連結部の異音衝撃振動について

Question

ＪＲ東海名古屋地区沿線に住んでいます。
人それぞれ受ける印象は違いますので、どの形式かの明言を避けますが、
連結部の異音衝撃振動が平成生まれの形式にしては明らかにひどすぎる形式があります。
ギシギシギッタンバッタンと、うたた寝すらできません。ＪＲ西日本の同世代を比較しても酷いです。

文系で機械のこと構造部のこと詳しくないのですが、連結部の異音衝撃振動のキーポイントと
なるのは乗用車程度の知見ですが、連結器と台車をつないでるダンパーの程度の良し悪しでいいのでしょうか？
そのあたり連結部の異音衝撃振動を吸収するメカニズムを教えてください。
またそのような記述のあるサイトを御存知でしたら教えてください。

僕はまだ若いからいいですが、例えば頚部の骨が骨粗しょう症になっている年配者が連結部直近の座席に座り、
うたた寝したらまずいんじゃないかなと思うような衝撃が加速時減速時に見受けられます。

そのような方々に対して事故が起きているわけではないようなので、
鉄道会社に苦情、マスコミに連絡というような措置は全く考えておりません。
冒頭で申しましたように、人それぞれ受けるイメージは違いますから。
まして気にして問題提議したのも私だけという感じですから(笑)

pasokondai · Accepted Answer

>>あと、あえて車両技術水準レベルを落としてまで粗悪な緩衝器の採用と、ヨーダンパを省略したのがJR東日本のＥ231系だと思います。
一般客の快適性よりコストダウン優先のJR東日本の体質を表していますよね。これぐらいは我慢しなさいと。
これに乗ると本当にがっかりします。現代における、世界に誇る日本の防振防音技術を生かしていない電車かと思うとコストダウンとは何ぞやと思います。

正確にはE231-0,500,800番台は基本的に永久連結器を使用しています。つまりほとんど緩衝器はないということです。1000番台にはあります。
　確かに、ほかの最近の車両からすれば乗り心地も、加速性能、高速性能についても劣る車両ですよね。しかし、それでも昔のものよりはやはり向上していますよ。たとえば中央総武線では、以前は103が大量にありましたからそれよりは(空気バネとコイルバネの差ですが）。山手線においても、205よりは乗り心地がよいです。（台車構造は大して違わないのですが）つまり、以前よりはよいもののとてつもなく言い訳ではない、といったレベルですね。ハイレベルの車両を首都圏ではすべてにするというとコスト的に大変なことになるのでそれはしない、という適したものなのでしょう。最もひどいのは209ですね。205以下。さすがにそれはまずいということでE231では改良したのでしょう。その意味ではE233派また違った流れですよね。ヨーダンパこそ、3000番台以外は省略したものの、120Km/h最高では不要と判断したまでで、軸ダンパのおかげでかなり乗り心地は改善されています。E231とは比べ物にならないくらいです。もっとも、台車もE257を基にしているので、E231や209とはまた別の流れなのです。台車は。なので120Km/hでは不要なのでしょう。乗り心地も、加速性能、高速性能においても最近の平均以上なのも確かです。さらに比較的低めの消費電力の割にこれを実現しているのは、さすがJREのコスト削減策というわけですが、この車両においては水準は落とさずに実現しているのですごいと思います。
　あと、座席が硬いなど言う人がいますが、べつにJREをひいきしているわけではないですが、E231以降はあのようなものではあれでいいのだと。209はひどいですが。E233ではむしろ乗り心地のよいものとなっています。個人的にはふわふわしたJRWのシートよりもホール感のあるE233あたりのもののほうがいいです。むしろ長距離では疲れない。

pasokondai · Answer

No,2の者です。
　211系についてですが、チョッパ制御、ではなく、界磁添加励磁制御です。わかっていたのですが、つい・・・。
　界磁添加励磁制御は抵抗制御に回生ブレーキを使用可能にしたものと考えても、さほど違わないため、抵抗制御同様、抵抗制御方式の進段分は、カムの進段、直並列切り替えなどがあるため抵抗制御並みのショックがあります。制御方式の違いによるショックは、抵抗制御＝界磁添加励磁制御＞チョッパ制御＞VVVFです。補足としてこのうち回生ブレーキが可能なものは、界磁添加励磁制御、チョッパ制御、VVVF制御です。これも、回生効率が低く、回生失効が多いのは界磁添加励磁制御＞チョッパ制御＞VVVF制御で、VVVFが多くの点で優れておりも最新のものほど優れているわけです。
　よって、211系は、113系などの抵抗制御車並なショックがあるわけです。JR東日本や西日本が211系を従来車として主力線から撤退させているのは、古いからという理由のほか加速時に消費する電力や高速性能、ブレーキシューの交換の多さや直流モーターによるメンテの多さなどがあるようです。　
　途中から話が脱線しましたが、JR東海の主力電車でもっともショックが大きいのは211でしょう。そのうるさい車両が211系であるとしたら制御方式上仕方がない、というわけです。それでも、東武などになお残る抵抗制御の古い車両や、まだまだ多い115系などからすればショックは小さいでしょうから、単にそれだけの理由では置き換えられません。(上記のほかの理由を込みでは置き換えられることはありえます）

pasokondai · Answer

それは、路線の保守状態も少なからず影響している可能性がありますね。
　というのも、保守状態がよければ加速、減速、カーブ、ポイント以外ではさほど振動はしないはずなのです。
　また、その車両の制御方式もほかの方も書かれているようにかなり影響します。平成のもの、であればVVVFでしょうが、VVVFでも最新のものと従来のものには差があります。首都圏ですと、京浜東北線用のおき返されつつある209と、同線の最新車E233を比較すると、VVVFの滑らかさに違いが大きいです。(空転、滑走状況からわかります)
　また、念のためですが、211ではないですよね？？
211は平成に入ってから製造されたものもあるので・・・。チョッパ制御社です。
　あれは国鉄の設計が基本となり、JR化後、各社で設計変更はされていますが、連結部などのものは国鉄時代の設計です。
　また、すでにJR東日本、西日本では従来車、という位置づけとなっているように、古い車両というのも事実です。首都圏の平成に入ってからのものでも、E231等からするとその騒音等は大きいです。(209と同じくらい)

kuma-gorou · Answer

連結部の緩衝器の構造は、ゴム、油圧、バネ等を組み合わせたものです。車のショックアブソーバーのようなものだと思ってください。
ですから、保守状態が悪ければガタが出ます。
車輌も、VVVFやチョッパ制御だとスムーズに加速されますが、古い形式の抵抗制御車輌だと加速時のショックもあります。
特に、中間付随車だと、押されたり引っ張られたりする訳ですから、余計にショックが増幅されるのだと思います。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E7%B5%90%E5%99%A8

連結部の異音衝撃振動について

>>あと、あえて車両技術水準レベルを落としてまで粗悪な緩衝器の採用と、ヨーダンパを省略したのがJR東日本のＥ231系だと思います。

No,2の者です。

それは、路線の保守状態も少なからず影響している可能性がありますね。

連結部の緩衝器の構造は、ゴム、油圧、バネ等を組み合わせたものです。

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