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青い森鉄道やしなの鉄道といったJRから第三セクターになった鉄道がいくつかあります。
この乗務員や駅員はどなたが務めるケースが多いでしょうか。

1.JR時代にその線を担当した方が第三セクターに出向
2.   〃   第三セクターに移籍
3.新しく採用

関係者には失礼ですがもし2.の場合、かたや新幹線や通勤路線を持っている会社に比べて地方の第三セクターの待遇が同程度になるとは思えないのですがもめることなくうまくいくのでしょうか?

A 回答 (6件)

「2.JR時代にその線区を担当していた人が第三セクターに移籍」というのは、JRを退職して第三セクター会社に新しく採用となります。


 一般的には、JRよりも第三セクターのほうが給料・手当など待遇が悪い場合が多いようですが、本人にとっての総合的評価は、必ずしも会社からいただく収入だけで決まるとは限りません。
 JRなどにいると、いつ転勤になるかもしれません。特に地方の職場は、都会で仕事が忙しくなったり、都会でベテランの指導者クラスが不足すると、まず同じ会社の地方エリアから転勤で補充します。地元以外で働きたくないとか、家庭事情で都会に転勤になると単身赴任になるがそれは嫌だとか、仕事の合間で農業など家業を手伝いたいとか、親の介護等のために転勤できないなどの人は、広範囲をエリアとする大きな会社よりも、第三セクターなどその地域だけの会社のほうが収入は下がってもいいと判断し、JRを退職して第三セクターに採用を希望する人もいます。
 また、JRなどでは地元の職場に配属となっていても、担当エリアが広いため、特に乗務員などは行った先の他の街で乗務員宿泊所に泊まり、家に帰れない日も多いです。出勤してから帰るまでが2泊3日となる(途中で休憩や睡眠はできるが家へは帰れない)ような勤務も頻繁です。そんな3日にわたるような勤務の中の1日、どうしても用事で年次有給休暇を取りたいと思っても、誰かその3日の勤務全て替わってくれる人がいないといけないので、なかなか好きな日に休みもとれません。エリアの小さな第三セクターなら、早出で早帰り、遅出で遅帰り、たまに夕方出て朝帰りと単純な勤務が多く、家に帰れる日が多いのでいいですし、普通列車主体で運転する車種も少なく一度に運転する距離も短い場合が多いので体も楽な場合が多いです。仲間も少なく気心がしれていいですから、多少収入が下がっても希望する人はいます。特に、ハードな長時間拘束される勤務に疲れた、年配の人に希望が多いようです。
 さらに、JRよりも第三セクターのほうが定年が長い場合が多いので、ちょうど定年をむかえる人や、数年後に定年をむかえるがまだ働きたい人は、第三セクターで採用があるとき少し早めにJR辞めてでも第三セクターを希望する人もいます。
 JR時代にその線を担当した人ばかりでなく、その地域出身であり、その地域に転勤希望を出しているが、会社の都合で転勤できずに、都会など他の地域でずっと働いているJR社員もいます。そんな人がこのままでは一生地元へ帰れないと思い、JRを辞めて第三セクターの採用試験を受ける場合もあります。乗務員の資格を取るのは何年もかかり大変ですが、資格さえ持っていれば初めての線区を運転するためには線区見習いなどは、短期間ですから採用する第三セクターとしては、その線区で務めた経験がなくても、資格を持っている人を優先して採用したがると思います。
 その他に、JRを定年退職などして第2の職を探していたが見つからないでいる人や、農業などだけでは時間を持て余しもう少し働きたいJRのOBが第三セクターの採用試験を受ける場合もあります。
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この回答へのお礼

詳しいご説明ありがとうございました。

お礼日時:2007/09/15 08:23

青い森鉄道の場合、


http://aoimorirailway.com/eigyouhoukoku-5.pdf
の4ページ目に、「出向15名」とかかれています。
http://aoimorirailway.com/eigyouhoukoku-2.pdf
の11ページ目に、「出向17名」とかかれています。
初期段階では、1が一番近く、
従業員の平均年齢から行くと、
外部からの契約社員以外は「JR出向」となっています。
残りの契約社員は新しく採用しているようです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
こういうものが公開されているんですね...
やはり経営的には苦労されているようです。

お礼日時:2007/09/15 08:19

一般論として、



>1.JR時代にその線を担当した方が第三セクターに出向

JRが出資している会社、又は、三セクからの要請なら、出向も有り得ますが、通常は有り得ません。ただし、OBとして再就職しているケースは有ります。(嵯峨野観光鉄道は100%JR西出資会社で、重役はJR西からの出向らしい)

>2.   〃   第三セクターに移籍

後継の技術者養成の為、一時的にJR割愛で三セクに移籍は有り得る。

>3.新しく採用

半数以上は、新規採用でしょう。
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1つだけ。



「出向」の場合、出向元の会社と出向先の会社の給与の差は、
出向元の会社が持ちます。(というか出向先の給与は出向元の
会社に振り込まれ、従業員は出向元から給与を受け取る。)
ですので、従業員に渡る給与は出向前後で変りません。

それからしても、従業員が余っていた国鉄時代ならともかく、
JRになってからだと、プロパー(その会社が直接採用する)
の従業員が育った時点で、出向社員は引き上げるのが普通です。

・・・まあ、転勤を嫌って転籍してしまう従業員も少なくない
とは聞いていますけど。
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さまざまなパターンの組み合わせですね。



3.になりますが、会社としてはまったく縁のない会社からの転職組という事例も少なくないようですね。

2.は、業務命令で残るわけではないので、立場的には3.と同等でしょう。その地域での職場がなくなるわけですから、雇用条件を変えたくないために他の地域に転勤するか、他の地域に転勤したくないなら雇用条件の悪化を受け入れるかです。

多くの第3セクターでは、鉄道会社の出資はありませんから、#1のご回答のような事例はレアケースですね。

出資とは無関係に、当初は出向を依頼するケースも多いようです。
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この路線ではありませんがある3セクの事例を。



要員は出資している鉄道会社から派遣又は出向という形をとります。
結果的に複数の鉄道会社からの寄り合い世帯になる場合もありますが、その人数は出資額によって比率で決めます。当面はその人たちで運営しますが、プロパーさんを採用しながら養成し、うまくプロパーさんが育てば、派遣、出向者は元の会社に引き上げていき、最終的にはプロパーが中心となります。
ただし出資企業からの要員がゼロになる事は通常ありません。
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質問者様の中で、一本の流れのようなイメージを持たれているようなのですが、実際には異なります。

基本的には、勤続年数や経験年数から来ます。
駅から車掌、運転士となり、主任や助役として駅や乗務区の監督者に。
そして、現業長(駅長や乗務区長)となるケースもありますが、駅だけの人もいますし、そういう方でも下記の通りの出世の順序がありますので。。。。。。

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社長(この場合は堤さん)の下に、「安全統括管理者」、その管理下に「運転管理者」と「総合司令長」。その下位に「乗務員指導管理者」(←乗務区長に相当)がいるので、一番の責任者はやはり社長になります。
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最近は、肩書きがどんどん減る時代ですので、昔風に言いますと、
主任は、入社4年ぐらいが目処で、推薦のみ。
係長クラスは、主任暦4年が基準で、推薦されて、筆記試験のみ。
管理職試験は、係長暦が4年が目処で、推薦、筆記試験、適性検査、論文、役員面接と盛りだくさんです。
晴れて通れば、後は、昔はやはり4年が目処で次長部長とありましたが、今は、じっくりそのままの方もおれば2年で一挙に部長もありです。

そこで、試験内容ですが、時事問題、一般教養、専門知識等がいっぱい入っていますが、うちの場合、試験の少し前に行う研修のテキストからけっこう出ます。

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今は、新聞を読んでじっくり時事問題を頭に入れ、自分の意見を持たないと通らないと思います。

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無事に鉄道会社に入社できますように。


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