初めての店舗開業を成功させよう>>

特に電気系統に詳しい方!教えて下さい。
先日SUZUKIのアドレスV100(バッテリー容量4A)にHID1灯(35W・12V4A)を取り付けたのですが、走行2時間ぐらいでチラついたと同時に消えてしまいました。最初はHID点灯時でもセルスタート出来ましたし、テールランプなどをLEDにして省電力なので安心していたのですが…。
配線はバッテリーから直接取ってノーマルヘッドライト(30W/30W)の配線は使っていません。
ショックだったのはサービスマニュアルに発電容量(6A/5000rpm)と記載されていたにもかかわらず、走行中(60Km/h)に消えてしまったことです。
対策としてはヘッドライトが常時点灯状態だったので信号待ちの度にOFFにする、同じサイズでわずかながら容量が大きい5Aのバッテリーに交換する、現行(最終?)モデルの発電容量は8Aなので相互性があれば発電系統交換などを考えていますがHIDは点灯時に大量の電力を消費するみたいなので返って逆効果でしょうか?
HIDを安定して使用できる発電容量及びバッテリー容量はどれぐらい必要なのでしょうか?
HIDを使い続けることが出来る方法をアドバイスして下さい。
よろしくお願いします。

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A 回答 (23件中11~20件)

http://www.saitosite.com/bbs/ido/file/v100_haise …

ようやくV100の回路図を見つけました…。

それで私の期待とちょっと違っていました。
そのため#9のセメント抵抗は要りません。
考えていたアイデアが出来ないとわかったので…。

#12のお礼欄に掲載なされた方法、
私だったらこんなテキトーで不確実な事絶対やりません。
この方法はレギュレーターの充電制御を壊して過電流制限を解除し、
平均電力を稼ごうとしています。
リアルタイムにピーク制限していた従来制御方法から
平均電力制御に変更するならともかく、
制御をなしにすると何が起こるかわかりません。
『どうせ事故らないからノーヘルでいいや』って言っているのと同じようなもんです。

エンジンブロックをばらして発電コイルに端子を追加するのが仕上がりは一番スマートと思いますが、
フライホイールプーラーなどの工具などが必要になってはっきり言って面倒ですので、
当初目指していたDC電力2系統方式の完成を目指そうと思います。

ということで、
ブリッジを買いなおして#10を再チャレンジしてください。
ポイントは、
電圧が近くても元のバッテリーDC電源系統と新しく付け加えるHID専用DC電源系統は絶対にどことも接触してはいけません。
マイナスだからと言っても双方は全く別回路ですので、
相互に接続されてはいけません。

参考URL:http://www.saitosite.com/bbs/ido/file/v100_haise …
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この回答へのお礼

V100では教えていただいた方法をやるしかないみたいですね!

ダイオードブリッジを買いに行く時間がないので、教えていただいたサイトで本日発注しました。
コンデンサも安かったので3300μF・4700μF・1000μFをそれぞれ数個買ったのですがまずはどれをいくつどのように(直・並)繋げばいいでしょうか?

今度は失敗しないように頑張ります!
また、ご報告致します。

お礼日時:2007/12/01 21:30

デジタルテスターの場合、


ダイオードレンジがアナログテスターと極性が同じ場合と逆の場合があります。
今回お求めになったテスターはアナログテスターと同一極性のもののようです。

あと、
デジタルの場合は表示される数値は普通抵抗値ではなく順方向降下電圧だと思いますが、
逆方向の表示は『Lo』、順方向は0.5~0.7で正常です。
(特殊な用途のブリッジダイオードでは順方向0.3~0.4というものもあります。)
順方向電圧は4つともほぼ同じなのが正常ですので、
逆方向がLoを指しても順方向の値のばらつきが大きい場合は疑ったほうがいいかもしれません。

テスター(+)  テスター(-) 表示値
ブリッジ(C+)→ブリッジ(A~) Lo
ブリッジ(C+)→ブリッジ(B~) Lo
ブリッジ(D-)→ブリッジ(A~) 0.6
ブリッジ(D-)→ブリッジ(B~) 0.6
ブリッジ(A~)→ブリッジ(C+) 0.6
ブリッジ(B~)→ブリッジ(C+) 0.6
ブリッジ(A~)→ブリッジ(D-) Lo
ブリッジ(B~)→ブリッジ(D-) Lo

極性が逆のテスターの場合はLoと0.6が逆になります。


> バッテリー電圧の件は満充電にしていませんでしたので改めて結果報告しますと
>
> 消灯アイドリング時→14.5V
> 点灯アイドリング時→12.2V(ギリギリ)

発電電力のほぼ全てがHIDにいってしまうようです。
ストップランプやウインカーが動作した場合は全部バッテリーからの持ち出しだと思います。
(これだとHIDへもバッテリーから少し行ってそうですね。)
5000rpm時に充電に回る電力があるのか無いのか。
あるならバッテリーは上がらないはずだから無かったんでしょうねぇ…
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この回答へのお礼

う~ん、やはり壊れてしまったようですね。

教えていただいた方法とは違うのですが…
他のサイトで見つけた方法でオルネーターからレクチファイアの交流配線を切断するだけで発電量がアップするような方法があるようですが物理的に効果あるのでしょうか?(他機種ですが…)

http://e-parts-kdo-japan.blogzine.jp/

http://park8.wakwak.com/~pleiades/adress/HID1.htm

お礼日時:2007/11/30 20:47

めげずにかんばっておられる様でお疲れ様です。



デジタルテスターを買ってきたとの事ですので、
ブリッジ内部の4つのダイオードが全て生きているか確認してください。
4つのうち1つが短絡回路になっていたので、
その1つが死んでいる可能性があります。
デジタルテスターですとダイオードレンジという専用モードがあるかと思います。(無いのもありますが…)


次に発電機出力がアイドリング時にAC10Vしかないというのは正常です。
マニュアルに発電開始回転数が書いてあると思いますが、
それ未満では十分な発電はされません。

ちなみにサンテカの原付用の製品はアイドリングで8V以上あれば点灯しますとあります。
今お使いのものは流用みたいなので対応できるかどうかはやってみないとわかりません。


DC変換後?の電圧を測ってみて0.05Vというのは正常な場合でもあり得ます。
ただ、故障が原因の気がしますけれど…。
(回路が正常な場合はデジタルテスターは純粋なDCしか正しく測定できないという特有の性質のため。)
まずはブリッジが生きているという事と回路が間違っていないというところをはっきりさせてください。
ブリッジの出力側は絶対にフレームに接続してはいけないというのは厳守してください。


ところでHIDバッテリー直結の時の電圧が微妙に低いんですが、
ブリッジ等は外してノーマルに戻ってる状態でですか?
ノーマルに戻っているのにそうなっているのでしたらちょっとやばいです。
消灯で発電開始回転数以上で14V行かなければまずバッテリー充電器で充電してバッテリーの正常性を確認してください。
最初の完全放電の時にバッテリーにダメージを与えただけかもしれませんが、
ダイオードブリッジの配線間違いで発電コイルにダメージを受けている可能性もあります。

回路がノーマルに戻っていて発電機もバッテリーもバッテリーの充電状況も全て正常である状況でHID点灯状態でバッテリー端子電圧が12Vを切るようであれば、
少なくともノーマル状態での発電機側の電力収支は赤字でバッテリーからも電力を供給している状態だと思います。


○参考
ACの電圧は特に断りを入れない場合は実効電圧というものです。
実効電圧のルート2倍(1.4倍)がピーク電圧です。
ダイオードブリッジの出力は無負荷状態だと最大でピーク電圧まで出ます。
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この回答へのお礼

凝り出すと止まらない性格でして…
お付き合い下さって本当に感謝しております。

ダイオードブリッジはダイオードレンジで測定してみました。
<テスター+接続  →  テスター-接続>
  (1)AC(+)  →  DC+のみ反応
  (2)AC(-)  →  他3端子すべて反応あり
  (3)DC(+)  →  すべて無反応
  (4)DC(-)  →  DC(+)のみ反応
※生きていますでしょうか?

バッテリー電圧の件は満充電にしていませんでしたので改めて結果報告しますと

消灯アイドリング時→14.5V
点灯アイドリング時→12.2V(ギリギリ)

3分ぐらい測定していたのですが電圧の降下はありませんでした。

バッテリー上がりを起こしてからの変更点は
(1)2W弱のメーター球2個をLEDウェッジに変更
(2)1灯あたり10Wのウインカー球をLEDウェッジに変更
バッテリ上がりを起こしたのが2度あるのですがいずれも右左折後(ウインカー作動)だったのです。
合計20Wしかも点滅だとそれほど影響はないですよね?

お礼日時:2007/11/30 00:04

むむむ…


私の意図していた配線と違っています。
下手すると既にダイオードブリッジの1/4が死んでいるかもしれません…。


私の意図していたのは以下の通りです。


●リレー
 (1)ACC → ダイオードブリッジの(C)+ → (C)へ
 (2)アース(-)→  ダイオードブリッジの(D)- → (D)へ
 (3)バッテリー(+)→ ダイオードブリッジの(C)+ → (C)へ
●ダイオードブリッジ
 (A)~(AC IN)→ヘッドライト配線 HOT (DC車で言う+側)
 (B)~(AC IN)→ヘッドライト配線 Cold(DC車で言う-側 フレーム接続でOK)
 (C)+ → リレーのACCとバッテリー(+)、コンデンサの+ → (1)(3)(a)へ
 (D)- → リレーのマイナス、コンデンサの-、バラストアース → (2)(b)(バラスト-)へ
●コンデンサ
 (a)+ → ダイオードブリッジの(C)+ → (C)へ
 (b)- → ダイオードブリッジの(D)+ → (D)へ
●バラストから出ているアース(ー)→ ダイオードブリッジの(D)- → (D)へ
 バラストのアースが電源用でない場合はフレーム接続が妥当な場合もあります。
 但し、電源用であった場合はフレームに接続するとダイオードブリッジが壊れます。
 (最悪、発電コイルが焼けます)


試されていた結線ですと電力の半分が死んでいます。
もう一度これでテストしてみてください。
ダイオードブリッジも既に故障してる危険があるので、
テスターをお持ちでなければもう交換して捨ててください。

わかりにくい説明ですみませんでした…。
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この回答へのお礼

素人の失敗とゆうことでお許し下さい…

デジタルテスターを買ってまいりまして電圧を測ってみました結果

AC→10V(ダイオードブリッジ接続時7V)
DC→0.05V(TT)
※アイドリング時・コンデンサなし

とゆうことはやはりダイオードブリッジは壊れてしまったのでしょうか?簡単に壊れちゃうんですね。

ついでにHIDバッテリー直結で測った結果
消灯アイドリング時→ 12.6V
点灯アイドリング時→ 11.3V
点灯EG回転数アップ→11.5V
やはり電力消費量が上回っているのでしょうか?

失礼ながら教えていただいた回路で実験する前にまたまた疑問があるのですが12Vにも満たないACからHIDを安定して点灯させることができるぐらいの電流を取り出せることが出来るのでしょうか?(その役割をするのがコンデンサかな?)

お礼日時:2007/11/29 20:06

時間短縮のためにちょっと先回り。



ブリッジダイオードをさくっと買ってこられておりましたので、
秋葉原がご近所なんでしょうか?
セメント抵抗を入手しておいて見てください。

#8が成功の暁にはセメント抵抗を使ってみようと考えています。
セメント抵抗なんて1本数十円ですから、
無駄になっても痛くないかなと。(笑)

適正値がわからないので0.5オームと1オーム各1本、いずれも10W。

セメント抵抗を使った実験が成功した場合、
もう一つ実験をして、
その結果で実使用に行ける見込みです。(笑)

実使用ではコンデンサが必要な場合と要らない場合が想定されます。
他の質問で教わったんですが、
どうも昨今ニチコンの33,000uF25V85℃というコンデンサが出回っているようです。
この手の巨大コンデンサは鈴商か国際ラジオあたりにありそうじゃないですかね?
ホットイナズマ(もどき)に使うにはこのコンデンサの定格でぎりぎりグレーですが、
今回の用途では2本直列で使わないと不安です。
50v105℃39,000uFなどが妥当な値段で手に入るなら1本で大丈夫です。
現段階では使うかどうかわかりませんので偵察まで。
秋月は4,700uFまでしか置いてないようですね、安いけど。
3,300uF4本セット100円っていうのが一番割安ですね。
2パック買って8本並列で26,400uFになるので悪くないかも?
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うーん、駄目でしたか…。


まっとうな(?)アイデアは私はここまでです…。

ただ一つ気になる点があるのですが、

> 電力をヘッドライトに取られているせいかLEDに交換したメーター球まで光量が落ちてチラついてしまいました。

ちらついているのは交流発電系統側のパネル照明でしょうか?
直流系統であればどこかが想定していなかった回路になっているかもしれません。
交流系統であれば仰るように電力不足の電圧降下でしょう、恐らく…。
発電される電力の周波数は高くても120Hz程度のはずなので、ダイオードの周波数特性が影響することは無いはず。

念のため確認ですが、
HIDの電源のマイナスはどこもフレーム接続はされていないですよね?


さて。
素直な電力供給では点灯してくれないということが判明しましたので、
次の実験をお願いします。

最初の質問文にもお書きになられていますが、

> HIDは点灯時に大量の電力を消費するみたいなので

これを検証するために、
現在の回路のままHIDの電源入力に並列に外部電源(カーバッテリーやバッテリー充電器)を接続してランプを数分点灯させ、
エンジンをかけてから外部電源を外すとどうなるでしょうか?
これで安定した発光を維持できるのであれば、
まだ工夫の余地があるかと思います。



【独り言】
AAで回路図示そうかと思ったんですが難しいですね。
回答のために専用に作ったURLを貼り付けることは利用規約に抵触する可能性が…。
ここ専用の画像アップローダーがあればいいのに…(-。-) ボソッ
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この回答へのお礼

旅行に行っていた為、返事が遅くなり申し訳ありません。
たくさんご回答いただきありがとうございます。
まだ、上記の方法はやっておりませんので後日ご報告します。

私は大阪在住でして近所ではありませんが西の秋葉原、日本橋でんでんタウンで部品を購入しました。

今回の実験は本格的な回路ではなくて仮留め(?)の状態でやりました。

>HIDの電源のマイナスはどこもフレーム接続はされていないですよね?
バッテリーのーに接続されたアーシングに共締めをしました。

●バラストから出ているアース(ー)→アーシングに共締め
●リレー
 (1)ACC→ホーン電源
 (2)アース(-)→フレーム
 (3)バッテリー(+)→ダイオードブリッジ(+)
●ダイオードブリッジ
 (1)AC→ヘッドライト配線(AC)
 (2)アース→ヘッドライト配線(-)
 (3)アース→ボディアース
 (4)直流(+)→リレー(+)

※ホットイナズマもどきはダイオードブリッジの(3)と(4)で並列接続しました。

お礼日時:2007/11/29 00:03

> エンジン回転を上げてもチラつくのが速くなるだけでとても「灯す」とゆうレベルまで達しませんでした。



#2で書きましたが、
ちらつく場合は平滑コンデンサを入れれば解消するかもしれません。
(もちろんそれでも失敗する可能性はありますが…)
ここに使うコンデンサは大容量のものが必要になるはずですので、
平滑コンデンサにバッテリーレスキットを使えば耐圧も容量も十分なはずです。
(値段が問題ですが…)
50V以上の耐圧で大容量のコンデンサが手に入ればそのほうが安いでしょうが、
入らなかったらしょうがないので流用で…。
最低でも470μFは必要と思いますが、
どの位が適切なのかはわかりません、すみません。
(1000とか3000位必要かもしれません。)
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この回答へのお礼

本日、ご指摘下さいましたとおりやってみました!

四輪で使用しているホットイナズマもどき(6800uF+470uF+他2個)を付けてもう一度試してみましたが…チラつきは出てしまいました…。

全く変化がなかった訳ではなく違いは少し出ました。
コンデンサー装着なしでのアイドリング時はチラつきとゆうよりは点滅状態だったのですがコンデンサーを装着した時のアイドリング時のチラつき方とコンデンサー装着なしでエンジンを回したチラつき方が同じぐらいになりました。
しかし、電力をヘッドライトに取られているせいかLEDに交換したメーター球まで光量が落ちてチラついてしまいました。

無念です(_ _)

お礼日時:2007/11/25 20:33

> ちなみに私のHIDはLO限定でしてヘッドライトカプラーから電気をとらないバッテリー直結式です。



ということは、
ヘッドライトソケットから電気をもらうパーツは付属してないんですね?
でしたら無理にヘッドライトソケットから取らず、
発電機出力とヘッドライトソケットの間のどこかにギボシがあるでしょうから、
そこを外してダイオードブリッジに持って来ればすっきり出来るかと思います。

あと今回お使いのHIDにはHI/LO切替が無いという事ですので、
交流電源からHIDの電源を取る配線にするのでしたら、
常時点灯にしてON/OFFスイッチはつけないことをお薦めします。
インダクタンス(コイル)はON/OFF時に高電圧を発生する性質があります。
スイッチのON/OFFは異常高電圧を発生させて故障の原因になるので、
バッテリー上がりと無関係な交流発電系統にはOFFにするスイッチは必要ありません。

余談ですが、
現在市販されている原付は保安基準の変更により前照灯は常時点灯となっていますが、
昔の消灯が出来るAC点灯式の原付でも、
消灯時はレジスターで電気を浪費させる回路になっており、
実は電球とレジスターを切り替えているだけでOFFにはしていないんです。
電球ソケットに接触不良があると良く玉切れするのはこのON/OFF時の異常高電圧のために起こる不具合なんです。
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この回答へのお礼

ダイオードブリッジでチャレンジしてみました!

結果は…

点いた!と思ったらカメラのストロボのようにチラつきました。
エンジン回転を上げてもチラつくのが速くなるだけでとても「灯す」とゆうレベルまで達しませんでした。
HONDAの50ccの原付でも35WのHIDを問題なく使っている質問もgooの中にありましたが何が違うのでしょうか?
いろいろご教授いただいたのに良い結果をご報告出来なくで申し訳ありません。

毎日夜間走行をするわけではないのでスイッチでしばらく頑張ってみます。

お礼日時:2007/11/24 16:13

> ハロゲンの配線から電源を取るのは止めた方がいいですね。



#3さんご紹介の参考URLの製品の場合はランプソケットから取る様になっていますが、
今お使いのものがもしこの製品と同じような構成であれば、
ランプソケットからAC電源をもらい、
(効率的ではありませんが)ダイオードブリッジを2組使うというのがノーマル戻しも簡単だし、
HI/LO切替もスイッチの増設や車体側を全くいじる必要がなく楽だと思います。
(効率悪いと言ってもどうせダイオードブリッジなんて安いですし。)

> 変換したDCもバッテリーに繋いで「容量アップ」とはいかないでしょうか?

本題ではないので省略しましたが、
もう少し丁寧に説明すると前照灯用の発電コイルは、
発電した電力をそのままハロゲンランプで全部消費すれば良いだけなので、
発電されている電力は素直にAC12Vです。

一方電装用の発電機は12Vのバッテリーを充電しなければなりませんので、
DCに変換された後の状態で14V以上が必要です。
充電制御するのには更に充電回路で使っても良いだけの電圧が必要になるので、
電装用の発電コイルの出力電圧は16V~18V程度必要になります。

このような違いがあるため、
ある程度電気の知識がないと共用化は無理です。
私も今思いついているアイデアはありますが、
実際に出来るかどうかに自信が無さ過ぎて書けません。汗

ヒントだけ書くなら、
発電コイルがセンタータップタイプになっているなら、
アンバランスでもそれで両波整流を構成して、
高圧側半波分はもう一本ダイオードを入れて逆流阻止してみたら?
っていうのが上記の自信の無いアイデアです。
これだけで何を言わんとしてるか理解が出来るなら、
物は試しでやってみても良いかもですが…。
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この回答へのお礼

度々、補足説明をしていただきありがとうございます。

本日、ダイオードブリッジを購入してきました。
とりあえず、電源スイッチを取り付けて時間があればダイオードにチャレンジする予定です。
ちなみに私のHIDはLO限定でしてヘッドライトカプラーから電気をとらないバッテリー直結式です。
アドバイスいただいたとおり、ヘッドライトの配線からDC変換にチャレンジしてみます!

PS.補充電の件はせっかくヒントをいただいたのですが、ちんぷんかんぷんなので諦めます。すみません

お礼日時:2007/11/21 23:21

> ヘッドライトの配線から直接電源を取れないとのことですが、バルブに接続するカプラー部分を流れている電流も交流なのでしょうか?



交流点灯車両の場合はカプラー部分も全部交流です。

> ダイオードブリッジをHPで確認しました。
> いろんな種類がありますがどれくらいのV・Aに対応出来る物がいいのでしょうか?

電子部品は原則使用する容量の4倍以上の最大定格のものを選べば良いので、
今回の場合は48V16A以上の容量が必要です。

http://akizukidenshi.com/catalog/items2.php?q=%2 …

この参考URLのもの(高耐圧ブリッジ・ダイオード CP3508(800V 35A))だと絶対最大定格800V35Aなので使用可能かと思います。

> あと、バラストとリレーの-アースをジェネレータのアースで共有(共締め)しているのですが問題ないでしょうか?

現在は元の前照灯の電源系統を全く使っていないので今は平気です。

ACコイルから電力を持ってくる場合、
半波整流という方法であればフレームアースを利用できますが、
可能な限り最大の電力を得たいためにブリッジダイオードを使用するので、
その場合フレームアースは共用できません。
ブリッジからのDC出力は全く別の電源系統として(電気回路としてはフレームに頼らずに)+も-もフル結線で扱ってください。


P.S.
ちなみに元のハロゲンランプは2.5Aしか電流が流れませんので、
4Aが確実に取り出せるかはわかりません。
既に買ってしまったものを何とかして使う方法をひねり出そうとしているだけですので、
ブリッジを使用しても目的を果たせるとは限りませんので、
失敗した際にノーマルに戻せるように注意して作業してください、
念のため。

参考URL:http://akizukidenshi.com/catalog/items2.php?q=%2 …

この回答への補足

前回の回答で「変換したDCもバッテリーに繋いで「容量アップ」とはいかないでしょうか?」の回答も記載いただいていました。
すみませんでした。

補足日時:2007/11/20 22:59
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この回答へのお礼

とても詳しい説明ありがとうございます!
ハロゲンの配線から電源を取るのは止めた方がいいですね。
ACコイル配線から取れば4A以上あることを期待して一度やってみます。
それでもダメな場合、変換したDCもバッテリーに繋いで「容量アップ」とはいかないでしょうか?(素人の考えですみません!)

お礼日時:2007/11/20 22:56

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・交流(AC)対応のLEDランプを使用する。
  ポン付け可能(口金が一致している前提)で、
  ジェネレーター(ステーターコイル)の改造は不要(アースはそのまま)
・お考えのように、ブリッジダイオード挿入
  ジェネレーター(ステーターコイル)の改造は不要(アースはそのまま)
のどちらかです。

「全波整流」改造は、HIDを使う時に行います。
アイドリング時、普通の電球が、明滅すると思いますが、
発電機の出力が小さく電圧が低下且つ、不安定になるためです。
HIDは、この電圧低下、不安定に弱い(消灯してしまう)ので、
バッテリーから駆動するようにします。
そうすると、
http://ameblo.jp/you-chan3/entry-10481126036.html
ここに説明されているように、発電量が1/3とか1/4になってしまうので、
全波整流や、テールランプのDC化を行って、交流の電圧制御を止めるのです。

スレ主さんの場合は、LED化なので、全波整流改造は不要なのです。
あと、先の回答での参考URLが間違ってました。
http://ameblo.jp/you-chan3/entry-10458112308.html
こちらになります。

結論は、
・交流(AC)対応のLEDランプを使用する。
  ポン付け可能(口金が一致している前提)で、
  ジェネレーター(ステーターコイル)の改造は不要(アースはそのまま)
・お考えのように、ブリッジダイオード挿入
  ジェネレーター(ステーターコイル)の改造は不要(アースはそのまま)
のどちらかです。

「全波整流」改造は、HIDを使う時に行います。
アイドリング時、普通の電球が、明滅すると思いますが、
発電機の出力が小さく電圧が低下且つ、不安定になるためです。
HIDは、この電圧低下、不...続きを読む

Qあなたのスズキ アドレス(V100)と(110)の最高速?

私は、V100をノーマルで乗っているのですが85km/h位しかでません。こんな遅いもんなんですか?
安くて簡単に速くなる方法もご存じでしたら教えていただきたいです。
乗り換えも考えているので
小型スクーターの最速モデルは、どのスクーターなんですか?最高速もしくは0~100タイムがしりたいです。
色々書きましたがよろしくお願いします。

Aベストアンサー

私もV100に乗ってますが、ノーマルでも100km/h近く出ましたよ。
まぁ、85km/h以上はカウルに伏せてなるべく空気抵抗を減らしてやっとです
けどね。(笑)

それと最速スクーターって事ですが、V100は排気量の点でも他車より有利で
すね。>V110は知らないけど……
LEAD90とかよりV100は全然速いですよ。>いじりまくったカブは除く(笑)

しかし、ノーマルの加速はちょっといじった原チャに負けるくらい遅いですね?
なもんでプーリー&ベルトを変え、エアクリをキノコタイプにしてチャンバ
ーを入れればそこそこ速くなります。

もっと速くするには軽量化かな?私はDIOのキャストホイールを流用したら、
ノーマルの鉄っちんよりバネ下が重くなりました。(泣)
仕方ないので、余分なものは全て外し軽量化に励んだんですよ。
それとキャブを口径が大きいものに変えてセッティングを出せば、下手な単
車にも負けない加速&最高速になるんじゃないでしょうか?
>もちろんハイオク仕様

しかし、そこまでやるともう1台買えちゃうくらい掛かるんで、あまりお勧
めできませんけどね。>私はやっちゃいました。(笑)

最高速を出したいのならハイスピードプーリーだけでも十分速くなります。
その代わり加速はもっと遅くなっちゃうけど……(^^;;;

私もV100に乗ってますが、ノーマルでも100km/h近く出ましたよ。
まぁ、85km/h以上はカウルに伏せてなるべく空気抵抗を減らしてやっとです
けどね。(笑)

それと最速スクーターって事ですが、V100は排気量の点でも他車より有利で
すね。>V110は知らないけど……
LEAD90とかよりV100は全然速いですよ。>いじりまくったカブは除く(笑)

しかし、ノーマルの加速はちょっといじった原チャに負けるくらい遅いですね?
なもんでプーリー&ベルトを変え、エアクリをキノコタイプにしてチャンバ
ーを入れればそこ...続きを読む

Qアドレスv100 13型の電気配線について

こんにちわ
セピアZZ(初期型)にアドレスv100の13型のエンジンを載せ変えしてるのですが、キーシリンダーの配線の数が合わず困っています
ハーネスは、キーシリンダー部以外すべて13用に変えました
13用の配線で ばらしてたどってみたら 赤線が2本あり 1本はCDIに もう一本はバッテリーに
黒線と黄色は ブレーキレバーに
オレンジが マイナスに行ってるもようなのですが
どの線とどの線をつなぐと・・いいのか悩んでいます
13型の配線に詳しい方 セピアzzのキーシリンダー使用で
配線の仕方教えてもらえないでしょうか?
宜しくお願いいたします

Aベストアンサー

こんにちは
たまたまV100(CE13A)のサービスマニュアルを持っています。
配線図を見ると、CDIに行っているので赤いのは、赤/黒(赤に黒いラインが入っているんだと思います)となっています。
バッテリの+に行ってるは赤で正しいです(フューズが入ってますが)。

>黒線と黄色は ブレーキレバーに

ブレーキ(ランプ)スイッチのことでしょうか?
配線図では、白/黒と橙となっています。

>オレンジが マイナスに行ってるもようなのですが

ブレーキスイッチのオレンジ(橙)は極性としては+です。
バッテリのマイナスにつながっているのは青/白で、
キーシリンダー直前のカプラーにつながっている橙はその前でこの青/白につながっているという感じです。

シリンダーの配線は黒と赤/黒、赤と橙/黒がキーを回したとき
それぞれONになるようにつなげばいいようです。
でもイグニッションのスイッチが2回路になってないとだめってことです。
そのへんはテスターで確認してみてはどうでしょうか?

Q原付を黄色ナンバーで登録したいのですが…

バイク屋で売ってる50ccの原付を買う時、
「これを買ったらボアアップした事にして
黄色ナンバーで登録できませんか?」と頼んだら
快く承諾してくれるでしょうか?
面倒な客だと思われますか?
絶対にやってくれませんか?
ちょっと料金プラスでやってくれるでしょうか?
本当にボアアップしないとダメと言われますか?
体験者いらっしゃいませんでしょうか?
又、もしボアアップするとしたら51ccでもいいのですが、
いくら位かかるでしょうか?

僕の友達が本当は50ccの原付なのに
60ccで登録(原付二種黄色ナンバー登録)で乗っています。
それで自分も乗りたくなりました。
その人は自分で登録したと言っていますが、
詳しい方法は教えてくれません。
何か裏技があるのでしょうか?

ちなみに友人も僕も二輪免許は持ってます。

Aベストアンサー

小型二輪以上の免許を持っているのであればバイク屋さんで2種登録してくれる事と思いますよ(中には断られる店もあるかも)

ただ 手数料をかなり取られるケースもあるようです。

以前当方の知り合いで中型二輪免許を取得し現在乗っている原付を二種登録にするにはいくらか尋ねたところ ディーラー系のバイク屋さんでしたが28000円言われて断念したという事を聞いた事があります。
(結局私がコーヒー1本でやってあげましたが・・・笑)

現在の白ナンバーを廃車して2種登録するだけ、たかが一度市役所へ足を運ぶだけなのにネ・・・



実際のエンジンをボアアップしないでも125ccまでなら市役所管轄で書類上の手続きだけですので、エンジンの確認等は一切ありません。

ですので、ボアアップキットの組み込みの必要なく書類上ボアアップを組み込んだと申請すれば2種登録可能です。

50cc以上の車両を白ナンバー登録するのは犯罪ですが、その逆は問題ありません。

ご自身で市役所へ出向き登録することもバイク屋さんによっては可能です。

ご自身で登録するのでしたらお金は一円も掛かりません。

中古車をバイク屋で購入の場合は登録は自分で市役所でしますからと言って代金を支払った後書類を先にもらってナンバーを取って持ってきますという風にし、ナンバーを持って行ってバイク屋で付けてから乗って帰るような流れにします。

登録される方の住所、名前、電話番号とその方のはんこ(実印でなくてもOKです)、廃車証を持って市役所の市税課へ行きます。

その書類なら元々第1種の書類となるので、市税課で登録の際担当の人にボアアップしたので2種登録にしたいと申し出ます。

各自治体によって多少の違いはあるようですが、ボアアップした事を申請する書類を登録用書類と同時に渡される事と思います。

その書類の方に整備士資格がある人の署名か素人作業なら私個人がボアアップを施しました。改造による全責任は私個人にありますという誓約書のような書類になります。

それに署名捺印し、エンジンは60ccや70ccにボアアップした・・・という事にして記載します。

その後登録用書類に必要事項を記載すれば黄色ナンバーを発行してくれますよ。

登録書類の記載方法は簡単です。

登録する方の住所名前電話番号を所有者欄に記載、使用者が同じなら使用者欄は同上、右半分に車両名や車台番号、排気量等を記載するので、排気量欄のみ60ccなり70ccと記載し捺印するのみです。

(わからない場合市税課の人が教えてくれますので、何も不安はありませんよ)

もし バイク屋さんから渡される書類が廃車証でなく古物商販売証明書の場合はバイク屋さんに 自分は免許があるので2種登録にしたいと申し出ます。

そうして承諾してもらえれば販売証明書に記載する車両種別を第2種 60ccとか70ccと記載してもらえる事と思います。
(この場合もしかするといくらか請求されるかも知れませんね・・・)

その書類を市役所へ持ち込んで登録用書類を上記記載のように記載するだけでOKです。

私の経験では販売証明書、廃車証どちらでも登録した事がありますが、このような手順で問題なく登録出来ました。

小型二輪以上の免許を持っているのであればバイク屋さんで2種登録してくれる事と思いますよ(中には断られる店もあるかも)

ただ 手数料をかなり取られるケースもあるようです。

以前当方の知り合いで中型二輪免許を取得し現在乗っている原付を二種登録にするにはいくらか尋ねたところ ディーラー系のバイク屋さんでしたが28000円言われて断念したという事を聞いた事があります。
(結局私がコーヒー1本でやってあげましたが・・・笑)

現在の白ナンバーを廃車して2種登録するだけ、たかが一度市役所...続きを読む

Qリード100 続 PH11 → HIDかLED化について(全波整流の件)

その節はご意見など有難う御座いました。以前も質問していた者です。

ヘッドライト交換に先立ち、発電量を増やし、全波整流へ変更しなければならないと言う事がやっと理解できまして、少しずつですが、どう明るくするのがベストなのかの検討を進めていたのですが、疑問が持ち上がり、つまずいています。

ネット上にある先駆の方々の方法で、発電量を増やした場合、現状の半端整流用のレギュレート・レクチファイヤのままだと、レクチファイヤ自体が焼きついたりするのでしょうか。?

また電流がどれくらい増えるのか検討(計測方法は短絡電流では無理ですよね?)が無いのですが、ノーマルの電球の配線がそのままですと、球40w/40wですから、元々は、交流12vで3.3A前後ですけど、 増えた電流で、テールも含めて、焼き飛んだりはあるのでしょうか。


交換用のレギュレート・レクチファイヤを決めるのに、出力電圧が直流14v前後という以外、改造後の交流入力電圧値と、直流出力電流値(定格)が不明で探し出せない現状です。

何か情報があったら宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

>ネット上にある先駆の方々の方法で

URLなどを示して頂けないと、
>発電量を増やした場合

どうやって増やしたかが分かりません。
1.ステーターコイルの線材を太くする
2.全波整流に改造する
3.ヘッドライト、テールランプなど全てDC化した上で、ACレギュレータを外す
などがあると思いますが、

1 なら、ノーマルのレクチファイヤが壊れる恐れ大
2 なら、ノーマルのレクチファイヤが使えません
3 なら、問題なし

3の方法が最も簡便且つ安価なのでお勧め
アドレスV125(半波整流車種)に35WのHIDを装着して、問題なしとの記事があります。

>増えた電流で、テールも含めて、焼き飛んだりはあるのでしょうか。

そうならないように、レギュレーターが存在し、14V前後の電圧に制御する事で、電球他を保護します。

>改造後の交流入力電圧値と、直流出力電流値(定格)が不明で探し出せない現状です。

厳密に考えることなく、単相バイク用でしたら何でも良いです。
3相用の場合は、レギュレートしない相がある場合があるので要注意ですが。


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