「夫を成功」へ導く妻の秘訣 座談会

こんにちは。
現在mc19のcbr250rを所有しているのですが、キャブが欠品でmc22のキャブしかありません。
mc22のキャブを付けたいと思うのですが簡単に付くのでしょうか?
あと、付くとすればなにに注意すればよいでしょうか?

ちなみにmc19のジェット類は持っています。
宜しくお願いします。

A 回答 (1件)

こん**は


 元MC14乗りです
 MC19よりもMC22の方がキャブの違いは以下を見てください
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CBR250RR/1 …
 19にくらべて22の方がキャブのメインボアが小径化されています。
 他にも違いはあるかも知れませんが、ここの処理を上手くできれば取り付けは出来ると思います。
 実際に22と19を比べてみなければ意向が可能か判りませんが、エンジンは一緒なはずなので意向は可能だと思います
 セッティングは22のセッティングを参考に進めていく様になるでしょうね
 取り付けよりもこっちの方が大変かも
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
これから、セッティングをなんとかしてみたいと思います。
ドリームホンダの人にも聞いてみたり、自分なりになにかやってみつぃと思います。
ありがとうございました。

お礼日時:2008/04/02 23:06

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どなたかご存知な方いましたら是非教えてもらえますでしょうか?

以上よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

手持ちのサービスマニュアル MC19(CBR250R(J)) キャブレータ同調調整の項目にはこのようにあります。
フューエルチューブが付いた状態で,フューエルタンクを後方に置く。各シリンダヘッドインテークポートよりプラグ,ワッシャを取り外す。各々のプラグ穴にバキュームゲージアダプタを取り付ける。バキュームゲージのゴムチューブをアダプタに接続する。
 エンジンを始動し,既定のアイドリング回転数にする。1500±100rpm 各シリンダ間のバキューム差を点検する。規定バキューム差 ±20mmHg
バキュームが規定値以外の場合は以下の要領で調整する。
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(2)アジャストスクリューを回して同調を調整する
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フューエルチューブが付いた状態で,フューエルタンクを後方に置く。各シリンダヘッドインテークポートよりプラグ,ワッシャを取り外す。各々のプラグ穴にバキュームゲージアダプタを取り付ける。バキュームゲージのゴムチューブをアダプタに接続する。
 エンジンを始動し,既定のアイドリング回転数にする。1500±100rpm 各シリンダ間のバキューム差を点検する。規定バキューム差 ±20mmHg
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Q4発エンジンのキャブのセッティングについて。

バイクの4発エンジンのエアスクリューの設定は4つとも一緒なんでしょうか?中2発は外2発と違うのでしょうか?フルノーマルのCBR250R(88)に乗っています。どなたかストック状態の回転数をご存知の方がいらっしゃいましたら教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

基本的には同一のはずですが、実際は微調整の範囲で異なっていることが多いでしょう。それは外側のシリンダーと内側のシリンダーでは運転状態にあるときに冷却に差が出るためです。ストック状態とのことですが、基準調整値あくまでも微調整前の基準値であり、この位置を基準に調整すると言うための値です。したがってこの値に調整しても調整が取れたことにはなりません。単気筒であれば、スロットルストップスクリューとエアスクリューの調整を繰り返し行う方法でも調整が可能でしょうが、マルチシリンダーのエンジンでこれをやるにはかなりのスキルと根気が必要でしょう、方法を知っているだけでできると言った類の物ではありません。

完璧に行うには先に書かれたバキュームゲージとキャブバランサーが必要になります。キャブバランサーでアイドル時のすべてのキャブレターのスロットル開度を同等になるように調整し、その後各シリンダーの負圧が同様になるようにエアスクリューの調整をします。この調整を行うとアイドル回転数が変化しますので再度スロットルストップスクリュー(スロットルリンクのマスタースクリュー)で規定回転になるように調整します。各シリンダーの負圧を測定し同等であるならばとりあえずOKです。本来はエアスクリューを調整する場合、各シリンダーの同調が取れていてかつ最大の負圧を発生するポイント(燃焼効率が最大になる空燃比を探す)をさがす必要があるのですが、簡単そうですがかなり厄介な作業です。

また、エアスクリュー(パイロットスクリューやアイドルミクスチャースクリュー等とも呼ぶ)はアイドル回転での空燃比のコントロール用に設けられた(アイドル時などの極めて吸気の流量が少ないときには通常のメイン系統が正常に機能しにくくなるので、このような極低速時にのみ動作する別の系統が必要なのです。一般にスロージェットとスローエアブリードの組み合わせで動作するスロー系統の空燃比をコントロールするためのものです)もので、スロットル開度がある程度以上になると働きません(働いていたとしてもこの系統の流量が非常に小さいため無視できる程度)のであくまでアイドリング状態でのみ動作する機構であることをお断りしておきます。

基本的には同一のはずですが、実際は微調整の範囲で異なっていることが多いでしょう。それは外側のシリンダーと内側のシリンダーでは運転状態にあるときに冷却に差が出るためです。ストック状態とのことですが、基準調整値あくまでも微調整前の基準値であり、この位置を基準に調整すると言うための値です。したがってこの値に調整しても調整が取れたことにはなりません。単気筒であれば、スロットルストップスクリューとエアスクリューの調整を繰り返し行う方法でも調整が可能でしょうが、マルチシリンダーのエン...続きを読む

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Aベストアンサー

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>MC19はCBR400RRとマフラーの互換性があると聞いたことがあるのですが

これについては考えられません。(CBR400RRに乗っていましたが初耳です)

何故かと申しますと、両車の排気量の違いは勿論の事、
CBR250系エンジンとCBR400系エンジンでは、カムギヤトレーンの配置が異なる事に伴い
エキパイのピッチが異なるからです。

具体的には、CBR250系は#3・#4シリンダー間にカムギヤトレーンがあるため、
フロント側からエキパイを見た場合で『 ● ●●● 』といった具合に、
#3・#4エキパイのピッチが広くなっています。

ところが、CBR400系は#2・#3シリンダー間にカムギヤトレーンがあるため、
フロント側からエキパイを見た場合で『●● ●●』といった具合に、
#2・#3エキパイのピッチが広くなっており、
両車に一般的なエキパイ一体式マフラーでの互換性は無いものと断定できます。

仮に各エキパイが分割式で、250ccと400ccで共有できるようなマフラーがあったとしても、
そのようなマフラーでは性能的にもどっちつかずのモノとなってしまう事でしょう。

なお、車種別専用マフラーなのにサイレンサーステー部分が合わない件ですが、
中には「もともとの製品精度がその程度」といった製品もあるようですし、
中古品なら過去の転倒などの衝撃により、多少なりとも歪んでいる場合も考えられます。

いずれにせよ、一番重要なエキパイ・フランジ部分は合っているようなので、
後はそれに合わせてステー部分を上手く加工するか、
別途マフラーバンドを用いてサイレンサーを固定してやるのが良いと思います。

社外マフラーというのがフルエキパイ交換タイプと判断して、以下書き込みます。

>MC19はCBR400RRとマフラーの互換性があると聞いたことがあるのですが

これについては考えられません。(CBR400RRに乗っていましたが初耳です)

何故かと申しますと、両車の排気量の違いは勿論の事、
CBR250系エンジンとCBR400系エンジンでは、カムギヤトレーンの配置が異なる事に伴い
エキパイのピッチが異なるからです。

具体的には、CBR250系は#3・#4シリンダー間にカムギヤトレーンがあるため、
フロント側...続きを読む

QCBR250R(MC19)からCBR400RRの乗り換え メリットとデメリット

89年式のCBR250Rに乗っています。先日、ガソリンタンクのサビがキャブレターに詰まってエンジンが止まるというトラブルがありました。昨年の4月にタンク内のサビ取りをしたばかりなのですが…。タンクは欠品で、現在のものを直すことになるのですが、また同じトラブルが起こることを考えると修理をするのはあきらめてずっと乗りたかったCBR400RR(NC23)に乗り換えるのも1つの選択肢として考えています。ちょうど現在非常に程度の良いNC23が販売されており、購入も考えているのですが、そのためには30数万の出費が必要ですしなかなか決断できません。しかし両車を比べて乗り換えるだけのメリットがあれば出費を覚悟しようかと思っています。通勤、ツーリングと幅広く利用するのですが、パワーや燃費、維持費などの違いや乗り換えのメリットデメリットについてどなたかアドバイスをいただけないでしょうか?よろしくお願いします。

Aベストアンサー

おはようございます。89年式はちょうど音量規制にかかってきた機種ですので88年式に比べ若干のレスポンス低下などがありました。しかし、非常に乗りやすくお勧めの一台です。私もCBRとVFRで最後まで迷いましたが、もともとVエンジンが好きな為VFRに落ち着きました。
デメリットとしては250に比べポジションがかなり前傾になる為長時間では肩にきますね。
エンジンはトルクもあり非常にパワフルです。フロントの接地感もしっかりあり安心してバンクさせられます。
ちょっと価格が高めなのが気になりますが、程度が非常によければ買いかなとも思います。以前から欲しかったものだったらなおさらでしょう。
もし、下取りしてもらえるのならタンクをヤフオクなどで入手して交換してから売却などもいいと思います。
あとは・・・・思い切りでしょうか。

QホンダCBR250Rの最高速度はどのくらい?

高速道路などを走っている方を見かけたことがありますが、最大でどのくらいまで出せるんでしょうか?

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Aベストアンサー

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QCBR250RRのオイル交換について。

純正オイルはウルトラG1(10Wー30)鉱物油ですが、某バイク用品店では10Wー40や10Wー50と純正より高粘度のオイルしか量り売りしておらず、おすすめはワコーズの10Wー40の化学合成オイルと言われました。
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もうひとつ、オイルフィルターは折り目が純正品より多い社外品のほうが良いのでしょうか?

Aベストアンサー

現状夏場なら 10W-40でもOkですが 10W-50は固過ぎます 燃費落ち 回転抵抗も増えます サーキット走行でもしない限り 無駄で 冬は、こんな固いオイル使えません

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Qキャブレターのオーバーホールの相場は?

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http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=385457

結局バイク屋で見てもらおうと思って電話で症状を伝えました。
(600cc4気筒エンジン)
キャブのオーバーホールとパッキンの交換で3万円くらいみてほしいと言われました。キャブ内の他の部品も交換すると1万円くらい余分にかかるともいわれました。

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Aベストアンサー

工賃と部品代含めれば、それくらいになるでしょうね。

でも、バイク屋さんは、あとでお客さんに「あのとき幾らって言ったじゃないか!」と言われるのが嫌なので、高めに見積もる場合が多いです。
実際はもうちょっと安く上がる可能性もあります。

今はどこのバイク屋さんも仕事がなくてピーピー言っていますから、
そんなぼったくるような商売しているところは少ないですよ。
悪い噂はすぐに広まるからね。

そうそう、工賃を値切るのは止めた方が良いですよ。
メカニックはそれが一番頭に来ます。
自分の腕を安く見られるって事ですから。
最初からお客さんの方で、「予算これくらいなんですけど・・・」
と言ってもらえれば、なんとかやりくりしようって気になるかな。

QCBR250R 流用

CBR250Rについて質問させていただきたいのですが、CBR250Rのパーツでもう社外品も生産されておらず、中古パーツのみしか扱われていないパーツを教えてください。また、ほかの絶版車種、現行車種のものから流用可能なパーツを教えてください。ホーネットがCBR250RRのエンジンを搭載していると聞いたのですが、エンジンもしくはエンジンのパーツをCBR250Rに乗せかえることは可能なのでしょうか?ご回答、よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

>中古パーツのみしか扱われていないパーツを教えてください。
かなりのパーツは中古でしょうね。
社外品であればワンオフで作ってもらえるかもしれません。

>ホーネットがCBR250RRのエンジンを搭載していると聞いたのですが、
同じエンジンです。
CBR250Rのエンジン MC14E
ホーネットのエンジン MC14E
CBR250RRのエンジン MC14E

>エンジンもしくはエンジンのパーツをCBR250Rに乗せかえることは可能なのでしょうか?
CBR250R⇔ホーネット⇔CBR250RRならエンジン回りは可能でしょう、基本的に同じエンジンですから。
エンジン以外はフルカバードとネイキッドなので流用はかなり難しいです。
ちなみにトランスミッションは250Rと250RRは同じですがホーネットは変速比が違います。
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QCBR250R 水温が上がるとアイドリング不調なのは?

CBR250R(MC19)なのですが、街中を走行中に水温計が
中央あたりになると、信号待ちでストールしてしまいます。
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たまにVTっぽいEG音になります。(1~2気筒死んでるのか?)
温まれば普通に4発フケます。

ちなみに、エアクリは新品にしました。
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走行は2万キロで、キャブのOH歴は無いと思います。

この現象を直すとしたら、SHOPでどのくらいの費用が掛かるのでしょうか・・・?

どなたか、教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

まずOILが10w30では駄目ですね。10W40以上の物でなければ高回転域でオイルとしての役目を果たさなくなります。それとエアクリーナー交換したとのことですが、以前のエアクリーナーの汚れはひどかったでしょうか。ひどければその状態でのキャブのセッティングが合っていたならキャブのセッティングを出しなおさなければなりません。
そしてプラグも交換したほうがいいでしょう。
水温計が上がってからストールするのであればキャブのパーコレーションもありえますね。とりあえずオイルを元に戻してからの原因追求ですね。CBRのエンジンは超高回転型ですのでオイルだったら何でも良いということはありません。下手なオイル入れると壊れますよ。

Q4スト250cc勢について

ホンダCBR250RR
ヤマハFZR250R
スズキGSX250R
カワサキZXR250?

と四気筒四スト250CC45馬力勢がいますよね?僕はCBR250RRがほしいなーと思ってますが、やはり人気のためか高いです・・・そこでFZRと言う走ってくれそうな同じ45馬力車を見つけてしまいまして、コイツが安いし格好もなかなかいい!と言う事でFZR250Rもいいなーと思っています。そこで質問なんですが、FZRの耐久性、走りはCBRシリーズと比べてどうですか?250CC4ストの中でCBRは丈夫と聞いたので・・・スズキとカワサキは手に出せそうにありません・・・故障が多そうなので(>_<)

あとCBR250FはCBR250RやRRと比べてどうですか?こちらも安いので・・・すみませんいろいろと・・・85~92年バリバリ現役だった方々ぜひ教えてくださいm(_ _)mちなみに93年以降は馬力が下がってるので年式が新しい方がいいよと言うアドバイスはやめてくださいm(_ _)m

Aベストアンサー

ZRX以外は友人、または自己所有で乗ったことがあります。

・CBR-RR
形は思い切りレプリカですがエンジンはフレキシブルで乗り易い車両です。シート高さが低いので長身(足長?)の人は長距離で苦しいです。低回転から高回転まで万遍なく走れるオールラウンダーで、いかにもホンダらしい無難なバイクだと思います。

・FZR-R
これも形はレプリカですよね。私的にはCBRより乗り易いと思いましたが、低速域ではCBR-RRの方が扱いやすいかも、です。これもヤマハらしくまじめな作りで比較的オールラウンダーなバイクだと思います。

・GSX-RR
これは私の知っているクオーターレプリカでは一番過激でした。足回りが結構ハードなのでしっかり荷重を掛けないと曲がらないですし、低速はスカ、8000回転以上回して本領発揮、みたいなところがあり、街中やツーリングでのんびり走るには一番不向きです。私は大好きなんですけど。


Fは軽快ですがリアがドラムブレーキだったり、初期ロットはエンジン的にも厳しいと思います。ねらい目はRですかね。レプリカ外装ではないけれど、フレーム周り以外はRRとほぼ同じ。しかもFで出たネガは徹底的に潰してある、という感じです。

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