京浜東北線の209系と南武線の209系の違い

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  • 質問者：n-mrst
  • 質問日時：2006/03/12 18:38
  • 回答数：5件

京浜東北線の209系と南武線の209系の違いって見た目では帯の色以外にありますか？

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基本的には同じで、戸締め装置など製造年代によって違う装備は、京浜東北線用も南武線用も同時期に製造のものは同時に変っています。



ただし、保安装置は京浜東北線はATC、南武線はATS-Bとなってます。
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この回答へのお礼

よくわかりました。ありがとうございました。

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お礼日時：2006/03/13 15:20

No.5

  • 回答者： sat100
  • 回答日時：2006/03/13 11:16

京浜209には500番台が現在2編成あります


今後500番台は三鷹から数本移動してきます。

500番台はE231系の試作のようなものでワイドボディ、行き先LED
車内警報ブザー使用時に乗務員と話せる、車両が数センチ短い。
などの違いがあります、ちなみに京浜は南浦和～鶴見までATCではなくD-ATCです。
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この回答へのお礼

詳しい情報ありがとうございました。
参考になりました。

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お礼日時：2006/03/13 15:22

No.4

#3です。


すみません。
「ハイフンの次が」が抜けてました。

誤：
ドアの上に表示される次の停車駅表示の英語表記が新子安のように途中にハイフンの入る駅名が京浜東北線では大文字表記なのに対し、南武線ではハイフンの次が小文字表記だったような気がします。

正：
ドアの上に表示される次の停車駅表示の英語表記が新子安のように途中にハイフンの入る駅名が京浜東北線ではハイフンの次が大文字表記なのに対し、南武線ではハイフンの次が小文字表記だったような気がします。
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No.3

京浜東北線の6号車の座席は朝は折りたたまれた状態で使えませんが、南武線にはそういった号車はありません。

ついでに京浜東北線の6号車にはドアが片側に6つあります。(ドアの上に次の停車駅表記がない車両はドアは4つだったかもしれません)
あとは僕の見間違いかもしれませんが、ドアの上に表示される次の停車駅表示の英語表記が新子安のように途中にハイフンの入る駅名が京浜東北線では大文字表記なのに対し、南武線ではハイフンの次が小文字表記だったような気がします。
例
京浜東北線：Shin-Koyasu
南武線：Musashi-mizonokuchi
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この回答へのお礼

詳しい情報ありがとうございました。

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お礼日時：2006/03/13 15:21

No.1

  • 回答者： hiroko771
  • 回答日時：2006/03/12 18:49

http://ja.wikipedia.org/wiki/JR東日本209系電車
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この回答へのお礼

他の事にも使えそうなリンク、ありがとうございました。

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お礼日時：2006/03/13 15:19

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京浜東北線209系-0は、E233系に置き換え、209系-0を房総各線に転用する計画がありますが、
209系-0は寿命が従来車の半分で、実際に車両を見ると、車体や床、ドアなど老朽化してくたびれています。
一代前の205系の方が車体や床はしっかりしてます。
本来ならば、寿命が来ていない京葉205系を転用するのがまともだと思うのですが、企業、鉄道趣味誌も下回りの更新しか触れず、
寿命が来ている車体の事を触れていません。本当に使えるのでしょうか。

Aベストアンサー

元、航空エンジニアです。そして現在は、鉄道従事員です。

車体全体の最も重要な部品（航空機で言えば機体全体での重要な部品ですね）とは、何があるでしょう。

外板も重要な構成部品ではあります。しかし、車体強度の重要な位置を占めるのが、外板などを留めている桁です。これがしっかりしていれば、問題なく車体は持つものです。

２０９系は「コスト半分　重量半分　寿命半分」とうたわれて製造されたため良く誤解されるのですが、現在の京浜東北線の車両が、車体寿命が来たのではないです。

コスト半分というのは、ＶＶＶＦインバータ制御と軽量ステンレス車体の組み合わせによって、電力消費量半減、保守費半減を目指して製造されているという意味です。重量半分は言ったとおりですね。

寿命半分というのは、電装品の寿命（故障発生率の上昇や、搭載機器よりも効率の良い機器が開発されるまでのスパン、期間を計算すると１０年から１３年）を目処に電装品を総取り替えし、車体は車体善太有為の寿命を管理して限界まで（２４年以上）使用するという計画だったのです。

ただ、京浜東北線は、開発時点での運転計画とは異なる快速運転により酷使されたため、ご指摘の通り外板がかなり傷んでます。

しかし、航空機などもそうですが、桁の交換はまず出来ないですが、床材や外板は、交換ができます。交換すれば、殆ど新車状態になってしまいます。

実際に２０９系０番台から２０００番台への更新工事は何をしているのか、私はまだ詳細データを持っていないので断言できないですが、酷く老朽化した外板や床材を交換すれば、本来の寿命時期まで、使用可能な車体は数が多いはずです。何せ、製造を１年とかの短期間でしたわけではないので、初期投入車と後期投入車、使用頻度の相違で老朽化が進み直ぐ廃車解体せねばならない車両、必要なメンテナンスをすれば、これまでの過酷な条件での運用のようなものでなければ大丈夫な車両、大幅な更新工事をすれば問題ない車両と、色々あるはずです。

実際の投入線区がローカルですので、運用に支障が出るケースは少ないでしょう。現在減ってますが、地方ローカル線で運転されている１０５系や１０７系だって、元々は老朽化して首都圏を追われた１０３系の改造車ですので。

元、航空エンジニアです。そして現在は、鉄道従事員です。

車体全体の最も重要な部品（航空機で言えば機体全体での重要な部品ですね）とは、何があるでしょう。

外板も重要な構成部品ではあります。しかし、車体強度の重要な位置を占めるのが、外板などを留めている桁です。これがしっかりしていれば、問題なく車体は持つものです。

２０９系は「コスト半分　重量半分　寿命半分」とうたわれて製造されたため良く誤解されるのですが、現在の京浜東北線の車両が、車体寿命が来たのではないです。

コス...続きを読む

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Aベストアンサー

京浜東北線を利用し、また時々撮影している者です。
廃車された２０９系や新規導入のＥ２３３系の最近の運用状況は以下のサイトが結構詳しいです。
http://nukezo.s54.xrea.com/trains/negishi/index.html
なお、１０３系から２０９系への入れ替えに先立って導入された２０９系９００番代は、昨年のうちに廃車になっています。
あまり参考にならないかもしれませんが、京浜東北線の車両について以下のサイトもあります。
http://www.geocities.jp/iman13/homepage/kht-top.htm

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２０９系はそんなに古い電車ではないかと思うので・・・
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Aベストアンサー

こんにちは。
鉄道会社で運転士をしており、車両や機器関係の専門の教育を受けております。

鉄道に限らず、機械モノの多数は、
出たての頃は初期故障が頻発し→改良・手直しを加える事で故障が少なくなり→古くなると経年劣化や絶縁不良で故障が多くなる。
・・・モノです。

昔の車両と異なり、現代の車両はトランジスタなど半導体素子が制御器の中に入っています。これらの半導体素子、機械的には強いのですが電気的な過負荷には極めて弱いもの。

10年位で制御器関係はそっくり交換しなければならないのです。

201系は旧国鉄時代のクルマ。
考え方としては、
○車体は30年位使用。但し制御器は10年位で交換しましょう。
○全般検査では車両を解体し、バラバラにして不具合部品を交換し、組みなおしましょう。
○鉄で出来た車体。もし、雨水などが原因の錆びが発生したら、塗装を落とし鉄板を接いで溶接し、修復しましょう。
・・・・・という考え方。

一方、209系はJR時代のクルマ。
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・・・・という考え方。

車両のコンセプトが異なるので、どこかで使う事は上記の理由でムツカシイです。

201系も、209系も、使えないワケじゃ無いですけど、
○201系の場合
　→電機子チョッパの機器は、もう部品が無い。
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○209系の場合
　→廃車にし、車両を新造しても京浜東北線の収支に対し赤字にならない。
　→故障のリスクを低減させる事を考えると、転用するより廃車の方が手堅い為。
　→初期の209系で側面の鉄板の厚みが薄く、その分車体表面にゆがみが出てしまっている。その反省が209系500番台やE231系に繋がっているのですが。

こんにちは。
鉄道会社で運転士をしており、車両や機器関係の専門の教育を受けております。

鉄道に限らず、機械モノの多数は、
出たての頃は初期故障が頻発し→改良・手直しを加える事で故障が少なくなり→古くなると経年劣化や絶縁不良で故障が多くなる。
・・・モノです。

昔の車両と異なり、現代の車両はトランジスタなど半導体素子が制御器の中に入っています。これらの半導体素子、機械的には強いのですが電気的な過負荷には極めて弱いもの。

10年位で制御器関係はそっくり交換しなければならない...続きを読む

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脚が悪い為、できるだけ座って出勤したいのですが、
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Aベストアンサー

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ベースがほとんど同じであるはずのこれらの車両はなぜ廃車計画の話すら出ないのですか？

1日あたりの走行距離がかなり違うのですか？

Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社で運転士をしております。

確かに209系は「寿命13年」といわれています。
しかし、その“寿命”は制御器であり、車体そのものは13年でスクラップにしても「損」はしないけど、寿命が来たという訳ではありません。

昔の抵抗制御の車両と違い、現在の車両は半導体を使っています。
おおよそ寿命は10年ほど。
209系はその制御器の寿命の際に、車両まるまるスクラップにしましょう。
・・・と考えから設計しています。

ただ、ステンレス車体であり、腐食はなく、鋼体そのものはまだ使えるのです。
ひずみが出ていますが、ステンレス車体は元々ひずみの修正の難しいものであり、前の世代ではコルゲート（波板）で目立たなくしていたのです。

京浜東北線については制御器と共に車体も廃棄、
他路線については、制御器の更新という方向になった模様です。

横須賀線のE217系。
車体の基本は209系共通ながら制御器を更新したように、制御器だけなのか、一車両まるまる取替えなのかの違いになります。

あとは、りんかい線の70-000系は、209系とは制御器やシステムは共通ながら鋼体の厚さが異なる点と、会社の経営状況から、
廃車のハナシが全く出てこないのです。

千代田線の209-1000は、地下線の環境でして京浜東北線より劣悪ではありますが、新造時期が遅かった事と京葉線への転配を予定しているので、そのままなのです。

こんばんは。
鉄道会社で運転士をしております。

確かに209系は「寿命13年」といわれています。
しかし、その“寿命”は制御器であり、車体そのものは13年でスクラップにしても「損」はしないけど、寿命が来たという訳ではありません。

昔の抵抗制御の車両と違い、現在の車両は半導体を使っています。
おおよそ寿命は10年ほど。
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・・・と考えから設計しています。

ただ、ステンレス車体であり、腐食はなく、鋼体そのものはまだ...続きを読む

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http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC209%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

参考URL：http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC209%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

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