『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜこれほど人々を魅了するのか

マレーシア戦の終わりごろに由良拓也さんがMR-Sの圧倒的な速さを見て「この車でしかできないこと(改造?)をしている」という旨の発言をしていましたが、他のGT300車種と比較してMR-Sが特別に行っている改造とはなんなのでしょうか。

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A 回答 (2件)

No.1です。

早いリターンでしたね。

 MR-Sはもう一台いたんですね。忘れてました。その人達には申し訳ないですが、乗っているドライバーの名前を見てもピンと来ないので、F3以上でトップ争いをしているドライバーではないという事だと思います。たぶんそれ以下のカテゴリーの人ではないかと・・・・。自信がないですが。
 同じチームなので、チーム内のエース車両と、そうでない車両の差は大きいでしょうね。話題に上がったMR-Sの方は両者ともF3でトップ争いに絡んでいるドライバーですから。大嶋選手はF3でトヨタの新エンジンのテストと実戦使用を任されていますし、今期勝利もしてます。石浦選手も評価が高く、タイプ的にはGP2参戦中でウィリアムズのサードドライバーの中嶋一貴選手と似たタイプだそうです。あ、こないだF3で勝ちましたっけ。

 知っているかもしれませんが、ムーンクラフト製作の紫電は純粋なレースカーとは言え、攻めた造りをしてないと明言しています。やろうと思えばもっと速いのを作れるが、戦場はあくまでGT300だから、とう事だそうです。まぁ、速く作っても、GT500で戦えるかというと、あそこはメーカー系の異常な世界なので、無理だというのはありますよね。世界で一番速いGTカーなのですから。ただ、サスペンションレイアウトに余裕があるので、タイアにやさしいマシンであるという優位性はあるようです。
 しかし、市販車を出すという前提での特認車両なのですが、市販車は未だ姿を見せず。それでいいのか?というのは、いつも出てくる話題ですね。

 GT300を見てると、RX-7など、マシンパッケージが優れている車が厳しい選手権でわずかな差で勝利を掴むという感じがしないでもないです。RX-7もコーナリングマシンとして定評がありましたが、レーシングカーかというと、それ程の改造はできていなかったプライベイターであったわけです。しかし、タイア磨耗が良いという部分もあり、ベース車両の良さが生きていたようですね。
 マシンのトータルパッケージがSUPER-GTの準耐久的な要素や、GT500との混走で、なおかつ、スピードレンジも高く(ちょっと前のGT500のスピード域ですからね)、厳しいレースであるという所から、トータルバランス、トータルパッケージの良いマシンとチームが勝つという感じになっている気がします。
 もちろん、山野哲哉という優れたドライバーと、RE雨宮という、去年まではスポンサーもあって良いチームが組み合わさって年間で勝っていたという感じがあります。

 そういう意味では、パッケージ的にメリットと同時に大きなハンディを抱えるAWDインプレッサ(クスコ・スバル・インプレッサ。重い、マシン内部に余裕無し)が優勝争いに絡むのって来年以降も難しそうとか思います。

 面白いレースですが、マシンの性能が上がりすぎかな、とも思います。

 年間チャンピオンになったら、雑誌でマシン内部を見せてくれると思いますので、その時になったら、また新しい”タマ”が入っているかわかるでしょうね。気が早いか。
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この回答へのお礼

ずいぶんお詳しいですね、感激です。

 紫電が参戦する際に、市販車ベースでやってるんだから初めからレースカーってのは如何なものかといろいろ言われたようですが、私からするとエンジンが同じというならまだ分かりますが、本来とは別のカリカリチューンのエンジンを乗せ、市販車風のボディをのせてるだけのようなマシンの方がどうかと思います。セリカは本来FFなのにFRに構造変更してますし。内部はスープラと言われてるようですね。
 シャシーの改造はどの程度まで許されているのでしょうか。シャシーはいじってはいけないということだったらトレッド幅やホイールベース、重量バランスなどベースの個性という点が重要というのはわかります。

 紫電は多分市販されないんじゃないかと思います。トヨタのGT-ONEも結局販売はされなかったらしいですし。買えるものなら買いたいですが、おそらく天にも昇る金額、狭い日本には不釣合いな車両ですし。

 RE雨宮の意地というか志には感服しますね。雨さんが長年積み重ねてきたノウハウをつぎ込んでいるんでしょうけど、データが出尽くしているので、知り尽くしたエンジンという点で他の車のセットアップが決まらないといった場合にかなり有利になるのだと思います。

 インプレッサは本来WRCを目標に作られる車でしょうから、同じようなチューニングを施したマシン同士ならばその点が足を引っ張っぱるのか…。なぜAWDにこだわるのか分かりません。

 性能調整されるかもしれないみたいですが、どういったことをされるんですかね。競争なのでどんどん上に行かないと勝てない。しかしコストもかかってきてしまう。F1でV10エンジンがV8になった時の音をきいてがっかりしちゃいました。V8の音に慣れてしまった今、V12の音など聞くと鳥肌ものです(F1は危険性の面からの規制でしたが。

お礼日時:2007/07/05 19:44

 改造ではなくて、燃費とパワー、性能のバランスが良くなっているという事を言っているのではないかな?と考えるのですが、どうでしょう。



 現時点での車の仕上がり具合がちょっと抜きん出ているという感じがあります。
 現ガライヤの新田守男選手と高木真一選手が仕上げてきた車で、元々両選手はGT300クラスの表彰台の常連選手でタイトルホルダーでもあるので、GT300に必要な性能をよく知っているというのはありますよね。

 加えてミッドシップで、コーナリングバランスがいいし、タイアの負担も少ないと思えます。エンジン換装後は苦労してシーズンを棒に振っていましたが、それも仕上がってきたという感じでしょうね。現若手F3ドライバーという生きののいいのが乗ってますから、ミッドシップで、上昇中のフォ-ミュラドライバーが乗っているのはモチベーションも高いだろうし、相性もいいのでは、と感じます。

 元々がチャンピオンマシンですから、現規定に沿って仕上がってくるといいものになるでしょうし、メンテナンスは確かトムスが噛んでいるでしょうから、技術的にも強みがありますよね。メーカー系の後押しがあるという強みでしょうか?

 燃費がいいので、レースでワンストップという選択もできるので、それが出来ないチームよりもレース戦略も余裕が持てるし、今いい状態だと思います。昨年、新田守男選手と高木真一選手がいい仕事をしていたという事ではないかと思います。特に新技術や新趣向が盛り込まれたという話も聞いていないので、たぶん、そういう事だと考えてます。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
なるほど、昨年はあまり関心がなく詳しく見ていなかったので。そういう経緯があったんですね。
コース上で強く、戦略面でも幅があり、ホットなドライバーと良い事尽くめなわけですか。

トイストーリーの方はトヨタのヤングドライバーズプログラムも関係しているようですし、その一環で今のドライバーになっているわけですよね。
もう一台のaprMR-Sと比べてみてエンジンチューナー・車両整備も同じところが担当しているようですし、こちらの方があまり振るわないのは後ろ盾とデータ量やドライバー、セッティング等が原因なのでしょうか。

そう考えると特別な改造ではなく、現時点でのベストなレース運びを実現できる車はこれしかない、という意味だというのもうなずけます。

しかし、昨年のRX-7の優勝もそうですが、初めからレースカーとして作られたような紫電よりも結果的に速いというのはなにか皮肉めいたものを感じます。

お礼日時:2007/07/05 15:09

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Q中古のMR-Sを買ったらまず最初にすべきことなど。

距離5.4万キロ、2002年製で8月より前なので前期モデルのMR-S(SMT)を、80万で購入しました。
車検は切れていましたので、認定工場にて車検整備と、乗り出し前の整備(法定整備)を行っていただけるようなのですが、なんと言いますか、あくまでも法定整備なので、決して完璧な整備ではないと(不安を前提に(;^_^A)思っています。(整備記録簿は出してもらえます)
保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。
私は車には疎いのですが、すごく気に入って購入しましたので、長く乗りたいと思っています。

そこでなのですが、もしみなさんでしたら、このような中古MR-Sを買ったら、まず何をするのが一番良いと思われますか?
できるだけ良い状態に整備をし、乗りたいのです。

(1)
まずはやはりネッツなどのディーラーに持っていって、細部まで見てもらうのが一番良いのでしょうか。(それとも整備済みということでネッツのチェックはお金の無駄でしょうか。)

(2)
その際、あまりにも非現実的なエンジン解体?などはさすがに頼もうとは思いませんが、どのあたりの細部までチェックしてもらえるのでしょうか。

(3)
チェック・検査にかかる費用はいくら程度かかるものなのでしょうか。

(4)
そしてもし何か不具合があった場合は、そこ(ネッツ)で修理しないで、買ったお店の保障内での修理はやはり可能でしょうか(得にエンジンミッション周り)。

(5)
前期のSMTは、結構不具合が報告されているみたいですが、クラッチ交換、SMTフルード(SMTオイル)、ECU初期化などはやってしまった方が良いでしょうか。それとも不具合が出るまではクラッチなどは交換はしなくても良いでしょうか。

(6)
その他、中古買ったら見ておくべき箇所、メンテしておくべきところなどできるだけ教えてください。


すみませんがもし教えていただけましたら助かります。
よろしくお願いいたします。

距離5.4万キロ、2002年製で8月より前なので前期モデルのMR-S(SMT)を、80万で購入しました。
車検は切れていましたので、認定工場にて車検整備と、乗り出し前の整備(法定整備)を行っていただけるようなのですが、なんと言いますか、あくまでも法定整備なので、決して完璧な整備ではないと(不安を前提に(;^_^A)思っています。(整備記録簿は出してもらえます)
保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。
私は車には疎いのですが、すごく気に入っ...続きを読む

Aベストアンサー

>保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。

ネッツに頼んだとしても、彼らの出来る事は24ヶ月法定点検の枠内(約3万弱)と点検整備簿から変えてない定期交換部品を洗い出すこと。テスターをあてること位かと思います。それ以外のエンジンやミッションにかかわる大規模不具合はどんなチェックではまず見つからないと思います。
そもそもエンジン/ミッション周りの故障なんてまず1ヶ月程度では出てこないと思います。そういう意味でまず1ヶ月補償の車は買いたく無いなあ、、、3ヶ月位は欲しいなあという気はします。大抵は消耗品(シールやガスケット等々)による不具合は免責でしょうし、やれることは最初の1ヶ月で兎に角乗りまくって不良を出し尽くす(もちろん無いに越した事は無い)ことかなと思います。

乗っている間の故障が嫌であればクラッチ交換も良いでしょうが、5万キロでしょ?お金に余裕があるのなら交換も良いでしょうが、私だったら壊れたら修理するなあ。クラッチだったら滑ってたらある程度分かりますしね。私はむしろ、年式による樹脂やゴブ部品の劣化がきになりますから、やるのなら各種タペットカバーのガスケットやシール部品の交換。ファンベルト等ベルト類の交換。ウオーターポンプの交換。下回りのブッシュ類の交換等をやっておきたいですね。高年式であればオイル漏れは予想すべきでしょうし、そういうチェックも1ヶ月の間にやっておきたいです。(補償には鳴りませんけどね)

>保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。

ネッツに頼んだとしても、彼らの出来る事は24ヶ月法定点検の枠内(約3万弱)と点検整備簿から変えてない定期交換部品を洗い出すこと。テスターをあてること位かと思います。それ以外のエンジンやミッションにかかわる大規模不具合はどんなチェックではまず見つからないと思います。
そもそもエンジン/ミッション周りの故障なんてまず1ヶ月程度では出てこないと思います。そういう意味でまず1ヶ月補償...続きを読む

QMR-Sのチューニングについて

MR-Sのチューニングについて



近々車を乗り換える予定です。


いくつか候補がある中で最有力がMR-Sです。


しかし、馬力が物足りなさ過ぎます…


そこで、納車時に2ZZ載せ替え若しくはターボ付けるかを検討しています。

そこからそこ(2)いじるつもりなのですが、実際に約200馬力だしてどれくらい速いですかね?

普段走る友人がFDなのですが、現在の車(S14Q's)よりはまだついていくくらいはできますか?
土俵が違うので比べようがないですが…


あと、買うときは知り合いの車屋さんにオクで探してもらう予定なのですが、自分でエンジン載せ替えるより最初から載せ替えてあるやつを探してもらった方がいいのでしょうか?

Aベストアンサー

元整備士です。エンジン換装の場合は改造申請書類は国交省への提出が必要です、加えて軸重計算、前後の制動力計算、タイヤの荷重計算、車体の耐久力計算等他にも諸々の計算をして提出しなければなりません。要するにこの世に存在しない車を作る訳ですので国内のメーカーが新型車を作った時に受ける国交省の審査を個人が受けることになります。現物と書類同時に提出します、万が一不備があった場合次回の審査までは最低半年待ちです。書類の量は高さにして30cm程になるそうです。(以前ディーラーで働いていたのでメーカーからの出向の人から聞きました)貴方に財力が有り余っていて、気長に付き合ったくれる整備工場若しくはチューナーがいるなら止めませんが、普通ならばターボ取り付け程度で妥協したほうが無難ではないでしょうか。

参考URL:http://www.plus1aoki.jp/custam.htm

QMR-Sのハンドリングの事で

自分は、MR-Sを買おうと思うんですが、みなさんよく、すぐスピンするとか、直進の安定性がないと言いますよね。
自分は、峠などで全開とまでは言いませんけど、速く走りたいんですが、MRってどれくらいの限度までいくとスピンしちゃうんでしょうか?
一度、○ットバージョンって言うDVDで、ドリキンが全開走行でスピンしているのを見ました。
プロでもスピンしちゃうぐらいなんですかね?やっぱり、車体をコントロールしやすいFRのNAかNBロードスターの方がいいでしょうか?
難しい質問ですいませんが、お願いします。

Aベストアンサー

MRは後輪の車軸より前にエンジンが有るので、車の前後バランスは良い反面限界を超えるとトリッキーな動きとなりますね。
フロントエンジンの車はエンジンと言う重量物が前輪より前に有るので、ステアリングを切った時の応答性が良くありませんが、MRはステアリングを切った時の応答性は良いです。それが低μ路や条件が悪いと直進安定性が無いと言うことになります。
また、フロントエンジンの車は何もしなくてもエンジンと言う荷重がのっていますが、MRはブレーキで加重を乗せてあげないと特に上りでは曲がらない(アンダーステア)と言うこともあると思います。
リアの滑り出しについてはエンジンが後輪車軸付近にあるので限界は高いですが、その分滑り出すと慣性が働き一気にスピンと言う風になります。フロントエンジンの車はリアが滑っても軽くて慣性力が少ないのでコントロールはしやすいです。
なので後輪駆動の車が初めてであればFRで練習したほうが良いと思います。
どれくらいでスピンついては状況によって変わるので明記できるものではありませんが、MRはFRに難しくてスピンしやすいのは事実です。

MRは後輪の車軸より前にエンジンが有るので、車の前後バランスは良い反面限界を超えるとトリッキーな動きとなりますね。
フロントエンジンの車はエンジンと言う重量物が前輪より前に有るので、ステアリングを切った時の応答性が良くありませんが、MRはステアリングを切った時の応答性は良いです。それが低μ路や条件が悪いと直進安定性が無いと言うことになります。
また、フロントエンジンの車は何もしなくてもエンジンと言う荷重がのっていますが、MRはブレーキで加重を乗せてあげないと特に上りでは曲が...続きを読む

Q女なんですがFTOとGTOとMR-Sどれがおすすめ?

私は22歳の女なんですがスポーツカー大好きになってしまいました!
FTOとGTOとMR-Sが気になってるんですがどれがおすすめでしょうか?
免許をとってもうすぐ3年目なんですが
運転はあんまりうまくないと思います(^-^;)
でもスポーツカー欲しいんですー!
GTOは車幅がかなりあるからたぶんぶつけまくると思ってるんですが・・・。
ちなみに免許をとってからずっとムーヴで普通車は運転したことありません。
ムーヴより車幅がある車運転したことなくて運転もあんまりうまくない女は
やっぱりスポーツカーはやめておいた方がいいんでしょうか?
皆さんの意見聞かせてください(^-^)

Aベストアンサー

 この3車で・・・・自分ならMR-S、ですね~。
 とゆぅ御意見は皆様既に御回答ですので、専門家らしく(?自動車の研究を生業としています)別の角度から一点。

 MR-Sに限らず、オープンボディは特定のパターンの衝突事故に対して非常に弱いです。これは間違いありません。

 現在の国産車はJ-NCAPとゆぅ衝突安全基準をクリアする設計がなされており、これは世界的な衝突安全基準と比べても遜色ない厳しいモノです。
 この点から申しますとJ-NCAP以前に設計されたGTOは不利ですし、また設計年度が比較的古いFTOも同様ですが、MR-Sはほぼ完全にJ-NCAPに合致する様に作られているはずです(この衝突基準のおかげで、ここ3~4年で国産車の衝突安全性は、それまでのクルマとは別次元と言ってよいほど改善されました)。

 しかし、いくら法規上の前突や側突が安全でも、乗用車では側面衝突→横転とゆぅ事故があります(ところが、どこの国にも法規上の衝突基準には横転はありません)。勿論この点は、オープンカーでは壊滅的です。

 シートバックの後ろにロールバー(転覆した時生存空間を残す為にシートバックの後ろに突っ立てる、U字型やコの字型に曲げた鉄パイプ)を付けている方もいらっしゃいますが、実際の転覆時にはほとんどの商品が役に立ちません。

 この点をどの様にお考えになるか?でオープンカーの価値が違ってきます。

 尚、ワタシ自身はオープンでペッタンコのクルマが大スキで、転覆時のリスクを背負ってもオープンに乗っていました。それでも普通の事故ならバイクより圧倒的に安全ですし、ひっくり返った時は、その時はその時って感じですね~(作っている側もバカではありません。『おっとっとっと、ゴロン』とゆぅ感じの転覆では、ウィンドゥフレームが結構耐えます)。

 ついでに。
 世界の衝突安全設計のリーダーたるドイツ車では、ポップアップ式のロールバーを装備したり、シートバックにロールバーを組み込んだり、フロントのウィンドゥフレームをロールバーとしても機能するほどモーレツに高剛性に作ったりして転覆に対応しています。
 しかしだからと言ってドイツ車のオープンボディが屋根付きボディと同等に安全、とゆぅワケでもありません。やはりオープンは屋根付きに比べれば明かに危険です。

 最後に・・・・

>ムーヴより車幅がある車運転したことなくて運転もあんまりうまくない女は
>やっぱりスポーツカーはやめておいた方がいいんでしょうか?

 もし最初から自信が無いとお考えなら御止めになった方がよいでしょう、が、「まずは練習してみましょ」と前向きにお考えなら、乗れないクルマなどありません。

 クルマとゆぅモノは所詮人間が作ったもので、作り手が使い手に対してイジワルしようと考えて作っているワケではありません。同じ人類が練習と慣れで克服出来ないはずはありません。
 これが、例えば火星人が作ったモノなら、「どぅしても手が4本ないとうまく運転出来ない」などとゆぅ事もあるでしょうが・・・・。

 GTOはニッサンのGT-Rに匹敵する動力性能を持つ超弩級のスーパーカーですし、FTOのキュートなデザインも、アレがスキな方にはたまらない魅力でしょう。そして勿論MR-Sはオープンですし、この3車内なら最もスポーツな魅力に溢れています。
 例え中古でも、クルマは大変高額な買物です。どれでもお好きなモノにお乗りになられても全然問題ないと思います。(V^_^)

 この3車で・・・・自分ならMR-S、ですね~。
 とゆぅ御意見は皆様既に御回答ですので、専門家らしく(?自動車の研究を生業としています)別の角度から一点。

 MR-Sに限らず、オープンボディは特定のパターンの衝突事故に対して非常に弱いです。これは間違いありません。

 現在の国産車はJ-NCAPとゆぅ衝突安全基準をクリアする設計がなされており、これは世界的な衝突安全基準と比べても遜色ない厳しいモノです。
 この点から申しますとJ-NCAP以前に設計されたGTOは不利ですし、また設計年度が比較...続きを読む

QコペンとMR-Sの事で

みなさんは、コペンとMR-Sと買うとしたらどちらを選びますか?僕はこの2台で迷っているのですが、決める事ができません。自分的には、MR-SのMR駆動がいいと思うんですが、コペンもFFですがエアロもNRFなどあってカッコイイですし、維持費が安くていいなと思います。ちょっとここで質問なんですが、MR-Sとコペンって、速さはぜんぜんMR-Sの方が速いのでしょうか?だとしたら、コペンでもタービンから排気系までいろいろなパーツをつければ、それなりに相手になるでしょうか?最近思うのですが、コペンってそのへんのカローラより遅いんでしょうか?MR-Sは、グランツーリスモ4で、インテグラRに匹敵するほど速いのですが、本当にそれだけの性能があるのでしょうか?質問ばっかりであまりまとまってなくてすいませんが、回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

MR-Sはちょっとしか乗ったことがないのですが、
最近MR-2からコペンに乗り換えたので、、、、

単純に言うと、コペンもMR-Sも速さを求める車ではないです。
でも乗っていてすごく楽しいです。
車をコントロールすることを楽しんで乗る車です。
もちろん腕に覚えのある方が乗れば、軽い車重を生かして、
ランクが上の車をカモったりできます。
速さの要素というよりは、アクセルを全開にしても
怖くなく楽しい車という意味でこれらの車はいい車だと思います。

速い車が欲しいのであれば、ランエボやインプレッサにいくほうが安上がりですよ。

コペンやMR-Sは車の持つステータスや、カタログの数値なんかはどうでもいいやと思える車です

ちなみに私がコペンに決めたきっかけは、
一番車重の軽いオープンカーだったからです。

QMR-S純正マフラーの音は?

MR-S純正マフラーの音について質問です。

・車の構造上ノーマルでも普通の車と比べて、
 音が大きいという事はありますか?

・ノーマルと比べて比較的静かと言われている
 フジツボのレガリスRを付けた場合、音はどのような感じですか?

  人によって様々かと思いますが、詳しい方回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

車の構造上~
信号待ちでは普通のセダンと変わらないです。また、通勤でMR-Sとすれ違いますが全然相手の排気音は聞こえません。唯一少し排気音が大きいのかな?と思う瞬間は、オープンのままガレージへ入ってから軽くレーシングした時だけです。それでもウルサイと言うレベルでは無く、国産市販車の範囲で音をスポーティーにしている程度です。ちなみにMR-Sが走っているときのサウンド(2000~3000回転あたり)ってどんな感じ何でしょうか(運転してるので)?誰か教えてくれないかなぁ?

フジツボの~
私もマフラーを変えるとき、候補に上げましたがフジツボのホームページに記載されているスペックを見ると音は変わり無いですね。全てのメーカーに言いたいのですが、排気音のサンプルを付けて欲しいです。特にミッドシップだと、マフラーを間違えると期待ハズレが大きいので。

同じオーナーとして
MR-Sはフィーリングが命と思います。絶対的なスピードならランエボやインプなどのターボ+4WD=楽チン運転でしょう?私は車検対応の見てくれマフラーにお金を使うより(私はTRD入れましたが)、デフやフライホイール、スタビなどを変えてやった方がMR-Sをドライブする楽しみが増すと思います。見てくれはノーマルで他の人にアピールできませんが、MR-Sは運転する喜びを味わう車ですから。

参考URL:http://www.fujitsubo.co.jp/

車の構造上~
信号待ちでは普通のセダンと変わらないです。また、通勤でMR-Sとすれ違いますが全然相手の排気音は聞こえません。唯一少し排気音が大きいのかな?と思う瞬間は、オープンのままガレージへ入ってから軽くレーシングした時だけです。それでもウルサイと言うレベルでは無く、国産市販車の範囲で音をスポーティーにしている程度です。ちなみにMR-Sが走っているときのサウンド(2000~3000回転あたり)ってどんな感じ何でしょうか(運転してるので)?誰か教えてくれないかなぁ?

フジツボの~
...続きを読む

QVTECの欠点は?

 ホンダといえばVTEC、可変バルタイといえばVTEC、といわれるほど有名な技術のVTEC。Variable valve Timing & lift Electronic Control systemの略で、低中回転と高回転でバルブのリフト量およびタイミングを変化させ回転数全域で出力を発生するすばらしい技術です。
そんなVTECでも弱点はあるのでしょうか?どんな技術にも重かれ軽かれ多かれ少なかれデメリットがあるものですが、VTECに関しては耳にしたことがありません。
私が想像するのは(あくまで素人の想像ですが)、ロッカーアームが存在することで動弁系慣性重量が増加するのではないかというものです。いかがでしょうか?どなたかご存知の方いらっしゃいますか?VTECに弱点はない!というご意見でも結構です。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpmから一気にパワーが出ますね。
なんちゃってVVT-iです(笑)

また、ただでさえフロントヘビーなFF車に、重心の高いVTECを積むことで、ハンドリングに
悪影響を与えると言う欠点もあります。
でも、さすがは世界のホンダです。シャープで警戒感のあるハンドリングに仕上げています。
オイル管理も非常にシビアですね。ターボ車と同じくらいシビアに行っても良いと思います。

ロッカーアームが…というのもありますが、それらは既に解決され、超高回転エンジンに仕上げられて
いますので、もう欠点とは言えないでしょう!
色々とシビアなVTECエンジンですが、それだけ精密に作られているということです。
シビアにメンテナンスができなければVTECエンジン搭載車に乗る資格なんてないと思います。
乗り手を選ぶマシンを作るのはホンダだけじゃないかと思います。           by.HONDA FAN

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpm...続きを読む

QロードスターかMR-Sか。。。

こんにちは。
今回、親父が新車を買うことになり、ロードスターかMR-Sで迷っています。母親が乗ることも考え、ATを考えています。

現在、エスティマとファンカーゴを所有しており、ファンカーゴを売って、上記の車を購入しようかと検討中です。
ファンカーゴを所有していましたが、あの広さのスペースを活用することはなく、家族の送迎や買い物などの街乗り程度にしか使用していませんでした。
そう考えると、2シーターでも十分ですし、運転してて楽しい車、オープンカーなど親父と考えて、この2車種に絞りました。

そこでどちらがどうイイのか皆さんの意見をぜひ聞きたいです。

まず、ロードスターのハードトップと言う点に惹かれています。
車のシステム的?にも新しさを感じるので、いいかなと感じています。
ただ親父がマツダよりトヨタの方がいいんじゃないか、とも言っています。
今日、ロードスターVSの試乗に行ってきたのですが、印象はマツダなのかなとは思いました。
十分速いし、コーナーの安定性も十分でしたので、満足してます。
BOSEのサウンドシステムもよかったです。

MR-Sはお台場のメガウェブで一度乗りました。
オープンにした際、席の後ろにエンジンがあるためちょっとうるさいのかなとは感じました。
内装的にも少ししょぼい印象も受けたのも確かです。
ただ、エクステリアは断然MR-Sの方が好きです。
ちなみに、MR-Sはファイナルエディションをディーラーで探すつもりです。

値段的にもグレードを考えるとロードスターが280万程度、MR-Sが240万程度です。
エンジンや性能、走りやすさ、インテリア、ハードトップとソフトトップなどを考慮すると、どちらの方が良いと思われますか?
主観的な意見でかまいませんので、ご意見をお聞かせ願えたらと思います。
また、MR-Sのシーケンシャルマニュアルのシステムは壊れやすいと聞いたのですが、ご存知の方いましたら教えて下さい。
よろしくお願いします。

こんにちは。
今回、親父が新車を買うことになり、ロードスターかMR-Sで迷っています。母親が乗ることも考え、ATを考えています。

現在、エスティマとファンカーゴを所有しており、ファンカーゴを売って、上記の車を購入しようかと検討中です。
ファンカーゴを所有していましたが、あの広さのスペースを活用することはなく、家族の送迎や買い物などの街乗り程度にしか使用していませんでした。
そう考えると、2シーターでも十分ですし、運転してて楽しい車、オープンカーなど親父と考えて、この2車...続きを読む

Aベストアンサー

現役のロードスター(NB)乗りです。

MR-Sは乗った事が無いので何ともいえませんが、
MAZDAロードスター楽しい車ですよ。
買う前から早くもリセールの事を考えると
トヨタブランドのMR-Sが若干優位だと思いますが、
乗りつぶすのなら断然ロードスターだと思います!

ロードスターのB6、BPエンジンはやや非力で
決して速くはありませんが、
それでもワインディングで走るにはちょうど良く、
アフターパーツも豊富で、駆動方式がFRな点も
楽しく走りたいならプラスだと思います。
(MRーSの駆動方式はミッドシップ)
でも、サーキットなどで少しでも速くコンマ何秒を本気で削りたい
等と思えば恐らくMR-Sの方に軍配が上がってしまうかも知れません。


なによりMAZDAロードスターはギネスにも載るような
歴史ある車まので是非一度はオーナーになってみてはいかがですか?

QMR-Sに2ZZ-GE載せかえようと思うんですが他がノーマルだとバラン

MR-Sに2ZZ-GE載せかえようと思うんですが他がノーマルだとバランス悪いと思うんです
2ZZ-GE載せるなら他にどうすればバランスよくなりますか?
理想としては車重はノーマルとほぼ同じに馬力上げたいんですが無理ですか?
剛性や足回りもしっかり仕上げ普段乗り出来るマシンにしたいです

Aベストアンサー

車はトータルバランスの乗り物
エンジンは出力によってトランスミッション他走行系のギア比が決まります。
エンジンを載せかえるならエンジンマウントはどうしますか?
今の車はモノコックだからやたらとエンジンマウントはつけられず・・・
そして出来上がって車検場へ持っていって車検・・・・
お金は湯水の如くかかりますヨ

>2ZZ-GE載せるなら他にどうすればバランスよくなりますか?<

ボディー以外全部乗せ替えしないとだめでしょう。

Qヒールアンドトゥのコツを教えてください

H&Tを練習しているのですが、停車時ならブレーキを踏みながらアクセルをあおれるのですが、走っている時にやるとブレーキを踏みすぎてかなり速度が落ちてしまいます(止まるくらい)。なんかコツとか、いい練習方法があったら教えてください。ちなみにペダルはノーマルペダルで、車はインテグラタイプRです。

Aベストアンサー

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音など感覚だけで
繋げられるようにする。
以上ができれば止まった状態でヒールトゥが出来てれば
すぐ出来ますよ。
というのは、神経をブレーキの方に集中できるからです。
つま先でブレーキの加減をつけてかかとでアクセルを踏む
わけですが、感覚でアクセル開度をもう体が覚えてるので
その感覚を信じてあおってやれば何回かやるだけで
できるはずです。
私はこの方法でできましたよ。
もう数年以上前の話になりますが(笑)
一度覚えた感覚というのは消えないもんです。
今はATに乗ってますが、MTに乗ればまだ出来ますから。
頭より体で覚える方が良いです。
ただ、やる時は場所を考えてやりましょう。
最初は低い回転数からやるといいですよ。
頑張ってください。

それと、私はFRでしか攻めたことないのでFFはわからないですが、FFは下の方の言うように左足ブレーキが肝になってくるみたいなのでヒールトゥが完成したら挑戦してみるのもいいかもしれませんね。
私は右足が疲れるとよく左足でブレーキしたりしますが。
これも慣れです。

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音な...続きを読む


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