『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜこれほど人々を魅了するのか

はじめまして。初めて質問を出します。
とてもくだらない質問ですが、レーサーの中子修選手は、今はどうしておられるんでしょうか?2000年のGT選手権の途中から出場しておられませんが、もう現役を引退したのでしょうか?とても気になって、夜も寝られません!!。(笑)ぜひ、回答をお願いします!!

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A 回答 (1件)

中子選手といえば、なんといっても全日本ツーリングカー選手権(JTC/JTCC)時代の活躍(JTCクラスチャンピオン4回/JTCCチャンピオン1回)が、記憶に新しいと思われます。


その後ですが、たしかに2000年の全日本GT選手権(JGTC)第4戦を最後に現役を引退されております。
最近では、鈴鹿サーキットやツインリンクもてぎでのデモランやコレクションホールの動態確認テスト等でドライバーをされています。

参考URL:http://www.honda.co.jp/collection-hall/New/05040 …
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この回答へのお礼

貴重なご回答、誠にありがとうございました。
質問文にも書いてありますように、2000年のJGTCで、最初は中子選手が乗っていたのに、途中から光貞選手に変更されているのが気になっていたので、「もしかしたら引退しているのかな~?」と思っていたのですが、やはり引退なされていたんですね。
本当に気になっていたことだったので、スッキリしました。(笑)本当にありがとうございました。

お礼日時:2005/05/08 20:23

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Qアクティブサスの悲劇・・・

かつて、ウィリアムズFW14を開発した
アドリアン・ニュ~ウェイさんって、
マンセルが抜群に上手く乗りこなしていたから、
飛行機状態になってセナがダイブする危険性、
気付かなかったんでしょうか?

パトレ~ぜのつたないっていうか危なっかしい運転みて、
危険性予測、出来なかったんでしょうか?

勝利にドケチなまでに貪欲なプロストが、1年で乗り捨てたマシンなのに・・・

反対に、マンセルとデイモンは、開発担当者だったから、
死人が出てからも、あの危ない飛行機マシンに対して、
偏見なく搭乗出来たんでしょうか・・・?

学術的に教えて下さい。

アドリアンさんの他に、もう一人居た様な気がするんで、間違ってたら済みません。

Aベストアンサー

 元レーシングカーの設計屋で、過去にアクティブサスの研究にも従事していた者です。

 ニュースソースがどこのモノか判りませんが・・・セナの事故はサスペンショントラブルとは関係無い事になっているのでは?(セナの事故にまつわる裁判記録のうち報道された箇所にも、操舵系の故障に係る話は出てきますが、サスのトラブルに関する記述は無かったと記憶していますが・・・?)

 まずはアクティブサスの『暴走』に関して検証してみましょう。

1.制御信号の誤指示に関して
 実際に当時ワタシがテストに使っていた実験車(これはレーシングカーではなく市販車の改造です)が突然横転し、その時車両が離陸する可能性に関して追求しました。
 その結果、アクティブサスが『暴走』して車両を離陸させる可能性があるのは、車高センサか輪重センサが故障により突然ピーク信号を出した場合である事が判りました。
 実は、アクティブサスを発明したロータス社が使っていたセンサにはこの可能性があったのですが、ウィリアムズが使っていたセンサは故障すると沈黙するタイプなので、この可能性は低いと考えられます。
 尚、ノイズの問題ですが・・・これは常に恐怖の対象となっていたので、市販されたものやロータス社と同一のSPECのものも含めた複数の制御システムのEMI試験を実施しました。
 広告用の屋上ネオンの近傍でも発生しないほど強い電界強度のバイ・コニカル(複合波)の電磁波でも、ゼロ位置のドリフトが発生しただけでどのシステムにも危険な暴走は見られませんでした。
 勿論この中にウィリアムズのモノは含まれていませんが、写真で見た限り特に劣る部品は発見出来ませんでしたし、肝心のコントローラはロータス社のコントローラと同じところで製作されていたので、EMI対策もロータス社のものとほぼ同一と見なせるでしょう。

2.油圧回路のポテンシャルに関して
 コントローラからの異常信号が無ければ油圧回路が暴走する事は基本的には有り得ませんが・・・何かハード的なトラブルがあり、サーボバルブが勝手に油圧をアクチュエータに送ってしまった、と仮定して話を勧めます。
 ウィリアムズが採用していたアクティブサスはロータスのシステムより、油圧回路としてはずっと幼稚で、ロータスの様に20Hz以上の、ばね下共振周波数まで制御する能力は持っていませんでした。(勿論、ウィリアムズのアクティブサスシステムを実際に動かして計測したワケではありませんが、使われているバルブやポンプのスペック、コントローラの処理速度等を勘案しますと、最速でもロータス製の1/5~1/8程度の応答性しか得られなかったのではないかと推察出来ます。)
 また、あの速度域では、(少なく見積っても)空力的ダウンフォースが車重に近かったと考えられます。仮にアクティブサスの制御が暴走したとしても、それほど『ゆっくり』した暴走で、果たして高いダウンフォースを受けている車両が離陸するのかどうか・・・ま、確かに限界走行中ならマシンコントロールを失う可能性は十分ありますが、少なくとも『飛行機状態』になるとは思えません。これは単に運動方程式を解くだけなので、実際に離陸するかどうか、どぅしても知りたい場合はご自身で計算してみてください。(プロはタダでは計算しません、などと言いつつ、実は面倒臭いだけですが。A^-^;)

3.画像による事故解析
 ここで、当時のシューマッハのオンボード画像を思い出してください。
 最初ゆっくり反時計回りにヨーイングが出始めたウィリアムズは、次の瞬間かなり早い角加速度を伴う時計回りのヨーイングをほんの一瞬だけ発生させ(画像を見る限り10Hz以上の早さで)、カベに向かって突進していきます。
 バンプステアを限りなくゼロに近付けたジオメトリ設計をするF1マシンの場合、サスペンションの伸縮方向の暴走でヨーイングが目に見えるほど発生するとは考え辛いところです。(もし車両が離陸したのなら急激にコーナリングフォースを失う事になり、最初に発生したヨー角を維持したまま吹っ飛んで行くはずです。)
 あの画像を見る限り、操舵系、或いはホイールの操舵方向のロケーションを司るリンクの故障、または走行抵抗の左右差(片輪が急激に減圧するなど)に起因するコースアウトと考えるのが妥当ではないかと思います。

・・・以上ですが、最後に1点。

 もしセナの事故の原因がアクティブサスによるものとなっているなら・・・元アクティブサスの研究者としましては、この問題は捨て置けません。再度検証してみたいので、そのニュースがどこに掲載されたものか、或いはその元ネタがどこから来たモノなのか、是非御知らせください。
 少なくとも、JSAE(日本に於ける、唯一の自動車工学の学会です)ではアクティブサスの危険性に関する論文は1本も発表されていません。これは追求する価値がある、と思います。
 

 元レーシングカーの設計屋で、過去にアクティブサスの研究にも従事していた者です。

 ニュースソースがどこのモノか判りませんが・・・セナの事故はサスペンショントラブルとは関係無い事になっているのでは?(セナの事故にまつわる裁判記録のうち報道された箇所にも、操舵系の故障に係る話は出てきますが、サスのトラブルに関する記述は無かったと記憶していますが・・・?)

 まずはアクティブサスの『暴走』に関して検証してみましょう。

1.制御信号の誤指示に関して
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Qレカロって本当にいいですか?

はじめまして、当方現在 インテR96ユーザーです、もちろん純正レカロです。
かれこれ、もう14年落ち なのでトヨタ86を購入を考えています。
で、今度フルバケを付けよう 思っています、レカロて10万以上しますよね、スパルコとかブリッツだと
かなり リーズナブルな価格ですけど、やはりレカロは、高いだけの、価値は、有るのでしょうか?
レカロブランドは、確かに、有ると思いますけど、皆さんレカロ スパルコ ブリッツなど インプレッションなど お聞かせください、当方サーキットは行きません、通勤ルートは、いい峠道は有ります。
ちなみに昔AE86ユーザーでした。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 おクルマの研究で食ってる者で、過去にシートも研究ネタの一つでした。

 直接の回答ではありませんが・・・・『レカロ神話』を切り崩すネタを2つほど。

 日本車がレカロ製シートを採用し始めた頃のことです(日本に於ける最初のレカロ標準車は、JJ=いすゞ・初代アスカのイルムシャーでしたか)。
 当時ユーザのアンケートを集めてみると、意外にもあまり評判がよろしくない。理由は何だろう?と細かく調べると、体重や体格と関係していました。
 レカロの設計体重は日本製シートよりやや大きく、小柄な日本人にはクッションが『硬過ぎる』、またレカロが標準とする体格よりも日本人は小さく、『サイドサポートが邪魔で乗降性が悪い』『座ってしまうと意外にブカブカで、サポートがイマイチ』等々・・・・中には、『乗り難くて腰を痛めた』というヒトまで出る始末・・・・(ドイツでは杖や腰痛ギブスの様な医療器具として認められているレカロで腰を痛めるとは!!!)
 レカロ=よいシート、と盲信していない『シートの知識がなく、純粋な判断が出来るヒト達』にとっては、レカロは理想的なシートではなかったという結論です。

 また、運転操作性の研究をしていた時のこと。
 レカロは『直立姿勢に近い脊椎形状』を理想として、シートバックをその様に成型しています。確かに解剖学的にはこれは理にかなっているし、疲労度が最も少ない姿勢と言えるのですが、『機械としてのクルマの操作性』を追及していくと、レカロ=理想では無さそうだ、という事になりました。(シングルシートのフォーミュラーカーや耐久レーシングカーなどでは、ドライバが最も運転し易いと感じる姿勢そのものに合わせてシートを成型しますが、この様に作られたシートのシートバックは『直立姿勢』にはならず、ずっと『ネコ背』になります。直立姿勢では何故ダメか?これは人体の骨格モデルから説明がつくのですが、その話は御質問から外れるのでいずれまた。)
 この点でもまた、レカロは理想的なシートではなかったという結論になります。(但し、レカロの名誉の為に?付け加えると、レカロでも競技専用とされているフルバケットの、通称『スルメレカロ』は、明らかに直立姿勢を無視してネコ背で成型されています。ワタシが気付いた内容は連中もよく判っていて、ロードカー用では疲労軽減を優先しているということなんでしょう。)

 以上、レカロは別に理想でも万能でもありませんよ、っという話です。(全く個人的な都合で発言してしまうと・・・・運転姿勢は、スパルコが最も『クルマという複雑な機械の操作』には向いていると思います。ただスパルコの場合、あの表皮を何とかしないと・・・・決してレカロにはなれないでしょうねぇ。)

 最後に、御質問とは関係ありませんが、ついでにレカロに関するマメ知識など。

※レカロは、シートバックの形状とかスポーツ走行時のホールド性などより座面クッションとそのバックアップスプリング(ダイメトロールと呼ばれるダイアフラムスプリングです)が生み出す振動特性にこそ大きな価値があるのですが(比較的体格の良いヒトがレカロシートを異常に疲れないと感じるのは、実はこの振動特性に依るところが大きいです)、ま、シートのホールド性にしか目が行ってない若いヒト達には、この価値は気付き難いでしょう。

※レカロシートを日本で一気に普及させた立役者?いすゞのJT150/190とJT191(初代FFジェミニと2代目FFジェミニ)のレカロシートは、ホンモノではありません。
 いすゞ自動車・乗用車開発本部があった藤沢工場の近所の国松工業(現・アイテス)がライセンス生産したモノです。
 但し、いすゞの当時の小型車研究実験部ではレカロシートが平均的日本人に合わない事を当初から見抜いていたフシがあり、座面をやや短くするなど、オリジナルの設計に対して日本人体型に合わせた改良が加えられています。
 その他の設計はレカロオリジナルを忠実にトレースしており、ワタシが絶賛してやまない座面の振動特性なども、オリジナルの特徴をよくキープしていました。
 平均的日本人体型のヒトにとっては、オリジナルレカロより国松製レカロの方がよいかもしれません。

・・・・

 おクルマの研究で食ってる者で、過去にシートも研究ネタの一つでした。

 直接の回答ではありませんが・・・・『レカロ神話』を切り崩すネタを2つほど。

 日本車がレカロ製シートを採用し始めた頃のことです(日本に於ける最初のレカロ標準車は、JJ=いすゞ・初代アスカのイルムシャーでしたか)。
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Q安くて運転していて楽しいMT車は何だと思いますか?

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