S15シルビアに乗っています。最近ブーストの立ち上がりが遅いので、もれているのではと疑っています。
4000~5000回転でもフルブーストになりません。
作業、工作方法を教えてください。
宜しくお願いします。

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A 回答 (2件)

  私は走り屋(自称)なんですがよく、後輩からその手の質問をされます


 が、まず確認したいのがいじってあるかどうか、また、いじってあるなら
 何をどれ位やってあるのか、またそれは自分でやったのかどこかのショッ
 プでやってもらったのかです。
  フルノーマルもしくは自分でやったのならば、まず、サクションパイプ
 (エアクリからタービンまで)をしらべてパイプのずれ、バンドの緩みなど
 がないか確認してみてください。もしあれば、すぐにわかると思おうので簡
 単になおせます。 
  次にショップでいじったのならば、相談してみることをすすめます。
  優良ショップならば、やってからの距離にもよりますがタダでやってもら
 えることもあります。
  あと、私もまだやった事はないのですが昔、先輩にエアクリから煙(花火
 の煙玉など)を吸わせると穴から煙が出てくるからすぐわかると教えてもら
 った事がありますがこの方法自信がないのでなんともいえません。
 ちなみに、前置きのインタークーラーで大型の開口バンパーだとはね石など
 で簡単に穴が開きます。       
  上記の事を試してだめなら違うショップに行く事をすすめます。  

この回答への補足

ノーマルです(マフラーと純正形状エアクリのみ)。新車で購入。低・中回転から以前は、0.72~0.75で安定。高回転で0.8オーバーシュート?でした。 ところが、昨年頃からエンジン回転とともに0.5,0.6,0,7どまり、となってしまいます。スパンッ!とブースト計の針が動かなくなってしまいました。(この件はマフラ、エアクリの交換時期と関係ないです)

補足日時:2002/03/21 13:00
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フルブーストにならないとの事ですが純正タービンなら0.7前後掛かっていれば問題ないですよ


注:0.7は瞬間最大値です。安定時は最大値より0.1~0.2ほどマイナスになりますよ

それとは別でリサキュを殺すにはリサキュ自体を取り払い残ったパイピング全てに蓋をすればとりあえず死にますよ
15の場所は忘れましたがタービン~サージタンクの間より分岐されたホースが握り拳大の大きさの部品を通りエアフロ~I/C間に繋がっている物ですよ。この握り拳大の部品を取ります
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この回答へのお礼

ご返答ありがとうございました。
大気開放じゃない社外バルブをご存知でしたら、教えてください。

お礼日時:2002/03/21 13:17

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Qタントにシルビアのシルビアのフロントバンパーは乗りますか?

2014年式のダイハツ タントカスタムに乗っています。

わけあってシルビアのフロントバンパーを運ぶことになったのですが、車内の空間に入れたことのある方いらっしゃいますでしょうか?もちろん乗せた状態で運転できなければいけません。同乗者はいなくても大丈夫です。私の推測では、後席、助手席を倒せばピラーがないので横から入れてギリギリ入るのではないかと考えていますがいかがでしょうか?

タントでなくともN-BOXやスペーシア、WAKEなど同等の車でも構いませんし、シルビアと同じくらいの車格のバンパーを乗せたという情報でも構いません。経験のある方がいらっしゃいましたら教えて下さい。宜しくお願いします。

Aベストアンサー

普通に載るはずです。
http://www.daihatsu.co.jp/lineup/tanto_custom/04_interior.htm

助手席と後席を倒した時の室内長は2200mmとなっています。 
シルビアの全幅はS13S15のノーマルが1695mm、S14が1730mmです。
社外品のとんでもないものでもない限り何とかなります。

なお車/荷物双方のために段ボールやプチプチ等保護緩衝材はたっぷりご用意ください
http://www.astro-p.co.jp/i/2016000005806

また動かないようにちゃんとひもなどで固定してください。(倒したシートに縛り付けるようにするとか)バンパーの形状が形状なので運転席に倒れ込んでくる可能性があります。
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Q【再】5000回転以上で加速しません。

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前回同様の質問なのですが
前回、いろいろとご回答を頂きました結果を踏まえご回答いただいた箇所全てチェックしたのですが
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後はどこに問題があると考えられますでしょうか?

自分としては、後はインジェクターしかないと思うのですが・・・

よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

前回補足要求したものです。識者からの回答の通りだと思いましたので未回答でした。Dラーもお手上げなんですか?ダイアグノーシスとかは見てもらえたのでしょうか?

まず配管等に不具合がないとすると、単品部品の不良はどうですか?ブーストセンサー自体はOKですか?あとRBはイグナイターも鬼門です。#1さんの言われるフェルフィルターは確か4万キロで交換指定です。そんなに高くないので、ぜひ交換してみてください。あとは燃ポン、プレッシャーレギュレーター、インジェクター等の燃料系統でしょうか?

見落としがちなのが触媒です。詰まっていることも考えられますので、確認してみてください。

Qブースト限界での反応

 ターボ車でのブーストリミットに関する質問です。
 何年か前に中古のターボ車を買いました。純正のブーストリミットは1.7bar(ブースト計が絶対気圧なので、国産車に多い大気圧を0とした表記だと0.7kgぐらい)なのだそうですが、私の車は前オーナーがTVVCバルブを付けたり、ROMを交換したりしたそうで、2.0barぐらいまで上がります。
 それはいいのですが、登坂やアクセルベタ踏み加速などで負荷をかけたとき、ブースト計の針が2.0に達したところで、「ドン」とショックがあって一瞬ブレーキがかかったようになります。回転数が合わないままクラッチをつないだときに似ていますので、おそらくブースト圧のリミッターのようなものが働いて一瞬燃料カットされているのではないかと推測していますが…加速するときにいちいちブースト計を見ながらブーストが上がりすぎないように神経を使って運転するのは疲れます。
 ターボ車を買ったのは初めてなのですが、こうした現象はやっぱり異常でしょうか? また、異常だとすると、原因としてどんなことが考えられるでしょうか? 単純に交換されたROMのプログラムのせいなのか、あるいはウェストゲートの不良とか、他に問題が考えられるのか…。ちなみに、TVVCバルブのつまみはブースト圧最低(ノーマル)にしても、このブースト圧が2.0になると「ドン」という現象は起きます。
 車はポルシェ87年型の944Turbo(型式951)です。

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Aベストアンサー

過給制御をしている部品の中に
「デューティ・ソレノイド・バルブ」
という部品があります。

これは大気圧を測定してECUに信号を送っており、
それに応じてECUは最大過給圧の増減を決定しています。
この部品はまた、エンジンの限界過給圧を物理的に
測定しており、その数値に達するとやはりECUに信号を
異常大気圧として送ります。そのため、ECUはエンジン保護として
燃料カットや失火を作り出し、圧力の上昇を止めるわけです。
(瞬間的な作動でないと、エンジンが先に破損してしまう)

簡単にオーバーシュートを解除する方法としては、

「アクセル全開の信号を感知させない」

インテークにあるスロットルボディには、アクセルに連動して
動くバタフライがあり、それは「アイドル・加速・全開」の
3つの状態でそれぞれ信号をECUに送っているはずです。
それに応じてECUは、燃料噴射量・点火時期などの
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行うはずですから、すでに加速信号でノーマルのプログラムを
上回っているわけなので、この信号は不要でしょう。

ただし、加速プログラムがどれほどの立ち上がりなのか
解らないので、アクセルを全開手前で止めて加速させた時に、
オーバーシュートが起こらない場合にのみ、この方法が
可能だと思います。

これでも発生するならば、デューティバルブの作動を
ブロー覚悟で止めるしかありません。

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Qインプレッサのブースト圧について

こんにちは。
知り合いのインプレッサワゴンにブーストコントローラーを付けるのを頼まれました。昔のブリッツの物でHIとLOの2パターンをダイアルだけで調整する物です。
取り付けは難なく終わりブーストのリミットを調整していたのですがLOは0.7にしました。
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 しかし、1.1の時に何かのリミットがかかりました。スピードやレブのリミットではありません。ブーストにリミットであるのでしょうか?どのような原因が考えられますか?また、同じく車の方、ブーストはどれくらいにしてありますか?

エンジン等・・・GF8B。220PS。エンジンとコンピューターはノーマル。エアクリは純正形状のHKS。ブローオフとエアフロ修正する物。マフラーは純正。タービンは純正のTD04。スピードリミットは切ってあります。

普段のブースト圧は最大で0.8です。アペックスのN1マフラーを入れると0.9です。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>1.1の時に何かのリミットがかかりました。

多分「デューティー・ソレノイド」でしょう。
大気圧の数値を読み取り、過給圧の上限を決定している
機械式のセンサーユニットです。
直接インテークマニホールドから、過給圧力を取り、
大気圧との差から、固定された最大過給圧を検知して
エンジン保護のために、オーバーシュートを行い、
点火プラグの失火と燃料カットをECUに指示します。

元々このエンジンは、鍛造ピストンを使用して、
強化されたStiバージョンでさえ、最大過給圧は
1.2ber辺りが実用限界なのです。
WRCや耐久レース用のエンジンでさえ、1.5ber以上の
過給圧は掛けていません。
極端に耐久性が落ちてしまうからなのです。

ちなみにStiシリーズでは、1.2berの過給のために、
わざわざクラッチやエンジン&ミッションマウントを、
通常のノーマル部品ではなく強化部品を、標準で
装着させたモデルとして、販売させました。

つまり、1.2berではそれだけ負担があるということです。
Stiではない通常のエンジンなら、1.0ber以上の使用は
充分に注意が必要と思ってください。

>1.1の時に何かのリミットがかかりました。

多分「デューティー・ソレノイド」でしょう。
大気圧の数値を読み取り、過給圧の上限を決定している
機械式のセンサーユニットです。
直接インテークマニホールドから、過給圧力を取り、
大気圧との差から、固定された最大過給圧を検知して
エンジン保護のために、オーバーシュートを行い、
点火プラグの失火と燃料カットをECUに指示します。

元々このエンジンは、鍛造ピストンを使用して、
強化されたStiバージョンでさえ、最大過給圧は
1.2ber辺り...続きを読む

Qターボ計・ブースト計

初歩的な質問で申し訳ないのですが、ターボ計とブースト計は同じものなのですか?
同じものだとは思うのですが、それだとなぜメーカーによって呼び名が違うのでしょうか?

Aベストアンサー

エンジン開発エンジニアです。
結論からいうと同じものです。
ターボは辞書で調べるとturbineが語源のようです。
ターボチャージャの中の羽根車のことですね。
ブーストは、あげる、増やすなどの意味があるようです。
自動車ではどちらも同じ意味で使いますが、
業界ではブースト圧(過給圧)の方を用います。
ターボ圧と言ったほうが、一般受けしやすいのではないでしょうか?

似たようなものでバキューム計がありますが、これは負圧しか計れませんので、NAにしか使えません。


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