専門家に聞いた!繰り返す痔の原因は!? >>

H14年式の初期型Fit 1.3W(CBA-GD1)に乗っています。
↓抽象的な表現で申し訳ありません。
信号待ちの後、いざ発進しようとNからDレンジに切り替え、
スグにアクセルを踏むと、ガクンという軽いショックがあり、
完全にエンジンが止まるわけではありませんが、エンストするのではないかという感じになります。

Dに入れてから、2~3秒経ってからアクセルを踏めば問題ないのですが、
とっさに発進しようとすると、このようになります。

このような状態は同型のFitなら普通にあるのでしょうか?
CVTの特性ですか?
それとも、点検したほうがいいでしょうか?

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A 回答 (7件)

>N→Dに切り替えたときだけでなく、Dのまま停車後、


ブレーキペダルを離し、クリープをうまく使えばガクンとなりませんが、
アクセルにすぐに移行すると、ガクンとなったり、

ジャダー(ガクガクなる現象)はゆっくりアクセルを踏めば出にくいです。MT車で一気にクラッチをつなげばガクガクなるのと一緒です。

>エアコンを付けているときなどはカラカラカラという、よくMT車が坂道などでさせるような音がすることもあります

カラカラという音はノッキング(異常燃焼)の音ではないでしょうか?

ただどちらにしても文章では微妙なニュアンスは分かり辛いので、Dでサービスマンに同乗してもらって確認するのがいいと思いますよ。
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この回答へのお礼

そうですね。
今度ディーラーに言って見たいと思います。
丁重なご返答、ありがとうございました。

お礼日時:2005/12/01 11:23

これはFITのマルチマチックというATシステムの不具合でスタートクラッチ部品の交換をしなくては直りません。

初期型のFitで走行が伸びてきたら、かなりの確立で発生します。

これは保証期間が長いのでクレームですぐに対応してくれると思います。Dで話をしたらすぐにわかります。

ちなみに走行中にガクガクなる場合はEGRという排ガス浄化装置の不具合です。(これも結構多い)

この回答への補足

回答いただき、ありがとうございます。
「マルチマチック」・「スタートクラッチ」で検索サイトにかけたところ、
ホンダ車のCVT(HMM)によく見られる現象のようで、
あちこちに事例が紹介されておりました。
jjkklloさんおっしゃるようにディーラーに相談して見たいと思います。

他の方々のおっしゃるようなAT車の一般的な症状であることであり、
まずは、私の運転技術を改めねばいけませんが、
HMM特有の問題であることも分かって、かなり納得いたしました。

加えて質問ですが…
N→Dに切り替えたときだけでなく、Dのまま停車後、
ブレーキペダルを離し、クリープをうまく使えばガクンとなりませんが、
アクセルにすぐに移行すると、ガクンとなったり、
エアコンを付けているときなどは、
カラカラカラという、よくMT車が坂道などでさせるような音がすることもあります。
これも、同様の原因と考えていいのでしょうか?


>ちなみに走行中にガクガクなる場合はEGRという排ガス浄化装置の不具合です。
これも1年半ほど前に経験しました。
ニューモデルの初期型だから仕方ないとはいえ、
オイル漏れ2回、EGR1回、そして今回も(?)…
使い勝手のいい車だけに欠陥が多いのは残念です。

補足日時:2005/11/30 19:03
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Fitを所有しています。


N→Dへ切り替えてすぐアクセルを踏み込むと普通そのようになります。ホンダ車のCVTの特徴であるかもしれませんが・・・
CVTに限らず、AT車であれば走行状態に切り替わったときにエンジンの回転数が高いとミッションに過大な負担が掛かるため、瞬間的にエンジンの回転数が落ちていると思われます。
故障の原因となる可能性がありますのでやめた方がよいと思いますが・・・
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この回答へのお礼

みなさん、ご回答いただきありがとうございました。
免許を取って初めて乗った車がFitで、これ以外の車を運転した経験が少なかったので、
Fit特有の症状かと思っていましたが、
恥ずかしながら、AT車の特性を今回初めて知りました。
車のためにも、少し間をおいて操作するように心がけたいと思います。

ただ、jjkkllo さんのコメントは気になるところです。。。
もう少し状況を正確に把握してまた質問させていただきたいと思います。
ありがとうございました。

お礼日時:2005/11/30 16:34

フィットは2週間、キャパは2年間乗った事がありますがショックはありませんでした。

私の発進方法は、

Dにして車が動いたらアクセルを踏みます。この方法でショックがあれば販売店で見てもらった方が良いです。

ニュートラルにすると5%以上の燃費向上になるという某メーカーのデータがありますが、車種や走行条件で差があり殆ど効果がない場合もあります。トヨタやスズキにはニュートラル制御が付いた車もあるので効果があると思いますが、フィットの場合いも効果あるならする価値あると思います。
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AT/CVT共、少なからず油圧制御を行っています。


シフトレバーを操作して走行状態にすると、ミッション内部は走行状態へ切り替えを行います。
この時にタイムラグが出来ます。

ニュートラル状態から、AT内部のクラッチを走行状態や移行させる際、極短い時間ですが半クラッチ状態になりますので、そこでエンジンの回転を上げてしまうと、繋がる瞬間にショックが起きます。

と言うことで、分かり易く書いたつもりですが、シフトレバーを操作して、1.2と数える位余裕をもってからアクセルを踏んで下さい。
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>NからDレンジに切り替え、スグにアクセルを踏むと、ガクンという軽いショック


CVTといわず、普通の AT 車はそうです。
というか、トランスミッションにダメージを与える操作ですのでやめた方がいいと思いますよ。
N から D に変えたらしばらく待ってからアクセル操作をするようにしましょう。

No.1 さんのおっしゃるように信号待ち程度でしたら D レンジのままでいいと思います。
燃費対策として実施されているのなら大して効果はないですよ。
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オートマの車なら程度の大小はあってもこのようなガクンというショックはありますよ。



私は信号待ちでNレンジに入れていることの意味が分からないのですが。
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Qフィットのエンスト

ホンダのフィットがエンストしました。
コイルやプラグの劣化が原因とネットでみました。
ディーラーに持って行きやはりコイルとプラグの交換を勧められましたが、その原因を見つけるまでに約三時間かかりました。症状が出ないと分からない、見た目では判断出来ない。車を持ち込んで一時間経った時点でも原因不明と言われました。

それは、普通の事なんでしょうか?

不具合の原因にしても様々あるかもしれないので、決めつけるような事も出来ないとは思いますがもう少し簡単に原因は突き止められる物だと思ってしまっていました。

Aベストアンサー

症状を確認しないと、修理出来ないのは当然です
故障の症状を説明する人が、正確に判断し説明できる能力があるとは限りませんから
説明を受けたとしても、想像の域を出ないということです

プラグもコイルも劣化します

プラグの寿命は2万キロ程度
長寿命タイプでも10万キロが、通常使用での限界とされています
電気は角から角に飛ぶ特性があり、電極の角が取れると想定外の位置から火花が発生してしまいます
これが、プラグが原因となる異常燃焼の代表的な事例です

コイルは高電圧がかかる部品です
高温のエンジンに接触しているという事もあり、他の通電部品よりも劣化は早い傾向にあります
樹脂製なので、経年劣化でヒビ等で外部に電気が漏れる事があります
ここで電気が漏れてしまうと、プラグに必要な電力が供給されず、異常燃焼の原因となります

どちらも劣化がすすめば、異常燃焼から失火に至り、果てはエンジンがかからなくなります

Qフィットがノッキングする

いつもお世話になってます。14年式のフィット(CVT)でもうすぐ9万キロです。少し前にガソリンに入れる添加剤(ワコーズのフェーエルワン)を2本つづけて入れました。1本目は問題なく2本目を入れてからノッキングするようになりました。ジャダーとは違いドライブに入れブレーキを踏んでいるとアイドリングが不安定になりエンストはしませんがエンストするんじゃないか?見たいになります。よくバッテリーを外しリセットして学習している時によくあったのですがそれは最初だけでした。今回は添加剤を入れてからおかしくなり一日に2.3回ノッキングします。ディーラーに尋ねてみたらスロットルバルブにスラッジが付いているかもと言ってました。試しに空吹かしをしたらしばらくは大丈夫でしたがまたノッキングするようになりました。考えられる原因はなんでしょうか?

Aベストアンサー

基本的なところでプラグは大丈夫でしょうか?あるいはダイレクトイグニッションのコイルは
正常に動作しているでしょうか?走行距離からすると交換や点検が必要な時期かと思います。
また、年式からするとEGRの不具合の恐れもあります。既に交換済みでしょうか?No.5さんが
書かれているECUのリセットを試しても改善されないのであればこの辺を点検されてみて下さい。

参考URL:http://www.honda.co.jp/recall/campaign/070608.html

Qホンダ フィットに詳しい方お願いします

GD1(H14年式)7万km走行です、先日ここでスパークプラグ交換について教えてもらい交換しました(ノーマルタイプ)、また今後故障する場合、イグニッションコイルが多いと言われましたが、この場合どういう症状が出るのでしょうか。
 また修理は8本交換しなければならないのか、修理代金はどのくらいでしょうか(リビルトではダメですか

Aベストアンサー

 我が家には 2台FITがあります。どちらも10万キロいじょうはしっています。
1台は10万キロ時に症状が出ました 1台はまだ出ていません。

 症状は 4-50キロで走行中に加速すると一瞬息継ぎをします FITは各気筒に2個プラグとコイルが付いています 一度に多気筒がやられることはないのでエンジンが始動しないとか走れなくはなりません。
 
 ディラーで相談しますと 熱の関係で故障するのはほぼりヤー側のコイル4本らしい 純正だと部品代が1個約6000円 オークションの社外品で2-3000円です (工賃は知りません)
  
 加速時に 息継ぎをしたらりヤーの4本を交換すればまず廃車までいけると思います。

 私はケチなので 1本だけ交換して(1ぽんずつ交換すればどれが悪いかはすぐわかる)走っています。

 ダメなのをバラしたら(日立製)コイルのしたのバネが錆びて接触不良していました。リビルトできるものではない。

 走らなくはならないので あまり気にしなくてもいいと思います なってから考えれば。
 

 

QATをドライブレンジに入れるとガクンとなる。

エンジンをかけ回転数が1000回転以上でATをDレンジにいれるとガクンとなり発信します。
エンジンが暖まり通常のアイドリング回転数ではガクンとした衝撃はありません。
又エンジンが暖まる前にガクンと成って発信しその後
シフトアップのときもガクンと衝撃があります。
これもエンジンが暖まり通常のアイドリック回転では
発生しません。
どなたか原因と対処方法の解る方教えて下さい。
車種はトヨタクラウンロイヤルサルーンG(MS137)
です。(平成4年式です。)
サスペンションはエアサスペンションです。

Aベストアンサー

こんばんは!
ATをDレンジに入れるとガクンとなるのが正常ですよ!何の心配も要りません。
でも、いつもと違った「ガクン」だと、ちょっと異常を疑った方が良いかも知れません。
PやNから、RやDに入れた場合、MT車で言う軽い半クラの状態になります。そのため、駆動輪(クラウン
の場合は後輪)に駆動力が伝達され、ガクンときます。
回転数が低いほど、このガクンは発生しにくいので、回転数が1000回転以上では発生して…と言うのが正常
ですよ!AT車では、少なからずどのクルマでも発生
するものです。クリープ現象の発生しないCVTでは発生しないはずです。

シフトアップの時のガクンと言う衝撃も、2→3速になると発生しないのではないでしょうか?
これは、1速と2速のギア比が、2速と3速に比べて、離れているためです。
特にニッサン車はこの衝撃が大きいです。
これは、エンジンが暖まると言うよりも、ATが暖まっていないためと考えて良いでしょう。エンジンは、
アイドリングして暖めることが出来ますが、ATはエンジンのようにアイドリング出来ないので、走り始め
てからしばらくは、あまり急加速をしない方が良いと言えます。
それ以外に「ガクン」が発生するのは、回転数の低いときの1→2速のシフトアップ時ですね。トルコンが
衝撃を吸収しきれずに、若干ですがガクンと発生しやすくなります。

また、エンジンが十分に暖まっていない状態では、エンジンを早く暖めるためにオーバードライブに入らな
いように制御されています。
従って、tikedaさんが問題視されているガクンは正常であり、ひどい衝撃がなければ問題ありません。

それから、PやNからDに入れたとき、エアサス車は普通のコイルバネ式サスよりもリアの車高が、下がり
やすいので、縁石や輪止めには注意して下さい。
たぶんクルマの取説書にも記載されているかと思います。自分が知ってるのはニッサンシーマだけですが。

ATでもそうですが、オイル管理をしっかりするだけでかなり違いが出てきます。
ATFやブレーキフルード、冷却水などは車検毎か2万キロ毎の交換がオススメです。
長い文章でしたが、少しでも参考になれば嬉しいです!では失礼します!

こんばんは!
ATをDレンジに入れるとガクンとなるのが正常ですよ!何の心配も要りません。
でも、いつもと違った「ガクン」だと、ちょっと異常を疑った方が良いかも知れません。
PやNから、RやDに入れた場合、MT車で言う軽い半クラの状態になります。そのため、駆動輪(クラウン
の場合は後輪)に駆動力が伝達され、ガクンときます。
回転数が低いほど、このガクンは発生しにくいので、回転数が1000回転以上では発生して…と言うのが正常
ですよ!AT車では、少なからずどのクルマでも発生
するもの...続きを読む

Qフィットのジャダー修理代金について

GD1 H14年式フィット 7万kmです。(保障期間も過ぎていますし、そんなに気になりませんでした)が、最近ジャダーが酷くなってきました、走行開始時(信号待ち等)でガー(これ何?)となっています。車検まで1年以上あるので、できればそこまで頑張りたいのですが、安く修理(CVTオイルの交換等)ではいくら位かかりますか。大掛かりな修理はする気はありません

Aベストアンサー

ジャーダーは CVTフィールド交換では、直らないと思いますよ。

初代Fitの初期モデルは、ジャダーんも問題があり メーカークレームで無償対応でした もう無理かな?
ダメ元で ディーラーへ修理依頼してみましょう 価格については、無料にならなくても 高くは取らないと思います。
こういった メーカーのミッションの不具合問題は、必ずディーラーへ修理出すべし。対策方法や部品が用意されているものです。
確か CVTフィールドは、ホンダ純正でも対策用ですごく柔らかいオイルに変更されたはず

ホンダは、高性能なメカで 油脂類も特殊特別な場合が多いので、間違っても、ガススタやカー用品店で交換しようなんて 考えないこと!! ましてジャダー不具合が発生してる現状では、壊されるだけです。

現状のまま あと1年は、無理です。必ず走行不能に陥るので 直すか買換えるかの2択

Q「Dレンジ」、「Rレンジ」に入れるとエンストする・・・

「Dレンジ」もしくは「Rレンジ」に入れるとエンジンが止まってしまうのですが、この症状をご存知の方はいらっしゃいませんでしょうか。
本日、いきなりなってしまい、とりあえずはアクセルを吹かしながら、「Dレンジ」に入れて何とか帰ってきました。(近場でしたので)
走り出してしまえば変速等も問題なく走行できます。
DまたはRレンジでアイドリング中にブレーキを踏んでいるとエンジンが止まってしまう様です。
アイドリングの回転数は800rpm前後で正常の様であります。ちなみに平成7年のセフィーロです。
エンジンはVQ20DE。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

多分ISC(アイドルスピードコントロール)系の不具合でしょう。
D(R)にすると、トルコンの負荷がエンジンにかかってエンジンの回転が落ちようとしますが、ISCが働いて、N(P)より回転数は少し下がりますが安定するように制御されています。
ISC系が動作不良になるとそのままエンストしてしまうという典型的な症状です。
ATかもしれないという回答もありますので、見極める必要がありますね。
暖機が終わった状態で、Pレンジで(Nでもよいのですが安全のため)、ヘッドランプをハイビームで、同時にブレーキを踏みます。
つまり、電気負荷を一気に入れるということで、この瞬間エンストしそうになったり、エンストするとISC系の不具合と断定できます。
暖かい地方、時間でもしエアコン(クーラー)が入るならエアコンを入れた途端にエンストするでしょう。
多分、スロットルバルブやISCバルブの清掃で直ると思います。
年式から見て車屋さんに修理依頼される方がよいと思います。
正常に走行できるわけですから、ATではないでしょう。
このカテで「D、アイドル、エンスト」で調べると同様の不具合が出てきます。

多分ISC(アイドルスピードコントロール)系の不具合でしょう。
D(R)にすると、トルコンの負荷がエンジンにかかってエンジンの回転が落ちようとしますが、ISCが働いて、N(P)より回転数は少し下がりますが安定するように制御されています。
ISC系が動作不良になるとそのままエンストしてしまうという典型的な症状です。
ATかもしれないという回答もありますので、見極める必要がありますね。
暖機が終わった状態で、Pレンジで(Nでもよいのですが安全のため)、ヘッドランプをハイビーム...続きを読む

Q停車時、一瞬回転数が落ち、振動有り

H9年式のエスティマです。走行は、13万Km

最近、信号待ちで停車していると、ガンと振動が着ます。
メーターを見ると、振動がある時に回転数が一瞬、落ちます。
感じ的には、その一瞬だけ、燃料の噴射が途切れてるなんて、素人の私のイメージです。
クリープ走行時にもなる時があり、振動的には、ノッキングの様な振動です。(単発一回)
バックする時も同様。
ただ、パーキングになっている時はなりません。
ドライブにて、停車時、ブレーキを踏んでいる状態であれば、信号待ちの2~3分の間に1回~3回ぐらい起こります。

普段、街中走行時は気になりませんでしたが、先日、高速道路にて走行時一定のスピードの時もなんとなくなっているような感覚がありました。

エンジンオイルは年一回程度にて交換、ATオイルは、古いので、今更交換すると、ゴミ等が出て、不具合が出やすいとの事で、交換しない方が良いと言われ、交換した事がありません。
その他、車検で、一般的なもの意外の交換、修理もありません。

突然エンジンが止まり、壊れて動かなくなってしまわないか、ひやひやし、心配なので、遠出を控えている状態です。(宝くじ当たらないかなー)

古い車種、走行K等の理由かも知れませんが、お解かりになる方いらっしゃいましたら、アドバイス、宜しくお願いします。

H9年式のエスティマです。走行は、13万Km

最近、信号待ちで停車していると、ガンと振動が着ます。
メーターを見ると、振動がある時に回転数が一瞬、落ちます。
感じ的には、その一瞬だけ、燃料の噴射が途切れてるなんて、素人の私のイメージです。
クリープ走行時にもなる時があり、振動的には、ノッキングの様な振動です。(単発一回)
バックする時も同様。
ただ、パーキングになっている時はなりません。
ドライブにて、停車時、ブレーキを踏んでいる状態であれば、信号待ちの2~3分の間に1回~3回ぐ...続きを読む

Aベストアンサー

P・Nレンジでは発生しないが負荷が掛かっていると発生する、一定速走行(アクセルを絞った感じ)でも発生するのであれば、スパークプラグの失火ではないでしょうかね、またはハイテンションコードのリークなども考えられます。
一度、点火系の点検をしてみたいところですね。スパークプラグの交換歴はどうなっているのでしょうか?また、ハイテンションコードのリーク跡の点検も必要な気がしますが。
ご参考になれば幸いです。

QRレンジ(もしくはDレンジ)に入れても動かないって普通おかしくない?

H17年式AZワゴンFX 2WD 4AT 走行距離は8000km弱です。
エンジン始動した後、暖機もそこそこにブレーキを踏み、駐車場の都合上まずバックする必要があるのでRにシフトし、サイドブレーキを解除した後にブレーキを解除しても、車が動かない事があります。インジケータもRが点灯している状態なのに、です。買ってから1年弱で、Rレンジで4回ほど、Dレンジで1回(この時はまずRに入れてバックはできたのに、Dに入れたら進まなかった)の計5回ほど、こういうことがありました。
シフトを入れなおせば動くようになるのですが、つい先日、この現象が発生した時はそのまま放置してみました。7分ほど経った後、やっと動きだしました。その間、アクセルを煽ったりもしたのですが、Nレンジに入っているかのようでした。実は、この時の前に、別件でミッションを新品に載せ変えており、それでも発生したわけです。
ディーラーにこの症状を訴えた所、ATの始動後にはこのような現象が起こる機種もあり、改善する方法はあるかもしれないが解消することは無理と言われました。この現象が起きてもそれは想定内の事であり、機器は正常である、と言うこと? 本当にディーラーの言うとおりなのでしょうか?
私の周りの友人にも尋ねてみましたが、この現象を経験した人はおらず、それはおかしいのでは?という人ばかりでした。ネットで検索しても、同様の例は発見できませんでした。

どなたかこの現象についての説明が出来る方はいらっしゃいませんか? 一応、私も機械系の設計をやっていますので、ある程度の知識は持ち合わせているつもりですが、ATの構造については知識が無く想像もつかないもので…。参考となる文献の紹介でも構いません。
また、同様の現象を体験された方、いらっしゃいませんか? そしてその車に対して、どのように処置してもらったのかを是非教えてください。
よろしくお願いします。

H17年式AZワゴンFX 2WD 4AT 走行距離は8000km弱です。
エンジン始動した後、暖機もそこそこにブレーキを踏み、駐車場の都合上まずバックする必要があるのでRにシフトし、サイドブレーキを解除した後にブレーキを解除しても、車が動かない事があります。インジケータもRが点灯している状態なのに、です。買ってから1年弱で、Rレンジで4回ほど、Dレンジで1回(この時はまずRに入れてバックはできたのに、Dに入れたら進まなかった)の計5回ほど、こういうことがありました。
シフトを入れなおせば動くようになるので...続きを読む

Aベストアンサー

思い当たることは、2つ

1.ロストドライブ
 トルクコンバ-タ内に空気が入っている(動力伝達するオイルが少なく、動力が伝わらない)
 (駐車中、エンジンが停止している間にコンバ-タ内のオイルが、オイルパンへ出てしまう)
 油路の機密性に限界が有り、ある程度しかたない=ディーラーの話はこのことでは

2.オイル量が足りない(オイルポンプでオイルを汲まないため油圧が必要量無い)
(下手な整備に出すと、エンジンオイルのようにエンジンを切って診るところもあるようです)
 ATFの量は N(P)レンジで、アイドリング、レベルゲ-ジの適正の範囲にあるか(冷間と温感があります)
ロストドライブもオイル多目に入れることで、出なくなることがありますが、高速走行で温度が上がるとオイルが噴出すので、多い状態での走行はお勧めしません。

Qフィットのドライブエラーについて

現在、初期のモデルのフィットに乗っているんですが、二千回転位をキープして長距離(高速道路)を運転してると、ドライブのDのマークが点滅しだして、回転数が四千回転前後まで上がり、加速が出来なくなります。
エンジンを止めてリセットすると良くなります。
原因がわかる方が居ましたら、教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

ATがファイルセーフモードになっていると思われます。電子式のATコントローラでは各部のセンサー空の信号やコントローラ自体に異常が発生すると、とりあえず自走が可能な状態を維持するために、2レンジにシフトが固定されるようになっています。これは、高速時にその状態のまま変速が出来なくなってしまうと、一旦停止してしまうと発進が困難になるのを防ぐためです。

今回の場合、エンジンをとめて再始動すれば、症状が消えるとの事ですので、機械的な故障ではなくセンサーやその信号系統のトラブルである可能性が大きいかと思われますが、ここで得られた情報からだけでは、故障部位の特定は出来ません。しかし、当該車種のATコントローラにはダイアグノーシス(自己診断)機能が備わっていますので、ディーラーや代理店などにあるチェッカーを使えば、コントローラが記憶している異常発生情報を読み出すことが出来ます。この情報に基づいて点検を進めていけばそれほど時間を掛けずに原因の究明が出来るでしょう。

QECUに出来ること

ECUの学習機能について詳しい方、おられましたら宜しくお願いします。現在、ホンダ・フィットにECUの学習機能キャンセルのユニットを装着しており、マフラー、エアクリーナー、ビッグスロットル等のチューニングに伴うパワーアップをじゅうぶんに堪能しております。しかしながら、ECUおよびECUキャンセラーが実際にどのような仕組みで、何をどう制御しているのか、本当のところでは非常にあやふやです。たとえば、以下のような事柄について、お教えいただけますでしょうか?
『吸気量の多寡は、何を根拠に判断しているのか?もし気圧が低いのに酸素量は十分に確保できるような状態(気圧を下げるかわりに空気中の酸素の含有率をあげる等)を人為的に作るような意地悪をした場合、クルマはだまされるのか?』
『吸気量の制御はスロットルボディのバタフライで行っているが、それはアクセルペダルに直結したスロットルワイヤーの伸縮という原始的かつメカ的な動作にのみ依存しているはずである。では、吸気に関するECUの学習結果(吸気量の微増や微減)は、そこにどうやって盛り込むことができるのか?』
『最も理想的な空燃比においては、完全燃焼にともなう最大限のパワーの抽出と、それに比較して最小限度の燃料の消費が可能となるはである。しかし実際にはエンジン保護の観点から燃焼温度を下げるために、それよりも濃い目の方向にシフトするようにECUが制御しているはずである。ということは、ECU学習機能キャンセルによるパワーアップとは、吸気量を増やすことである、と言い換えても構わないか?また、それはサブコンを用いる方法と、何が違うのか?』
以上、宜しくおねがいします。

ECUの学習機能について詳しい方、おられましたら宜しくお願いします。現在、ホンダ・フィットにECUの学習機能キャンセルのユニットを装着しており、マフラー、エアクリーナー、ビッグスロットル等のチューニングに伴うパワーアップをじゅうぶんに堪能しております。しかしながら、ECUおよびECUキャンセラーが実際にどのような仕組みで、何をどう制御しているのか、本当のところでは非常にあやふやです。たとえば、以下のような事柄について、お教えいただけますでしょうか?
『吸気量の多寡は、何を根拠に判断し...続きを読む

Aベストアンサー

1・フィットの場合、吸気量の計測はバキュームセンサーで行っています
空気中の酸素濃度が変わるなどを作為的に行った場合はだまされます。

2・下記の方のおっしゃるとおり、エンジン制御は燃料噴射量のコントロールにより行われます。
電子制御スロットルなどがあっても、それはあくまでも低燃費・低公害の為の補助で、根本的なエンジンコントロールではありません。

3.最も理想的な空燃比においては、最大限のパワーと、最小限の燃料とおっしゃっておられますが、これは間違いです。
ガソリンエンジンに適した空燃比には約12程度~17程度までの幅があり、
出力空燃比(最もパワーのでる域)から経済空燃比(エンジンが正常に回転する内もっとも燃料消費の少ない域)と呼ばれます。理論空燃比は14.7です。
ECUには、負荷(吸入空気量)と回転数に応じてそれぞれの空燃比になるように燃料噴射量が決められたデータが入っています。
たとえば、低回転高負荷の場合は出力空燃比、低回転軽負荷の場合は経済空燃比にするなど。どの状況でどの空燃比にするかはメーカーの設計次第です。
燃費を追求した車は、経済空燃費になる状況が多いセッティングがしてあるでしょう。

また、上記にあります、「決められたデータ」以外に存在するのが学習機能です。O2センサなどからその時々の空燃比を読み、さらに目的の空燃比(たとえば経済空燃費にするなど)に近づけるようになっています。

これをキャンセルすることにより、車がより燃料消費量を減らそうとする動きをなくすことが出来ます。

また、キャンセラーの作り出した擬似信号を~ という事ですが
バキュームセンサー信号をコントロールして、パワーアップを図る機能がついているのでしょう。
たとえば、実際はそんなに空気を吸っていないのに、吸っているという擬似信号をECUに入れてやると、ECUはそれに合わせて燃料を増量します。
その結果、いままでエコな空燃比であった領域の燃料が濃くなることによりパワーが上がるということになります。
ただ、元から出力空燃費域にあるにもかかわらずさらに増量すると、燃料が濃くなりすぎ、パワーも出ずフケ上がりも悪いエンジンになることでしょう。

ただこの擬似信号の手法は、あくまでも大雑把な燃料コントロールしか出来ないので
全域にわたって燃料コントロールを自由化できるサブコンに劣るのは明白です。上記にあった「決められた燃料噴射データ」をサブコン側で決められるからです。 フルコンはさらに純正のECUと置き換えてしまうものです。
ただ、最近のこういった擬似信号系のコントローラーは、各回転数や負荷に応じて細かく調節できる物も多く、かなり自由度は上がっていると思われますが。
しかし、サブコンでは、燃料噴射量の次に大事な、点火時期のコントロールも別々に設定変更可能になりますので、さらに幅が広がるでしょう。

長文・乱文失礼致しました。

1・フィットの場合、吸気量の計測はバキュームセンサーで行っています
空気中の酸素濃度が変わるなどを作為的に行った場合はだまされます。

2・下記の方のおっしゃるとおり、エンジン制御は燃料噴射量のコントロールにより行われます。
電子制御スロットルなどがあっても、それはあくまでも低燃費・低公害の為の補助で、根本的なエンジンコントロールではありません。

3.最も理想的な空燃比においては、最大限のパワーと、最小限の燃料とおっしゃっておられますが、これは間違いです。
ガソリンエン...続きを読む


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