変な質問タイトルですみません。
以前から不思議に思っていたのですが、いわゆるチューニングカーと称する大馬力の改造車はタービンを大型のものに交換していることが多いですよね。
それらのタービンにはMHIやIHIといったチョー堅そうな大会社の名前が入っています。
私の疑問は車の改造なんてイケナイ遊び(乗っている人にはゴメンなさい)のための部品をなぜ こんなお堅い会社が作るのかということです。

技術的にはこれらの会社がタービンを作る(作れる)のは不思議とは思いませんが…

MHIのHPも見たのですが用途が今ひとつよく分かりません。ひょっとしてTD06なんて本来トラック用なのでしょうか?

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A 回答 (6件)

別にチューニングカー用のタービンを主に作っているわけではありません。

どちらかというとこれらの会社の作っている流体機械のうちではごく小さな部門でしょう。チューニングカなどで使用されているターボチャージャーも殆どの場合は他の大型エンジン用の物を転用しているだけで、何もそれらのメーカーが専用に設計しているわけではありません。TD06というターボーチャージャーも4トントラックなどのエンジンと組み合わせるための石設計でしょう。IHIはターボチャージャに限らず、ターボシャフトエンジンやジェットエンジン、発電用のタービンなどこの種の装置を幅広く扱っているメーカーで、その中に自動車用や産業機械ようのターボチャージャーが入っているというだけでしょう。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

やはりトラック用が多いのでしょうね。

私もMHIのHPを見て会社全体から見れば(タービン関連の部門から見ても)車両用のタービン部門は小さな規模だと思ったのですが、アフターパーツメーカーとして見ればずいぶん大規模なのでどこで使っているんだろうと不思議に思っていました。

なるほどその位大量生産しなければ個人で買えるような価格にはなりませんよね。
ウン千万のフェラーリや どう見ても反社会的なナリをした改造車がトラックのおかげで馬鹿力を出せるのは皮肉ですよね。

お礼日時:2002/01/25 01:32

タービンなんてただの汎用品です。


タービン買った人が何に使おうが勝手なモノです。
ですから、発電に使おうがトラックに使おうがイケナイ遊びに使おうが関係ありません。

>イケナイ遊び(乗っている人にはゴメンなさい)の
>ための部品をなぜ こんなお堅い会社が作るのかと
>うことです。

それいったら車のメーカやナイフだの薬品メーカーはやってられません。笑
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この回答へのお礼

辛口なアドバイスありがとうございます。

他の方の回答や私の推測を以下にまとめてお礼に代えさせていただきたいと思います。

1.車両用の大型タービンは本来トラック用。
2.諸外国ではターボつきトラックは以前から一般的だったが、日本では道路事情からターボラグが問題となり、普及が遅れたらしい。(といっても10年以上前の話。)
3.現在では中大型のほとんどのトラックにNAとターボの両モデルがある。(どちらの普及率が高いかは下名には不明。)

以上ですが、製造業に携わる者の1人としては、自社の製品が犯罪に使用されることを黙認した製造者や流通業者は相応の責任に問われるものと考えます。刀剣や薬品、電気部品にはそれぞれに法がありますし、車についてもMMCが守っている280PSの自主規制をMHIが破ることを奨励しているならば問題ありと思い質問させていただいた次第です。

お礼日時:2002/01/26 14:36

>私の疑問は車の改造なんてイケナイ遊び(乗っている人にはゴメンなさい)のための部品をなぜ こんなお堅い会社が作るのかということです。



タービンは実は企業秘密(?)の塊なので、そこらの(遊び半分、とはいいませんが、カー用品を細々と作っている程度の)メーカーには作れない、ということでしょうね。


非常に特殊なタービンは、IHIやMHIでさえ作る技術がないので、どうしても海外メーカー(GMだったか?)から買わざるを得ないと聞いたことがあります。
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この回答へのお礼

私もそう思います。
だってタービンってなんだかターボジェットやガスタービンに通じるものがありそうですよね。
そこいらの普通の工場では作れそうにないですよ。
こんなものがホイホイ買える日本って凄いなと思ったりもします。

お礼日時:2002/01/25 01:56

昔の話は出ていますので現状の事業内容から類推しましょう。


現在、大型タービンの使われている分野で代表的なものは「発電設備」でしょう。
石油発電所や原子力発電所で最終的に発電用モーターを駆動するのは「蒸気タービン」です。
また、回転翼を使用する機械に船舶があります。
推進翼だけではなく推進力を作り出している物もタービンです。(ディーゼルの場合もありますが)
参考URLのIHIのHPをみれば、タービン技術のオンパレードです。
タービン=IHIだといても良いでしょう。
同様のことがMHIにも言えると思います。
これらのタービン技術を持った会社がつくった小型のタービンが、たまたまイケナイ遊びに使われていると言うだけのことだと思います。
ですから開発した方も初めからいけない遊びのために作ったのではなく、レーシングテクノロジーの向上に寄与するための崇高な志から作り出されたものだと思います。
その一つの証しとして、もともとチューニングカーの発祥はサーキットなのですから。
公道にチューニングカーを持ち込んで悦に浸っている方々は、開発者につばを吐きかけているようなものだと思います。
でも、お客様あっての企業ですから、企業側から私のような批判はできないでしょうけどね。

参考URL:http://www.ihi.co.jp/
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この回答へのお礼

詳しいご説明ありがとうございます。

>お客様あっての企業ですから、…
でも企業の方が東京オートサロンなんぞ見に行った日には「チューニング屋には部品は卸さない!」って言いたくなるんじゃないでしょうか?

MHIのタービンがランエボに載ってレースで活躍するぐらいならともかくとして。

お礼日時:2002/01/25 00:50

ターボチャージャー等の加給器は元々レシプロENGの飛行機の高度を上げる為のモノで、(クルマもNAじゃ高い山走ると気圧が低くてパワーダウンしますよね)どちらも航空エンジンと戦前から馴染みがあるメーカーのはずです。

因みに加給器はゼロ戦にも付いていましたが、タービンが付いた飛行機は日本ではモノにならなかったようです。それで超高高度をゆうゆうと飛ぶB29(タービン付き)が落とせなくて
敗戦した、と言う方々もいらっしゃします(~~;。話それましたがそれ程大昔からあるモノで両社には馴染みの品だといいたかったのです。
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この回答へのお礼

そうですね、私も用途がほかのものならば、この2社こそタービンのメーカにふさわしいと思います。
というよりむしろ他の会社にも作れることの方が不思議な位です。

お礼日時:2002/01/25 00:17

また、面白いことを考えますねf^^:



>MHIのHPも見たのですが用途が今ひとつよく分かりません
↑つまりはこう言う事ではないでしょうか??
何も"車遊び"専用に作っている訳ではありませんので。。。
タービンなんて所詮は汎用品ですよ。それに各アフターパーツのメーカさん等がそれぞれのエンジンに取り付けられる用にキット化したりしている訳ですし、キットがなくても現物あわせでチョチョイと作ってしまえば付いちゃいますからね(笑)
おっしゃるように、元々レース用等の他用途品として作られたものもありますし。。。

なので本当の目的は良くわかりませんが(汗)
付けようと思えば付いちゃうモノなんですよね…タービンって(笑)
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

やっぱり汎用品としての用途があるのでしょうね、乗用車のアフターパーツ用としてはあまりにもターボチャージャー部門の事業規模が大きいので不思議に思っていたんです。

お礼日時:2002/01/25 00:11

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もちろん、完全に暖気が完了した油温での数値です。
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その為抵抗によって燃費は落ちます。
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Aベストアンサー

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ただ、パワーが増していれば、それだけ減りやすいですし、他の部分にもストレスがいくわけですから、丁寧に(ゆっくりとということではありません)操作すればいいだけです。
本来なら、クラッチ以外の部分も強化する必要があります。

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で、今度フルバケを付けよう 思っています、レカロて10万以上しますよね、スパルコとかブリッツだと
かなり リーズナブルな価格ですけど、やはりレカロは、高いだけの、価値は、有るのでしょうか?
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ちなみに昔AE86ユーザーでした。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 おクルマの研究で食ってる者で、過去にシートも研究ネタの一つでした。

 直接の回答ではありませんが・・・・『レカロ神話』を切り崩すネタを2つほど。

 日本車がレカロ製シートを採用し始めた頃のことです(日本に於ける最初のレカロ標準車は、JJ=いすゞ・初代アスカのイルムシャーでしたか)。
 当時ユーザのアンケートを集めてみると、意外にもあまり評判がよろしくない。理由は何だろう?と細かく調べると、体重や体格と関係していました。
 レカロの設計体重は日本製シートよりやや大きく、小柄な日本人にはクッションが『硬過ぎる』、またレカロが標準とする体格よりも日本人は小さく、『サイドサポートが邪魔で乗降性が悪い』『座ってしまうと意外にブカブカで、サポートがイマイチ』等々・・・・中には、『乗り難くて腰を痛めた』というヒトまで出る始末・・・・(ドイツでは杖や腰痛ギブスの様な医療器具として認められているレカロで腰を痛めるとは!!!)
 レカロ=よいシート、と盲信していない『シートの知識がなく、純粋な判断が出来るヒト達』にとっては、レカロは理想的なシートではなかったという結論です。

 また、運転操作性の研究をしていた時のこと。
 レカロは『直立姿勢に近い脊椎形状』を理想として、シートバックをその様に成型しています。確かに解剖学的にはこれは理にかなっているし、疲労度が最も少ない姿勢と言えるのですが、『機械としてのクルマの操作性』を追及していくと、レカロ=理想では無さそうだ、という事になりました。(シングルシートのフォーミュラーカーや耐久レーシングカーなどでは、ドライバが最も運転し易いと感じる姿勢そのものに合わせてシートを成型しますが、この様に作られたシートのシートバックは『直立姿勢』にはならず、ずっと『ネコ背』になります。直立姿勢では何故ダメか?これは人体の骨格モデルから説明がつくのですが、その話は御質問から外れるのでいずれまた。)
 この点でもまた、レカロは理想的なシートではなかったという結論になります。(但し、レカロの名誉の為に?付け加えると、レカロでも競技専用とされているフルバケットの、通称『スルメレカロ』は、明らかに直立姿勢を無視してネコ背で成型されています。ワタシが気付いた内容は連中もよく判っていて、ロードカー用では疲労軽減を優先しているということなんでしょう。)

 以上、レカロは別に理想でも万能でもありませんよ、っという話です。(全く個人的な都合で発言してしまうと・・・・運転姿勢は、スパルコが最も『クルマという複雑な機械の操作』には向いていると思います。ただスパルコの場合、あの表皮を何とかしないと・・・・決してレカロにはなれないでしょうねぇ。)

 最後に、御質問とは関係ありませんが、ついでにレカロに関するマメ知識など。

※レカロは、シートバックの形状とかスポーツ走行時のホールド性などより座面クッションとそのバックアップスプリング(ダイメトロールと呼ばれるダイアフラムスプリングです)が生み出す振動特性にこそ大きな価値があるのですが(比較的体格の良いヒトがレカロシートを異常に疲れないと感じるのは、実はこの振動特性に依るところが大きいです)、ま、シートのホールド性にしか目が行ってない若いヒト達には、この価値は気付き難いでしょう。

※レカロシートを日本で一気に普及させた立役者?いすゞのJT150/190とJT191(初代FFジェミニと2代目FFジェミニ)のレカロシートは、ホンモノではありません。
 いすゞ自動車・乗用車開発本部があった藤沢工場の近所の国松工業(現・アイテス)がライセンス生産したモノです。
 但し、いすゞの当時の小型車研究実験部ではレカロシートが平均的日本人に合わない事を当初から見抜いていたフシがあり、座面をやや短くするなど、オリジナルの設計に対して日本人体型に合わせた改良が加えられています。
 その他の設計はレカロオリジナルを忠実にトレースしており、ワタシが絶賛してやまない座面の振動特性なども、オリジナルの特徴をよくキープしていました。
 平均的日本人体型のヒトにとっては、オリジナルレカロより国松製レカロの方がよいかもしれません。

・・・・

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Q後部座席を取り外して運行するとマズイですか

車検証で乗車定員が5人と記載されている車があるとします。
後部座席を取り外して、多くの荷物を積もうと思います。
取り外した後部座席は、車検時や下取り用に保管しておくつもりです。
構造変更を申し出て、車検証を2人定員とするのが最も良いのでしょうが、「面倒だろうなぁ」「費用は?」と二の足を踏んでいます。

後部座席に人を乗せることは、私が車の所有者である限りありえません。
以前の車では、車検の度に一時的に後部座席を取り付けてディーラーでの車検を通してきました。

1)車検証の変更を申請せずにこの自動車の運行をした場合、マズイ点は有りますか?
法律・法令違反、実運用、検問時、事故時の法律や保険関係・・・
2)車検証を2人定員に変更するためには、どんな手間がかかりますか?週末に個人で「安く」出来るのであれば、やっちまった方がイイのかな?

Aベストアンサー

参考になりそうなのがあったので、リンクを張っておきます。
読んだ感じでは、引越しして免許証の住所変更をしていない程度の違反、でいいのかな。

http://minkara.carview.co.jp/userid/132018/blog/179798/

Qサーキット走行(走行会)時のオイル交換について

来月、いよいよサーキットデビューします。
そこで気になったのがオイル交換の事です。
やはりサーキットを走るために走行前にオイル交換をし、走行後すぐに新しいオイルを入れなければならないのでしょうか?
今入れているオイルは量販店の一番安い100%化学合成(一回¥4000くらい)ですが、その時だけ安いオイルにしてコストを押さえたほうが良いのか、やはりいつものオイルを入れたほうが良いのか…。要は費用の問題なんです。
安いオイルでも性能的(フィーリングではなく機能的)に変わらなければ安いほうが良いかな~と考えています。
いかがな物でしょうか?
(ちなみにエンジンは1600ccのNAです)

Aベストアンサー

そりゃ、前後両方交換が望ましいけど状況次第で前はハブいても良いと思うよ

とりあえず走行後は有無を言わさず交換かな?
走行前は前回の交換からまだ間が経っていないのならそのまま行っちゃってもOKでしょう
前回の交換から時間が経っていたら交換しとこう。。。
勿体無いって思うかも知れないけど、気分的な問題も含めて交換した方が安心だよ

オイルのブランドは好きなのを選べばOKだけど、あんまし安いのはちょっと不安かな?
こう書くと安いのが悪いって思うかも知れないけど、そうじゃなくって安いオイルは粘度が低いのが多いからちょっと不安って事
来月となれば結構(気候が)暑くなってくると思うので多少は高温側に振ったオイルに替えた方がエエと思うよ
高温側っていうのは"10W-50"とか書いてある表示で右側(例だったら50ね)が大きめなやつにしようって事だね
テンロクNAならあまし硬くするのも良くないと思うので…とりあえずは10W-40の半合成くらいで良いんじゃないかな?

初めてだと車に負担がかかるレベルまで踏めないと思うからソコソコで良いんじゃないかなぁ。。。
何回か走って踏めるようになってきて、不安を覚えるようならワンランク上の奴に交換すれば良いと思うよ

私の例だと(2000ターボだからちょっとサイクル早い)
サーキット後は…有無を言わさずフル交換(エンジン・デフ・ミッション)
前は3000Km以内くらいなら無交換で行くよ
それ以上走っていたら行く前に交換して行った後も交換するよ
↑コレやると1週間くらいしか使わない事になっちゃうけど、しょうがないから諦めて交換だね(笑
ちなみに街乗りオンリーなら5000Kmで交換だね

そりゃ、前後両方交換が望ましいけど状況次第で前はハブいても良いと思うよ

とりあえず走行後は有無を言わさず交換かな?
走行前は前回の交換からまだ間が経っていないのならそのまま行っちゃってもOKでしょう
前回の交換から時間が経っていたら交換しとこう。。。
勿体無いって思うかも知れないけど、気分的な問題も含めて交換した方が安心だよ

オイルのブランドは好きなのを選べばOKだけど、あんまし安いのはちょっと不安かな?
こう書くと安いのが悪いって思うかも知れないけど、そうじゃなくって安...続きを読む

Q強化クラッチ

BNR34ブーストアップ仕様に乗っていますが
強化クラッチについて教えてください。
ツインとかトリプルとかにすると半クラが殆どないと聞きますが実際どうなんでしょうか?
強化クラッチにすると待ち乗りに支障があるのでしょうか?
坂道発進とかキツイのでしょうか?
裏技とかあれば一緒に教えてください。

Aベストアンサー

自分はBNR32に乗っていて、4回程クラッチを交換したので経験からいいます。
ノーマルからくらべると半クラは、ほとんどないにひとしいと考えてください。慣れてくると、半クラの状態がわかってくると思いますが、クラッチ板のへりがはやいので寿命が短くなります。マルチプレートのクラッチにもよりますが、自分は、始めOSのトリプルのダンパーなしに乗ってましたが、クラッチを切るとき、めちゃめちゃ重かったのですが、あまりエンストがなかったですね、けど、渋滞につかまると、きつかったですね。次にNISMOのセラメタの強化クラッチは重いだけで、1年で、すべりました。HKSのツインプレートをいれましたが、重さは、ノーマルくらいで町乗りには支障ありませんでしたが、なるべく半クラはあまりつかわず、3000回転くらいでミートしてましたが、それほど、坂道発進は、苦になりませんでした。今はNISMOの
G-MAXをいれてますがクラッチの重さはノーマルよりかるいかもしれません。GTRでのクラッチはマルチプレートにかえたほうがいいと、おもいます。

QVTECの欠点は?

 ホンダといえばVTEC、可変バルタイといえばVTEC、といわれるほど有名な技術のVTEC。Variable valve Timing & lift Electronic Control systemの略で、低中回転と高回転でバルブのリフト量およびタイミングを変化させ回転数全域で出力を発生するすばらしい技術です。
そんなVTECでも弱点はあるのでしょうか?どんな技術にも重かれ軽かれ多かれ少なかれデメリットがあるものですが、VTECに関しては耳にしたことがありません。
私が想像するのは(あくまで素人の想像ですが)、ロッカーアームが存在することで動弁系慣性重量が増加するのではないかというものです。いかがでしょうか?どなたかご存知の方いらっしゃいますか?VTECに弱点はない!というご意見でも結構です。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpmから一気にパワーが出ますね。
なんちゃってVVT-iです(笑)

また、ただでさえフロントヘビーなFF車に、重心の高いVTECを積むことで、ハンドリングに
悪影響を与えると言う欠点もあります。
でも、さすがは世界のホンダです。シャープで警戒感のあるハンドリングに仕上げています。
オイル管理も非常にシビアですね。ターボ車と同じくらいシビアに行っても良いと思います。

ロッカーアームが…というのもありますが、それらは既に解決され、超高回転エンジンに仕上げられて
いますので、もう欠点とは言えないでしょう!
色々とシビアなVTECエンジンですが、それだけ精密に作られているということです。
シビアにメンテナンスができなければVTECエンジン搭載車に乗る資格なんてないと思います。
乗り手を選ぶマシンを作るのはホンダだけじゃないかと思います。           by.HONDA FAN

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpm...続きを読む


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