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上越新幹線の最高速度は、昔は275km/hだったようでしたが現在では240km/h(?)です。
どうして最高速度を落としたかご存知の方は宜しくお願いします。

なお、MAX号がそこまで出せないからというのなら東北新幹線の方はなぜ275km/hということになると思うのですが...

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A 回答 (4件)

以前は、おっしゃるように275km/hでした。


これは、275km/h運転に対応していた200系電車(全電動車12両)を用い、275km/h運転に対応した設備(ATC等)を設けた大清水トンネル下り線のみで実施していたものです。それも、朝夜2列車程度でした。
その他の区間では240km/hです。(上越新幹線の最高速度)

その後1998年に200系電車からE2系電車に置き換えられましたが、E2系電車の全速度域における性能が200系よりも優れているため(加減速性能に優れ、且つ高速度域に達する性能も優れている)、240km/h運転でありながら所用時間を若干短縮できていました。

E2系電車自体は260km/hや275km/hに対応する性能を持っていますが、上越新幹線の最高速度が再び240km/hとなったため、また前述にもあるようにE2系を用いれば車両性能の改善で速度を上げずとも変わらぬ所用時間を実現できたため、240km/hでの運転となったものです。電力消費や環境対策も含め、合理的判断と言えるでしょう。

現在は各系統での使用車種を絞り込んで合理化を図っているため、上越新幹線高崎以北で(とき・たにがわ)でのE2系の使用はありません。200系、E1系、E4系のみが用いられています(いずれも240km/h車)。
最速列車についても、現在は200系ではなくE4系(Maxとき)での使用となっています。E4系はガタイは大きいですが、全速度域での性能は200系よりも優れています。

東北新幹線の275km/h運転は、盛岡「やまびこ」や「はやて」、「こまち」といった長距離列車が多い事や、途中に仙台という大きな需要のある都市圏を抱えていることもあり、商業的理由から重点的に投資されていると見るのが合理的でしょう。
E2系,E3系による275km/h列車が増える中で、240km/h車であるE4系も用いられていますが、これは輸送力対策(16両編成での定員は高速車両としては世界最大級)という面があり、現在は仙台以北での定期運用がありません。

一方、上越新幹線については勾配区間があることや、中山トンネルでの減速(160km/h)もあり、使用車種の関係や投資効果の判断もあるんでしょう、最高速度240km/hに抑えられています。
200系による275km/h運転も、沿線への環境対策を考慮する度合の低いトンネル内で、且つ下り坂という「ブースター」を用いた限定的なものでしたので、現在のような高速高性能電車が出来るまでの過渡的対応とも言えます。

余談ですが200系が出来た当時、予想よりも走行抵抗が少なく、余力の面から260km/hも充分出せると言われていましたが、これが後に上越新幹線での275km/h運転に結実したものです。
ただ、200系で240km/h超運転は通常の環境性能をクリアすることができず、240km/h超運転はE2系の登場まで待つことになります。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

時間短縮の方法として、最高速度を上げるばかりではありませんね。
でもせっかくそこまで上げたのだから、という気もします。

お礼日時:2009/06/24 08:30

No.1・2・3の方々が仰っているとおりだと思われます。



あの時速275kmでの運転自体、大清水トンネルの下り勾配を利用していたもので、本当に短い距離でしかありませんでしたし、たいした時間短縮にもなっていなかったものと思われます。

車両自体の性能も上がりましたし(旧型車両の淘汰)、東京~新潟間は、東北新幹線とは違い航空機などのライバルはなく新幹線の独壇場なので、速度を上げるだけの費用対効果が得られないので、JR東日本側もメリットのない事をやらないものと思われます。先日、東北新幹線の新在直通車両を除く全車両をE5系で統一し、従来のE2系やE4系は全て上越新幹線にて運用する方向で検討するという見解を示しました。そこからも窺えます。
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当時、東海道新幹線に時速270km/hの300系のぞみが登場して、


JR東日本は対抗策として新清水トンネル下り勾配を利用した
275km/h運転を始め、新幹線最速の座を得たように覚えています。
その後、500系新幹線の登場で300km/hの時代が到来しました。

東京-新潟間は新幹線の独壇場であり高速バスや航空機はとても太刀打ちできないので
速度向上による時間短縮がそもそもあまり意味を為さないのと、
僅かな区間の275km/hでは時短効果もほとんど無く、
最速記録を抜かれてしまってはこのスピードを出す意味がなくなってしまい
速度を落としたのではないでしょうか。

一時期E2系新幹線が上越新幹線を走りましたが加減速性能に優れているため
275kn/hを出さなくても200系の最速時間よりも速かったそうです。
最高速だけが時短に働くのではない事を証明してしまったのも追い打ちでした。

近い将来は2階建てMAXだけが走ることになりそうな上越新幹線ですが、
今のところそのスピードで充分なのです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

確かに300キロののぞみは対航空機で登場したようでした。
ちなみに、のぞみの登場よりも上越新幹線275キロ運転開始のほうが早かったような気がしましたが...

お礼日時:2009/06/23 17:53

MAXは東北新幹線でも最高速度は240km/hですよ。

上越新幹線の275km/h運転は、ATCにトランスポンダを搭載した200系が、上毛高原→浦佐の下りのみで行ってました。200系は、本来275km/hが出せない電車ですが、大清水トンネルを頂点とする下り勾配を利用して、本来は出ないスピードにしていただけです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

200系は275キロまで出せるものだと思っていたのですが、下り坂というカラクリだったわけですか...

お礼日時:2009/06/23 17:38

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新幹線は5分で最高速に達するらしいので東海道新幹線の最高速度の270km/hは直線が長ければあちこちで出ているのでしょう。
新幹線の場合乗客が在来線のようにスピードメーターが見られないので分からないのですが、以前100系のサービスで一定時間ごとの速度表示がありました。
駅を出た車両は最高速まで加速しますが惰力走行になります。
5~10km/hくらい落ちたところで力行の繰り返しになります。
その力行も最高速の2,3km/h手前で運転士が惰力走行に切り替えるようです。
こだまなどが前にいて場合によっては在来線並みに速度が落ちる場合があります。
その後は最高速のまま走る時間が長くなります。

なので下りですと新横浜を通過して暫く後、熱海の急カーブを過ぎて新丹那トンネル、静岡、浜松の手前、
三河安城は駅で最高速が見られるのではないかと。
米原を出て暫く後。
ここはJR西日本が最高速のテストに使った区間。
など。

参考URL:http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/700vt/700vtc.htm

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QJRは私鉄じゃないんですよね?

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Aベストアンサー

鉄道の分類はいろいろな方法がありますが、例えば国土交通省鉄道局のHPでは
・JR
・大手民鉄(小田急など16社)
・準大手民鉄(新京成など6社)
・公営(都営地下鉄など)
・中小民鉄(りんかい線など)
・第3セクター(野岩鉄道など)
といった区分けをしています。

世間一般には旧来の「国鉄」に対してそれ以外を「私鉄」と言うことが多く、NHKの鉄道情報でも「JR」以外の鉄道を「私鉄」とひっくるめていますね。
なお、国交省の区分からもわかるように株式会社や都営などといった違いを明確にするために、公(おおやけ)が大きく関わらない鉄道に対しては「民鉄」という言い方をします。民営鉄道の略です。

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また、JR各社は国鉄の分割によって国民が不利益を被らないようにした流れのまま、現在も事業の一部について国土交通省の指針に従う必要があるなど他の鉄道会社とは大きな違いがあります。
このため、株式から見て東日本と西日本は私鉄の仲間とする見方もありますが、その事業内容やJR各社間の関係性から私鉄とは区別するのが一般的です。

国交省の区分については参考URLで左にある「データ集」をクリックしてください。いまだに「帝都高速度交通営団」が存在するなど現状に合わせて更新されていない部分もあります。

参考URL:http://www.mlit.go.jp/tetudo/index.html

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Q上越新幹線は、大宮~上野間だけ速度を落としてる?

地方在住で、上京時には上越新幹線利用です。
いつも感じるのですが、ずっと高速運転で走ってきて、大宮を過ぎると急にノロノロ運転というか速度を抑えて走ってますよね。
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もう少しで終点なのにと、ついイライラしてしまうのも心が狭いのかも知れませんが、あれってなぜなんでしょうか?
騒音が問題なのかと予想してますが、それだったら大宮以北でも、結構民家の近くを高速で走り抜けている場所もありますよね。
騒音対策として速度を落とさなければいけないほど、大宮以南は設備が貧弱なんでしょうか?
それとも、都会人は田舎の人に比べて苦情を言いがちだから余計に遠慮してるのでしょうか?
田舎は人口が少ないから、多少苦情が出ても放っておくとか…
もしそうなら、一種の人種差別みたいいで、愉快ではありません。

Aベストアンサー

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線に住宅はあるわけですが、それがまばらだとなぜか大きな運動にはならない。住宅密集地だと「住宅密集地に新幹線とはけしからん」という運動が盛り上がる。これも当時のトレンドでして、「不公平」「ごね得」と言われてしまうと、ものすごく単純化すればそういうことなのかもしれませんが、ある意味、工場でもごみ処分場でも火葬場でも「住宅密集地にけしからん」という人がいるのは同じ論理なのではないでしょうか。

それから、当時の大宮市は、新幹線の駅ができることと、もともと国鉄工場の企業城下町として発展してきた経緯から、(大宮市内にも住宅密集地があるにもかかわらず)反対運動は起きませんでした。一方、旧与野市、旧浦和市、戸田市では、新幹線ができても恩恵を日常受けられないことから大きな反対運動になりました。単に「住宅密集地」というだけでなく、細かく見るとこういった差もあります。

そして、いったん決めてしまった約束事というのは、大変な労力を費やしてもなかなか変えられないのが難しいところです。「騒音問題」といえばデシベル数だけで測れるのかというとそう単純ではなく、騒音、振動、電磁波、事故の可能性、心的ストレス・・・あらゆる課題を突き付けられかねません。そう考えると、仮に「ほぼ無音で走れる時速300kmの新幹線」が誕生したとしても、課題をすべてクリアすることはできませんよね。

ちなみに、設備上は速度向上が可能(大宮~東京間の列車本数が多いのも関係ありません)なのですが、急曲線が多いので大幅な所要時間短縮は見込めません。特に反対運動が強かった旧浦和市南部~戸田市内にかけては反対運動地域を避けながら建設したため曲線が多く、高速運転には向きません。

http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

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Aベストアンサー

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ほくほく線もこのままだとじり貧だと思いますが、東京から見たらもはや使用価値が無くても、大阪から見たら新潟への短絡線として結構魅力があるんですよね。単線で構わないので、新幹線を通せるように改造してほしいです。十分建設費くらいは回収できると思うんですが・・・。


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