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SR20DETエンジンをブローオフにしようかバックタービン使用にしようか迷っています。SRにブローオフをつけるとエンジンに悪いと聞きますに、バックタービンにすると、タービンに悪いと聞きます。実際友人はバックタービン使用にして、タービンをブローさせました。社外のブローオフバルブをつけると本当にエンジンに悪いんでしょうか。社外のブローオフを装着する場合、純正のブローオフは外さずに残したままでも大丈夫なのでしょうか。

ブローオフ、バックタービンどちらの使用でもエアクリーナーのタイプで(きのこなど)音質や音の大きさは変わりますか。バックタービン使用の場合、純正のブローオフを皆さんはどのようにされていますか。外すべきなのでしょうか。よろしくお願いいたします。

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A 回答 (4件)

RB25DETエンジンの車に乗っていました。


ブローオフ(以下リサキュ)は純正が一番です。
最初は社外品を使用していましたが、大気開放するので音が「ピュー!」と鳴りました。メーカにより「プシュー」ってのもあります。
変な音が鳴るので恥ずかしく思いました。
また、大気開放するので本来インテークに戻すはずのエアが戻りません。
したがって空燃費がおかしくなり、エンストするようになりました。

バックタービンはリサキュに目クラをして、過給圧を逃がさないのでターボのレスポンスが良くなりますが、タービンの負担が増大します。
音は「カシュシュシュ…」といった感じです。

結局、純正の状態が一番バランスが良いので、社外品を売って純正の新品を購入し、取り付けました。

私の場合、社外のブローオフと純正のブローオフの場所は同じなので、入れ替えになります。
別々のタイプがあるのかどうかわかりません。

エアクリはキノコでした。
キノコだと純正ブローオフでも、小さく「カシュー」といいましたよ。
強くアクセルを踏んだ後は「シュー」、より強く踏んだ後は「カシュー」って感じでした。活字では伝えにくいです…

純正ブローオフの目クラですが、純正ブローオブと車体側の間にアルミ版を噛ましたらOKです。簡単です。
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この回答へのお礼

丁寧な回答ありがとうございます。やはり友人も社外のブローオフに換えたらとエンストするようになったと言っていました。コンピューターを書き換えるとなおると聞きましたが、その他に方法はないんでしょうか。

丁寧な回答本当にありがとうございました。

お礼日時:2006/10/27 11:41

以前、赤ヘッドのSR20を載せた180SXに乗っていました。


こいつはエンストしてましたよ。

車によって個体差はあるのでエンストしない車もあるようですが、
SR20だとエンストするって話はよく聞きますね。

ドリフトやる人だと、ブローオフやゲートの音はファッションアイテムです。
ギャラリーアピールしてなんぼですからね。

> コンピューターを書き換えるとなおると聞きましたが…
これってエアフロレスにするってことですかね?
確かにそれなら大丈夫でしょうね。
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180SXに乗っております。



BLITZのエアクリとブローオフつけていますが、ぜんぜん調子わるくないですよ。もちろんフルブーストからアクセルOFFで思いっきり「パシュー」と鳴らしています。そのままクラッチを踏み続けてエンストするかどうかやってみましたが、500rpm以下には下がりません。その後のレスポンスも悪くありません。コンピュータもノーマルのままです。

私もエンストだの調子悪くなるだのと聞いていたので自分の車もそうなるんかな?と心配していましたが、ぜんぜんそんなことはありませんでした。

参考にしていただければ幸いです。
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ブローオフは、行き場の無くなった圧を抜かしてやる構造


バックタービンはそれをタービンに戻す構造

ブローオフを付けた場合は、必要な圧まで抜けてしまうことがあるためにエンジンに悪いと言われているのではないでしょうか?
と書いてる最中で、燃調が狂うってことも思い出したり。
もともと、空気を吸い込む場所(エアフロ)で吸入した量にあわせて燃料を噴射するんだけど
途中でブローオフで圧を逃がしてしまった場合、本来エンジンに入るはずだった空気の量が少なくなってしまいます。
そして、空気が少なくなったけど、燃料は濃いままで噴射されるのでその分調子が悪くなるのでしょう。

そして、ターボ車のタービンは実は消耗品で定期的に交換する必要があります
(とはいえ、普通の乗り方だと10万キロごとくらいでよいけど)

タービンは消耗品と割り切って使う場合にはバックタービンにしたほうが良いでしょう。

ちなみに、私はバックタービンにしてますが、純正のブローオフは塞いで使っています。
下手に外すよりも、付けていた方が安心できるし(笑)
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この回答へのお礼

早速の回答ありがとうございます。yui_oさんはどうやって、純正のブローオフを塞いで使われているんですか。私の友人は純正のリサーキュレーションバルブのゴムのホースを外して双方にメクラキャップをはめていましたが、他になにか良い方法はありますか。

お礼日時:2006/10/26 23:53

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Qブローオフバルブの大気開放について

当方SW20(GT-S)に乗っています。
先日ブローオフバルブの装着を検討していて気になったことがあったので質問させてください。
某T社のブローオフバルブの説明書に
「大気開放にすると燃調等が狂い、エンジンストールを起こすことがあります。その場合はリリーフエアーを戻して使用してください」
とありました。
これは要するに「大気開放をやめろ」という解釈で良いのでしょうか?
しかし、そうだとするとバルブを付ける意味そのものがなくなってしまう気がするのですが…
大気開放をやめるのであればバルブを外してしまうのと変わらないのでは、という気がしてしまいます。
車のメカ的な部分はあまり詳しくないのでよくわからないのですが、今後勉強していきたいと思っているのでよろしくお願いします。

Aベストアンサー

>これは要するに「大気開放をやめろ」という解釈で良いのでしょうか?

そうです。

まず、ブローオフバルブの大気開放は、車検に合格しないようですので、一般道を走る車への取り付けはできません。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2067141.html)の ANo.4

公道は走らない、ナンバーなし車のサーキット用でも、吸気系(や、燃調のコンピューターなど)がノーマルのままのような車ですと、大気開放しては全てが狂います。

簡単に説明しますと、エアークリーナー後に付けられた「エアーフローメーター」では空気をバンバン吸っていると検出されているのに、実際は空気はエンジンには行かずに外にバンバン棄てているわけですので、コンピューターが狂うのです。

純正タイプの大気開放しないブローオフバルブですと、ブローオフバルブが開いても、[エアーフローメーターよりも後~タービン]との間に全ての空気を戻しますので、エアークリーナーからエアーフローメーター間の空気の流れは止まります。よって、エアーフローメーターは正しい空気の流れを検出することができます。



>しかし、そうだとするとバルブを付ける意味そのものがなくなってしまう気がするのですが…

大気開放しないブローオフバルブは、純正で付いています。つまり、付いていたほうが良いので付いています(過去の車には付いていない車もあったようです)。

なぜ付けるかの理由は、タービンやスロットルバタフライなどの負担軽減、タービン回転数のドロップによるロス軽減、などです。

タービンは、強力な空気ポンプのような物ですね、ブローオフバルブが開けば、タービン出口からの空気が勢い良く出てきていても、スロットルバタフライで塞き止められることなく、サイドから逃がした空気をタービンの入り口に戻してやることができますので、勢いの良い空気がタービン入り口に供給されることによりタービンの回転数も維持できますし、エアークリーナーからの空気供給はほとんどストップしますので、正しいエアーフローの検出も可になります。



>大気開放をやめるのであればバルブを外してしまうのと変わらないのでは、という気がしてしまいます。

どういう意味でしょうか?

「社外品のブローオフバルブなど公道車には不要ではないのか?」という意味でしたら、まさにその通りです。

「純正車にも付いているブローオフバルブも、意味が無いのでは?」という意味でしたら、それは全く違います。付いていたほうが、良いことだらけです。
 

>これは要するに「大気開放をやめろ」という解釈で良いのでしょうか?

そうです。

まず、ブローオフバルブの大気開放は、車検に合格しないようですので、一般道を走る車への取り付けはできません。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2067141.html)の ANo.4

公道は走らない、ナンバーなし車のサーキット用でも、吸気系(や、燃調のコンピューターなど)がノーマルのままのような車ですと、大気開放しては全てが狂います。

簡単に説明しますと、エアークリーナー後に付けられた「エアーフローメーター...続きを読む

Qキノコ型エアークリーナーの良し悪し

車好きの皆さんこんにちは。
キノコ型エアークリーナーの装着を考えています。エンジンはhttp://www.chrysler.com/sebring_coupe/features/performance/img/photo_engines.jpgです。

皆さんよろしければ、キノコ型エアクリを装着したときの良し悪しを、
燃費、低速トルク、高速トルク、音などを基準に教えてくれませんか?

Aベストアンサー

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
エアクリーナーは人間がマスクをするのと同じと思って良いでしょう
レーシングカーでは極力吸気・排気の抵抗を減らして作られています(一応一定の騒音の基準は設定されています)
エアクリーナーに限ってはこれが一般車になるとどうなるか?
運転中に吸気音がうるさくなる程度でしょうか
効率と言う面では多少上がるでしょう
しかしこの多少と言うのが重要です
レーシングカーやチューニングカーの世界では少しずつの積み重ねで馬力を上げています
吸気効率を上げる→排気効率も上げる→それならば点火系も効率を上げる→更に燃料関係も・・・
これ一つを変えて飛躍的に馬力が上がる物は少ないと言う事です

「無駄」と考えるより「少しでも」と考えるのならば装着をしてもかまわないとは思います

しかしやはりリスクは伴います
メーカーが数年かけて設計した部品を交換するのですから絶対に良いとは言えません
一気に壊れる事はないとしてもノーマルで乗るより痛みが早いかもしれません
それは「いじる」と言う行為をするには仕方が無い事です

意外と知られていないのがエアクリーナーなどエンジンに関する部品を交換した際ECU(コンピューター)をクリアーしないとならない事です
最近の車は自己学習をして運転者の癖やその他のデーターを蓄積して制御しています
違う会社のガソリンをいれても自動で制御するので安心して乗れるんです
そこにデータの変わってしまう部品を組み込めば性能や調子が調子が悪くなるのは当然です
エンジンに関係する部品を交換する際はバッテリー端子を数十分外してECUをクリアーする必要があります
初期状態に戻して新たに学習させる必要があるのです
調子が悪くなったと言う意見のほとんどがこれをしていないのが原因です
狂ったままの制御で走る続ければ壊れて当然です

実際ディーラ系のチューニングパーツメーカでも低抵抗型のエアクリーナーは販売されているので全ての物が悪い訳ではないと思います

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
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しかしこの多少と言うのが重要です
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Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Qドリフトを始めるに当たってパーツの優先順位は!?

ドリフトに憧れて出来るかどうかなんか考えずにFRのターボ車(ECR33 TypeM)を購入しました。
そして、やってみるにも全然上手くできません。
最初からキメれる訳がないのは分かっておりますが、今までまだコーナー1つもドリフトで抜けれたことがありません。
現在定常円回転の練習をしておりますが、何時になったら出来るか目処も立たないところです。

前文長くなってしまいましたが、そんな状態です。
今現在の状態はBLITZエアクリとFパイ、スポーツ触媒、マフラーです。
足回りなど他の部分はノーマルです。

そこで、ドリフトの定番チューンとしては車高調、LSD、タイヤだと思います。
タイヤはFにPOTENZA、Rに韓国製?を装着しています。

今のままでは上達できないのではないか!?と思いまして足回りに手を出そうかと思うのですが・・・
一気に全部そろえれるほどお金もないので、要所、要所を重要度の高い順に装着して行こうと思います。
そこで、候補はLSDと車高調なのですが・・・
ドリフトを教えていただいている方は車高調を入れた方がよいと言うし、ネットではLSDが無ければ始まらないと言う方も多いです。
稀にビスカスLSDの方が最初は良いなんて言う意見もあります。

そこで、本当に初心者でノーマル車に乗っててドリフトをしたい・・・
そんな場合、LSDと車高調・・・どっちを先に選択した方がよいですか?

長い質問で申し訳ございませんがアドバイスをお待ちしております。

ドリフトに憧れて出来るかどうかなんか考えずにFRのターボ車(ECR33 TypeM)を購入しました。
そして、やってみるにも全然上手くできません。
最初からキメれる訳がないのは分かっておりますが、今までまだコーナー1つもドリフトで抜けれたことがありません。
現在定常円回転の練習をしておりますが、何時になったら出来るか目処も立たないところです。

前文長くなってしまいましたが、そんな状態です。
今現在の状態はBLITZエアクリとFパイ、スポーツ触媒、マフラーです。
足回りなど他の部...続きを読む

Aベストアンサー

以前スカイラインでドリフトもしていた。
初心者は見た目から入りやすいが見た目よりも性能と考えるべきである。
まず車が動きやすくなるよう軽量化すべきである。
余計な荷物を積んでいるなら全て下ろし、
可能ならばRに荷重をかけるスペアタイヤも下ろす(パンク修理剤で代用)
FシートやRシートも下ろしていたヤツもいたな。
そしてまずはサスに手を入れる。
具体的には車高を落とすのではなくロールスピードを落としスプリングレートを上げる。
車高を落とすと動きが制限される場合が多く荷重移動がシビアになるので、
初心者は車高は落とさないほうがいい見た目でやってはダメなのだ。
なんなら今は少ないかもしれないがスポーツショックだけでもいいだろう。
それで走りこみ車の荷重移動挙動変化を十分に身につけ限界に接近し超えたとき、
立ち上がり駆動抜けが無ければと思ったときにLSDを入れても遅くない。
あとはアライメントトーインアウト等でもかなり特性が変わるので、
そっちの調整を考えてみるのもいいだろう。
ただ馬鹿みたいにRが滑ればいいと思っているのなら、
FにハイグリップスポーツタイヤRにスタッドレスでも履けばいい。
子供の三輪車並にレベルが相当低くおすすめはしないが。
ドリフトにもいろいろありどうしたいのか考えてみるべきだろう。
まずグリップで完全にコントロールできるようになった上でドリフトというのが適切だ。

以前スカイラインでドリフトもしていた。
初心者は見た目から入りやすいが見た目よりも性能と考えるべきである。
まず車が動きやすくなるよう軽量化すべきである。
余計な荷物を積んでいるなら全て下ろし、
可能ならばRに荷重をかけるスペアタイヤも下ろす(パンク修理剤で代用)
FシートやRシートも下ろしていたヤツもいたな。
そしてまずはサスに手を入れる。
具体的には車高を落とすのではなくロールスピードを落としスプリングレートを上げる。
車高を落とすと動きが制限される場合が多く荷重移動がシビアにな...続きを読む

Qアフターファイアーが出る原理

純正ターボ車でマフラー交換だけのクルマはエンジンを回さなくてもシフトアップの度にアフターファイアーが出るのを良く見かけます。
自分のクルマはAE86のボルトオンターボでECUはパワーFCで制御しているのですが、高回転まで回した後、エンブレを掛けた時に「ボッ!」っと出る程度です。
この違いはなんなのでしょうか?
昔キャブ車のクルマでイグニッションを切ってスロットルをしばらく少し開けてまたONにすると「パン!」とアフターファイアーが出ますが、あれは生ガスに熱い排気ガスが引火して出るというのは原理的に理解出来ました。
でも純正ターボ車は故意にイグニッションを切ったりはしてないのに頻繁にアフターファイアーが出ます。
いったいシリンダー内でどのような現象が起きているのか不思議に思います。
後、GTマシンなどを見てるとシフトアップ時に音もなく一瞬だけ火が出てますが、あれはなぜ出るのでしょうか?
エンジンがどの様な状況の時に火が出やすいのかを知りたいです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

アフターファイヤーは、マフラー内の排気温度が高い事と不燃焼ガスが有る程度多くなった場合に起こり安いといえます。純正ターボ車は触媒によりかなり高い温度が維持されてますし低.中回転にタービンの風量が多くなるものを使っていますのでそれに伴い燃調も濃く設定されてることもあり発生しやすい状況といえます。ボルトンターボ車やハイチューンターボ車は、中.高回転重視型のため条件が高回転時に意向しやすいといえます。また、スポーツ触媒などの低抵抗触媒ですので排気温も純正ほど上がらないので起きにくくなってます。直管なんてのも以前は多かったですのでどうしても高回転時のアクセルOFF時に多くなってしまいますね。簡単にいえば圧縮空気がスロットルバルブで絞られて一瞬、エンジン内の空燃費が瞬間的に濃くなり不燃焼ガスが多く排出され、マフラー内の高温により出口付近で酸素を得て再燃焼爆発を起こしてる現象がアフターファイヤーの正体です。また、エンジン部で強制的にミスファイアリングを起こしてエンジン負荷が無い時でもブースト圧を掛けれるシステムもあります。

QS14がブースト時にガボガボ言うのが治らない

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

 症状:ブーストがかかるとガボガボ言って加速しない。
    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
    アイドリングは安定し、ニュートラでは問題無く吹けあがる。
    ちなみに、ブーストかけないと、普通にレッドゾーンまで。
    つい最近(症状出たころは無かったのですが)「フィーン」というタービンブローの
    初期症状のような音に合せてガボガボ言っているような・・・

 装備:S14Q's改(S14後期SR20DET、MT換装)、車高調、マフラー、キノコ、不明燃ポン、前置きI/C、銅2層ラジエタ
 調査:調査順に記載
    インタークーラー前後チューブ全部外し、目視確認、古いのは新品交換、再装着(タービン~インマニ)
    インタークーラー配管穴開き無し(外して目視)、エアフロ洗浄、
    パワトラ交換、エアフロ配線しなおし
   >>ここまで全く変化無し
    燃料フィルタ(ここから燃ポンより耳鳴りのような高音が出るように)
    Z32燃ポン交換、燃ポンバッ直(高音は変わらない、店でも疑われるがバッ直動作に異常は無かった)
    S13イグニッションコイルに交換(少し吹けるようになった気がする)
    O2センサーのカプラー抜き(高ブーストで気持ちパンパン言う気がするが、ガボガボは特に変わらない)

一応、他のHPなどを見て、いろいろ試させていただいたつもりですが、 全く手に負えません。
最後のO2センサは、外すとエンジン不調になるとどこかで聞いたのですが、
アイドリングは安定し、特に不調になっているようには感じませんでした。
(↑一番怪しいのかもしれませんが、私の知識ではなんとも言えず・・・)

ECU、ダイアグも確認してみたいのですが、
基盤の焦げを確認するくらいの知識しかないので、そこからどうしてよいか。
ダイアグもどの番号が何かというのは、一部しかわかりませんが、
やらないよりは・・・という ことでやってみようかと思っています。

修理費10万円とか行かないようなら店に放り込みたいんですが、
どの店も「修理費無限大」と言うので、怖くて自力でやってる次第です。
皆様の知識をお貸し頂ければ幸いです。

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

 症状:ブーストがかかるとガボガボ言って加速しない。
    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
    アイドリングは安定し、ニュートラでは問題無く吹けあがる。
    ちなみに、ブーストかけないと、普通にレッドゾーンまで。
    つい最近(症状出たころは無かったのですが)「フィーン」...続きを読む

Aベストアンサー

No6です。
この手のEgは世話やけますがその分とても楽しいEgでもあります。

さて本題ですが、PEタービンだったんですね、了解です。
S14(たぶん13も)は、IJノーマル370ccだったはずなんです。

理想的な噴霧状態は、一般的に8割といわれてますから、
単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

ですので、知人の方がGTSSで乗っていたというのも不思議ではなくなります。
タービン的に300-330PS前後ですが、多分ブースト0.95-1.00kくらいで頭打ちですね。
馬力も300PS出てないと思います。(それ以上かけても立ち上がりが早くなるだけで一緒)

PEもそんなに変わらないですが、アクチュエターがPWEの強化品が付いてるので
今のHKS強化アクチュエターと同等の性能と思います。

結論、一番怪しいのは「燃P」ですね。
電圧で吐出量決まるんですが、電圧不足で、燃料回ってないか。
ポンプが調子悪いか。いずれにしても確認必要です。

次に怪しいのは「アクチュエーター」ブーストが0.5しかかからないのが不思議です。
それ以上ブーストかかる前に垂れてしまってるのか分かりませんが、強く踏んで0.2で
調子悪くなるのが気になります。PEの移植してみたらどうです?

ブーストかけた時限定では、タービン、IJは問題なさそうです。
ICも関係ないですね。
あと基本的なことですが、ホース類も大丈夫でしょうか。。
(亀裂入っててブーストかけたら漏れてるなんてことは・・)

ちょっと、上記1,2の対応お願いします。

※CPのリセットやってみました?もしまだだったらやってみてください。

No6です。
この手のEgは世話やけますがその分とても楽しいEgでもあります。

さて本題ですが、PEタービンだったんですね、了解です。
S14(たぶん13も)は、IJノーマル370ccだったはずなんです。

理想的な噴霧状態は、一般的に8割といわれてますから、
単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

ですので、知人の方がGTSSで乗っていたというのも不思議ではなくなります。
タービン的に300-330PS前後ですが、多分ブースト0.95-1.00kくらいで頭打ちですね。
馬力も300PS出てないと思...続きを読む

Q180SXのタービン交換について

知り合いの180のタービンが要交換ということで、純正を付けようか、社外をつけようか迷っています。

エンジンは最初期型の1800ccの180です。

ホイール以外はまったくのノーマルです。

社外を付けるのなら、260ps前後にしたいとのことです。
その際の必要になってくる補器類と費用とお教えください。

また純正交換の費用も知りたいです。

あと、そのような作業をしてくれる埼玉・東京周辺のショップを教えてください。

よろしくお願い致します。。

Aベストアンサー

費用は"部品代+工賃2.0万~5.0万くらい"かな?
ワンオフでパイピングとか作ったりしなければ工賃自体はポン付けでも純正交換でも似たようなものですね(作業自体に同じようなものだから)
部品を幾らで仕入れてくるか?作業は少しでも自分でやるのか?って事が予算のキーじゃないかな?

CAはポン付けクラスだと正直設定がないです。。。
そこで定番流用品のSRタービンでしょう。13タービンで200チョイ、14/15タービンで200半ばくらいと言ったところです
SRタービンは完全ボルトオンじゃないですが簡単なフィッテイングを製作する程度で付くのでタービン周りの構造がわかっていれば大丈夫でしょう
タービン入り口とパイピングの接続が差込のCAに対しSRはフランジです。自作で何とかするかi-R用のジョイントをぶった切って使います
SRタービンはコンプレッサーとエキゾーストのついている角度が少し違うのでハンマー等で優しく叩いてCA用と同じ角度にあわせます
その他、アウトレット関係は同一なのでそのままつきます
概略はこんなもんです。。。

また同じSR用でも13用と14/15用ではまたチョット違ってさらに加工箇所が多くなります。違いは13SRに14/15タービンを付ける場合の話しを考えればなんとなく解ってもらえるかと(アウトレットの違いとか)

ブーストを上げずに使うのならSRタービンだけ付けて補器類はCA用のままでもなんとか追っ付くでしょう
ブーストアップ(0.8~0.1くらいかな?)で使うのであれば最低限でもRクラスの燃ポンと550ccクラスのI/Jは用意したい所ですね
加えてZ32用のエアフロを使うのであれば当然ECUのリセッティングもセットで行います

これ以上ってなるとTo4EやTD-0#とかのフルタービン急になっちゃって予算もさることながらパワーの立ち上がり方自体が激しくなってしまうので普通に乗りたい人にはお薦めできません

費用は"部品代+工賃2.0万~5.0万くらい"かな?
ワンオフでパイピングとか作ったりしなければ工賃自体はポン付けでも純正交換でも似たようなものですね(作業自体に同じようなものだから)
部品を幾らで仕入れてくるか?作業は少しでも自分でやるのか?って事が予算のキーじゃないかな?

CAはポン付けクラスだと正直設定がないです。。。
そこで定番流用品のSRタービンでしょう。13タービンで200チョイ、14/15タービンで200半ばくらいと言ったところです
SRタービンは完全ボルトオンじゃないですが簡単なフィ...続きを読む

Qタービンの最高ブースト圧は決まっているんですか。

タイトルの通りなのですが、
例えば、ランエボとかインプレッサなどは最初からタービンついていますよね。それでターボのブーストっていうのがよく分からないので質問です。

ブースト計って私の知る限りでは、2.0kg/mmまでしかメーターは表示されていません。
もしも、ランエボのエンジンに最初からついているタービンで2.0kg/mm以上まで設定したらエンジンって壊れるのでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg/cm2くらいじゃないでしょうか。
その場合も数々のパーツを交換、セッティングしないと一発で壊れます。 あまりに多すぎるので割愛しますけど。


たぶん、レース用でカリカリでも2.0kg/cm2ちょいくらいじゃないでしょうかねぇ・・・?
ディーゼルだと3kg/cm2とかあるみたいですが。 それもほとんどレース用ですけどね。


ちなみに、2.0kg/mm2(←単位に注目)なんてバカ高い圧力かけたらタービン、配管などが大爆発しますよ。
普通の200倍以上の圧力ですから。
吸気バルブが押されちゃうかもしれない。 バルブ1本に600kgくらいの力がかかる計算になりますね(笑)

参考URL:http://park2.wakwak.com/~hidemizu/impfaq.html

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg...続きを読む

Q失火?謎の加速不良

最近、謎の不調に悩まされているのでお知恵をお貸し下さい

主に2~3000回転くらいになるとウォン…ウォン…と2~3回エンジンの吹けが途切れその途切れに合わせて車体も前後に揺れます
しかも厄介な事に毎回必ずなるのではなく下からアクセル一定で加速して行くような時には比較的起こり難いような気がします。逆にアクセルを踏んだり戻したりしながら加速するような時にはよく起ると思います。特に2~3000回転付近でで一度アクセルオフしてから再びオンするような状況では必ずといっていいほど発症します
レブまで回したらどうなるか?とかフルブースト掛けたらどうなるか?など怖いので試していません

車は5年式180SXです
マフラー(触媒後)とエアクリ(ムキ出し)のみ交換してあります。CPUは純正です

アホなので変な説明ですが解り易く教えていただけると嬉しいです

Aベストアンサー

車種は全く違いますが・・・

よく似た状況になりました。
ホンダバラードCR-Xでした。

加速がおかしい(一定でない)。
タコメーターの針が、意に反して、時々下がる。
真空計の針も、同じように不安定。

結果は、点火系の不調でした。
詳しくは、デスビの入り口(だったと思います)コードの接続部分が
溶けたような状態でした。
コードの交換だけで修理完了でしたよ。

ただし、古い車だったので、なかなか部品が無くて・・・
とりあえずはディーラーで「プレリュード」のものを応急的に取り付けて貰って
後日また交換という段取りになりました。

Q純正ブローオフバルブについて

180sxに乗ってます
結構前から純正のブローオフバルブを殺して乗っているのですが
最近友達から純正のブローオフバルブを取っ払ってエアクリ(キノコ型)をつけて走ってるとスロットオフ時に鳴る「ピョロロロー」?ってタービンの吹き返し音ありますよね?(合ってるのかな(汗)
それがタービンを痛めると言われました
社外のブローオフバルブはつけているのですが何故かタービンへの吹き返し音が鳴ります(汗)よくわからないのですが社外のブローオフを着けてても鳴るものなのでしょうか?それとタービンへの影響等を合わせて教えて下さると助かります
宜しくお願いします
ちなみに仕様はマフラー、エアクリ(キノコ型)、触媒ストレートです

Aベストアンサー

吹き返し音についてはdrisilさんのとてもわかりやすい説明でわかったと
思います。
私も以前180SXに乗っていたのでちょっと経験談を...
基本的にタービンには寿命があります。しかもある一定方向に回転している
ものに対して逆の力が加わるとその寿命が縮まる可能性は大きいと思います。
しかしせっかく加給した圧力をスロットルを閉じた(アクセルオフにした)
事によりブローオフバルブによって加給圧を逃してしまうのは「ロス」と
しても考えられ、バックタービンが起きたとしてもタービンからスロットル
の間の加給圧を逃さずある程度貯めておくといった考え方も出来るので、
一概にどちらが良いとは言えないと思います。
それと社外製のブローオフバルブを付けても吹き返し音がするという事に
ついてですが、社外製のブローオフバルブは一般的にバルブの解放値を高く
設定してあるものが多く、多少の加給圧だとバルブの解放量が少なくタービン
まで吹き返しが行くようです。大きいタービンまで対応しているとという
事と多少の吹き返しはタービンへの負担が少ないためと考えて良いと思い
ます。基本的にバルブの解放値や解放量はスプリングの硬さやネジによって
変えられるものもあるのでそのメーカーに問い合わせてみると良いかも
しれません。
私は文才が無くなかなか説明がうまく出来ませんが、少しでも参考になれば
と思います。

吹き返し音についてはdrisilさんのとてもわかりやすい説明でわかったと
思います。
私も以前180SXに乗っていたのでちょっと経験談を...
基本的にタービンには寿命があります。しかもある一定方向に回転している
ものに対して逆の力が加わるとその寿命が縮まる可能性は大きいと思います。
しかしせっかく加給した圧力をスロットルを閉じた(アクセルオフにした)
事によりブローオフバルブによって加給圧を逃してしまうのは「ロス」と
しても考えられ、バックタービンが起きたとしてもタービンからスロッ...続きを読む


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