保管を想定していたのですが、実物を見て「これは無理だ」と分かりて現状、実家に頼んでしばらく置かせて貰っている状態です。

カートを始めたい目的は、「来年小学生になる長男(身長110cm)をカートで思いっきり走らせてやりたい!いずれはレースにも参加させてやりたい」です。

カートの購入も長男の身長なら数年間はキッズカート(AMIGAO_\25万 or EASYKART50_\22万)を素直に買えば良かったのに、お金がなくて「大人用をシート&ペダルの調整でいける」と見切り発車で購入し失敗しました。実際に子供専用でカートが出来る所で「駄目だといわれました。」(泣)
もう腹をくくって親子で行ける所までやろうと思います。
(キッズカートは別途、知人をつくり今度ジュニアにステップUPしていく子の分を譲って貰えるようにしたいと思っています。)

近場のサーキットは「新東京サーキット」、「茂原ツインサーキット」ですが、千葉なので足を伸ばせば御殿場や埼玉、東京でも練習に通えます。

現在所有しているカートを何処かに預ける必要があるのですが、下記のどちらかになると思います。
・何処かホームコースを見つけて月ぎめで預かって貰う
・カートショップに預ける(何故か敷居が高くてカートショップに一度も入った事がありません)

月に数回は練習に走りたいと考えているので、ショップにカート預かってもらい自分で車(ホンダのフリードスパイク:タイヤを外して後部座席をフラットにすれば積載可能)に積んで運ぶよりも
多少割高でもホームコースを決めて、カートを預けるのとどちらが良いのでしょうか?

集合住宅等の場合、カートの置き場所は皆さんどのようにされているのでしょうか?

レンタルカートに数回乗っただけの初心者です。ネットで中古のレーシングカート(大人用)を購入したのですが、保管場所に困っています。(泣)

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カートを始めたい目的は、「来年小学生になる長男(身長110cm)をカートで思いっきり走らせてやりたい!いずれはレース...続きを読む

Aベストアンサー

初心者であれば、いろいろアドバイスを受けながら走ることが必要です。
基本的にはショップにお世話になることになります。

一番金の掛からずに世話になる方法は、ショップからカートを買うことです。
買ってくれたお客にはサービスしますよ。

実際には一台売っても数万しか儲かりませんが、
それでも「どの店から買ったか」ということは商売に義理が発生します。

自宅から通い易いショップを見つけて、スーツとか備品とかを買ってみてはいかがでしょうか。
店の雰囲気が合うかどうかですから。

初心者の場合はショップと一緒にサーキットに行くほうが何かと便利です。
預けて運んでもらうのがベストでしょう。
(他店購入だと、ちょっと辛いかもね)

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Qボディカバーは車の為に良いのでしょうか?

私はほとんど土、日、休日にしか車に乗らないので平日はボディカバー
をしています。駐車場は屋根が有りません。

カバーを掛けないと週末になると車はほこりだらけになり、雨が降ると
ドロドロになってしまい掃除が大変です。ところがカバーをしておくと
汚れが少なく掃除も雑巾で拭くだけで簡単に終わります。
しかも冬場は朝早くて霜がついていても、カバーを取ればすぐ出発できます。(窓ガラスに霜が付かない)

そういう理由でボディカバーを使用していますが、これって車の為には
良いのでしょうか?。(塗装面とか)
ボディカバーは使用しないほうが良いと言う人もいますが・・・。

カバーをする前には毛ばたきで埃を払ってから掛けています。

Aベストアンサー

トータルで判断すると「カバーをした方が良い」ではないでしょうか。
確かにカバーをしているとカバーの内部が換気不足になり結露していることがあります。
しかし、窓があいているならば別ですが車の内部には影響は無いはずです。
雨にずぶぬれになることと比べると結露の水滴など無視できるのではないでしょうか。
夏の日差しの影響を考えると、塗装を保護するという観点のメリットがすべてに勝ると思います。
ゴム部品も日射の影響で劣化速度が速まります。
タイヤも同様です。
カバーと塗装面の間の埃によって傷つくという点についても
>カバーをする前には毛ばたきで埃を払ってから掛けています
これだけの配慮をされているなら問題にならないと思います。
さらに冬期の霜予防には効果が絶大ですから、
メリット>>デメリット
という式が成り立つと思います。

Qシフトミスでギギーッ!ダメージはどのぐらいですか?

今日運転していて3速から4速へシフトアップする際にミスしてギギーッ!といわせてしまいました。

どういう操作をしたのか詳しく覚えていないのですが、ちょっと焦って操作していました(4速に入りきらないところでクラッチを繋げ始めた?)。

その後15分ほど運転して特に問題は無いようでしたが、ギギーッ!といわせてしまったらギアにどういったダメージがあるのでしょう?

また、今までバックギアに入れる際に2回、2速に入れる際に1回やっちゃっているのですが、こういうミスってギアにかなりのダメージを与えてしまっているのでしょうか?

アバウトな質問ですみませんが、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ここ30年くらいの日本車であれば多少のことでは大丈夫ですよ。

クラッチ踏まないで変速できないかーとか無理なことを頻繁にすればさすがにシンクロが壊れます。

多少ギヤをならしてしまい...金属片がごくわずかに発生したとしても
ギヤボックスの中にはマグネットが入っていて吸着できるようになっているはずです。

また変速がしにくいような(ギヤが入りにくい)となってしまったらギヤボックスは基本的に分解.....
ですか最近は分解できない整備士さんも多いので交換です。
メーカーによってはギヤボックス(トランスミッション)は永久保証もあります。
何度でも無償交換という場合もあります。(クラッチは含みません)
このあたりはメーカーや車種から調べていみましょう。

Qサーキット走行(走行会)時のオイル交換について

来月、いよいよサーキットデビューします。
そこで気になったのがオイル交換の事です。
やはりサーキットを走るために走行前にオイル交換をし、走行後すぐに新しいオイルを入れなければならないのでしょうか?
今入れているオイルは量販店の一番安い100%化学合成(一回¥4000くらい)ですが、その時だけ安いオイルにしてコストを押さえたほうが良いのか、やはりいつものオイルを入れたほうが良いのか…。要は費用の問題なんです。
安いオイルでも性能的(フィーリングではなく機能的)に変わらなければ安いほうが良いかな~と考えています。
いかがな物でしょうか?
(ちなみにエンジンは1600ccのNAです)

Aベストアンサー

そりゃ、前後両方交換が望ましいけど状況次第で前はハブいても良いと思うよ

とりあえず走行後は有無を言わさず交換かな?
走行前は前回の交換からまだ間が経っていないのならそのまま行っちゃってもOKでしょう
前回の交換から時間が経っていたら交換しとこう。。。
勿体無いって思うかも知れないけど、気分的な問題も含めて交換した方が安心だよ

オイルのブランドは好きなのを選べばOKだけど、あんまし安いのはちょっと不安かな?
こう書くと安いのが悪いって思うかも知れないけど、そうじゃなくって安いオイルは粘度が低いのが多いからちょっと不安って事
来月となれば結構(気候が)暑くなってくると思うので多少は高温側に振ったオイルに替えた方がエエと思うよ
高温側っていうのは"10W-50"とか書いてある表示で右側(例だったら50ね)が大きめなやつにしようって事だね
テンロクNAならあまし硬くするのも良くないと思うので…とりあえずは10W-40の半合成くらいで良いんじゃないかな?

初めてだと車に負担がかかるレベルまで踏めないと思うからソコソコで良いんじゃないかなぁ。。。
何回か走って踏めるようになってきて、不安を覚えるようならワンランク上の奴に交換すれば良いと思うよ

私の例だと(2000ターボだからちょっとサイクル早い)
サーキット後は…有無を言わさずフル交換(エンジン・デフ・ミッション)
前は3000Km以内くらいなら無交換で行くよ
それ以上走っていたら行く前に交換して行った後も交換するよ
↑コレやると1週間くらいしか使わない事になっちゃうけど、しょうがないから諦めて交換だね(笑
ちなみに街乗りオンリーなら5000Kmで交換だね

そりゃ、前後両方交換が望ましいけど状況次第で前はハブいても良いと思うよ

とりあえず走行後は有無を言わさず交換かな?
走行前は前回の交換からまだ間が経っていないのならそのまま行っちゃってもOKでしょう
前回の交換から時間が経っていたら交換しとこう。。。
勿体無いって思うかも知れないけど、気分的な問題も含めて交換した方が安心だよ

オイルのブランドは好きなのを選べばOKだけど、あんまし安いのはちょっと不安かな?
こう書くと安いのが悪いって思うかも知れないけど、そうじゃなくって安...続きを読む

Qテストドライバーになるには

僕は現在国立高専に通っています。卒業後は自動車メーカーでテストドライバーになりたいと考えています。

ただ、僕の専門が情報工学であるということと、テストドライバーは高卒でないとなれないと聞いたことがあるので少し不安です。

テストドライバーになるにはどうすればよいのでしょうか?やはり機械系の学科卒でないとなれないものなのでしょうか?教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 元テストドライバです。

 まず、テストドライバなる職業の内容をハッキリさせましょう。
 自動車メーカのテストドライバは、一人で車両1台全体の開発を担当する事はありません。担当部位によって細かく分かれています。

1.加速耐久や一般路耐久のドライバ
 加速耐久とは、本来10万kmとか20万km走らなければならない耐久試験を、特殊な路面で特殊なパターンの走行を行い、『擬似的に』短期間で走行距離や走行時間を再現するテストです。
 一般路耐久とは文字通り、街中を延々走ってクルマの不具合を検出する仕事で、真夏に1日中渋滞にハマる、なんて評価パターンもあります。
 このテストは外部に委託する事もあり、時々求人広告も目にします。

2.各部品のテストドライバ
 ブレーキ、エンジン、駆動系、サスペンションなど、それぞれの実験を担当するドライバで、当然担当部品に関する専門的な知識を有し、問題抽出の為の『特殊な』運転方法や、関連の計測機器の扱いに長けています。
 これがクルマの開発の中枢にいるテストドライバです。

・・・とゆぅ分類が出来ますが、特に新型車の開発初期から働かなければいけない上記2.のテストドライバの場合、ワタシが知る限り『クルマを運転していればヨイ』という事は決してありません。
 ワタシは運動性能と乗心地に関するテストドライバでしたが、仕事の多くが、計測器をクルマに積み込んで配線しセンサを取り付け、決められた走行パターンを正確に再現してデータを収集、得られたデータを解析し、クルマに問題があれば改造し、また計測器を積んで・・・とゆぅ事の繰り返しに費やされます。テストコースやどこやらの峠をギンギンに走り回り細かいセッティングを繰り返す、などは走行実験期間全体から見るとほんの一瞬です。
 当然要求される運転技術も、テストコースで最速ラップタイムを出したりドリフトがウマい、などではありません。(そんな技術は運動性能のテストドライバでは当たり前です。)
 車速をピタリと一定に維持したまま延々走り続けたり、決められた操舵パターンを正確に何度も再現出来たり、などの『機械の様な正確且つ精密な運転技術』が要求されます。

 以上が自動車メーカのテストドライバの仕事の内容ですが、さて、テストドライバになるには?

 大卒しかテストドライバになれないとゆぅ事はありませんし(どころか大卒のテストドライバは『資格を持っている』という程度が殆どで、テストドライバは技術職では無く技能職なので高卒が普通です)、また、どんな学校を出たか?とゆぅのは理系であれば余り問題にされません。
 しかし、例え自動車メーカに就職出来たとしても、自動車メーカには様々な仕事があり、希望通りテストドライバになれる可能性は決して高くありません。
 また、ワタシがいた部門ではクルマを短期間で改造する技術も要求されたので、運転技術などより(運転技術はちゃんと教育してくれます)溶接の資格を持ち工作機械が扱えるなど、車両改造に必要な技術の基礎を持っている方が配属に関しては若干有利な様でした。(が、あくまでも『若干』です。)

 斯様なワケで、『こうすれば絶対テストドライバになれる』という作戦はありませんし、かなり運が左右しているのは確かです。
 しかし自動車メーカ或いは実験委託先の会社に就職しない事には始まりません。まずは自動車メーカの開発部門に就職するのが目先の目標でしょう。
 とにかく内容はどぅでもテストドライバになりたい!真夏の渋滞も苦ではない!とゆぅのであれば、実験委託先の会社を狙う方が確実です。就職出来れば耐久テストドライバです。

 尚、長くなりましたが最後に2点ほど。
 
※バイクのテストライダは・・・・正直なところ、クルマ屋から見るとかなり『使い捨て』な感じがします。某メーカでバイクの運動性能を担当している知り合いは、『限界試験をしていて限界を超えるとだいたい運転手は負傷するが、彼の回復を待ってはいられないので社内で希望者を探す。運転技術なんて、ある一定のレベルであればそれ以上は関係ない。我々が計測器をバイクにくくりつけ、納得出来るデータが取れるまで何度でも走らせ、いい加減ダメならクビにして元の職場に戻し、また誰か引っ張ってくるだけ。テストライダになりたい小僧など、社内には山ほどいる』そぅです・・・・。

※テストドライバになる超変則ワザとして・・・ワタシは大卒で、某メーカ系研究機関に研究員として入りましたが、ワタシの研究はサスペンション関連でちょっと挑戦的なモノ(=一歩間違うと結構危険なモノ)が多く、研究所のテストドライバはシブシブ試作車に乗ってくれていました・・・が、ある日テストドライバのチーフがやってきて『テストドライバの社内ライセンスを発行するからさ、今日からは自分で実験しろよ。自分で設計したクルマだから怖くないだろ?』と言ってライセンスを置いて行きました・・・。
 他のメーカでこんなケースは聞いた事がありませんが、ま、こんな事でもテストドライバになってしまう事がある、という話です。(勿論その前2年間は常に走行実験に付き合い、テストドライバとしての技術を練習させられていた?ので、ライセンスをもらった時点でシロートというワケではありませんでしたが。)

 元テストドライバです。

 まず、テストドライバなる職業の内容をハッキリさせましょう。
 自動車メーカのテストドライバは、一人で車両1台全体の開発を担当する事はありません。担当部位によって細かく分かれています。

1.加速耐久や一般路耐久のドライバ
 加速耐久とは、本来10万kmとか20万km走らなければならない耐久試験を、特殊な路面で特殊なパターンの走行を行い、『擬似的に』短期間で走行距離や走行時間を再現するテストです。
 一般路耐久とは文字通り、街中を延々走ってクルマの...続きを読む

Qフロントフォークからオイル漏れ。そのまま乗り続けたらどうなる?

カワサキ750ccの正立フロントフォークのバイクです。

数日前に片方(左)のフォークからオイル漏れが始まりました。
修理代のことを思うと、漏れたオイルを拭き取りながらついついそのままの状態で乗ってしまって今日に至ってます。
今のところ、操縦性・乗り心地に変化は無いように感じます。

このまま乗り続けたら、オイルは全部抜け切ってしまうのでしょうか ?
操縦性・乗り心地は悪化してゆくのでしょうか ?
最悪、転倒事故に至る可能性が生じるのでしょうか ?
修理を延ばすと損傷が広がるなどして、後に大掛かりな修理になるのでしょうか ?
このまま乗り続けても大丈夫でしょうか ?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

昔HONDAのCBで片方のオイル漏れの経験があります。
操縦性で変わるところは、フロントがバンプするときですが、一番怖かったのは、コーナーの突っ込み時にフロントの押さえが効かなくなることでした。
フロントの押さえが効かないと、バイクがよれ?てラインが乱れました。

ゆっくり乗っていればそのようなこともないのですが、使い方によっては、転倒や事故の引き金になる可能性もありますね。

オイル漏れは、Fフォークのオイルシールが逝ってるように思いますが、修理を少々先延ばししても損傷が広がるとは考えられないです。(私の乗ったのは、殆ど抜けてました。)

なお、オイルシールの逝った原因がインナーチューブの錆とか傷だと、インナーチューブも交換しないといけませんからその時は少し高く付きます。

どちらにしましても、緊急時の操縦安定性に影響してくるところですから、早急に修理された方が良いと思います。
オイルシール交換だけなら、数千円(工賃の方が高い^^;)で出来るんじゃないでしょうか。

Q加速G、最強は?

昨夜宇宙へ向けて、ディスカバリーが無事飛んでいきましたね。その映像を見て思ったのですが、いったいどれだけのGがかかっているのでしょう?
また地上最速のドラッグマシンや、空母からカタパルトで射出される艦載機はシャトルと比べるとどうなんでしょう。

車のカテですので、地上を走る車を中心に、どんなにすごいGがかかるのか、その迫力を教えて下さい。意外に地上のマシンの方が、シャトルよりも強力なGがかかったりするのでしょうか。

Aベストアンサー

こんにちは

だいたいですが・・・

F1 最大横Gが4G台といわれています。

レーシングカート 最大横Gが3G前後と言われています。

ジェットコースター 最大で2~3Gといわれています。

ドラッグ  加速時の最大で約4Gといわれています。ちなみに、パラシュートを開いての
減速時は約マイナス2Gといわれています。 そのため、ドラッグレースを世界的に統括す
るNHRAでは加速区間の倍の減速区間を持つことを公認コースの条件にしています。

そして戦闘機  人間の限界までチャレンジできます。
戦闘機のパイロットはGスーツというものを着用します。これは、2G程度がかかると膨ら
んできてパイロットの下半身を圧搾空気によって締め付けます。これは、Gがかかると血液
が下に下がり脳に血が行かなくなる事を防止しています。
戦闘機が上空で動くときの基本Gは約3Gといわれています。

人間は、6Gあたりから限界を感じるようです。目に十分な血液が供給されなくなり、視野
が狭くなって景色が白黒になったりするようです。
相当に鍛えた戦闘機パイロットでも、7G付近からは根性勝負で、気を抜くと目が見えなく
なるそうです。また8Gを超えたあたりからは息すら出来なくなるとの話を聞きました。
実際には、戦闘機の限界が先にあったとしても、操縦する人間の限界が先に来てしまうため、
現在の戦闘機より高性能な機体を開発しても、操縦できないそうです。

ちなみに、マイナスGの場合はマイナス3G程度で景色が真っ赤になって目から血が噴出す
るそうです。

以上、ご参考まで。

こんにちは

だいたいですが・・・

F1 最大横Gが4G台といわれています。

レーシングカート 最大横Gが3G前後と言われています。

ジェットコースター 最大で2~3Gといわれています。

ドラッグ  加速時の最大で約4Gといわれています。ちなみに、パラシュートを開いての
減速時は約マイナス2Gといわれています。 そのため、ドラッグレースを世界的に統括す
るNHRAでは加速区間の倍の減速区間を持つことを公認コースの条件にしています。

そして戦闘機  人間の限界まで...続きを読む


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