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最近アメ車などのオルタネーターで純正よりもハイアンペアタイプのオルタネーターをよく見かけますが、あれはなんの為にあるのでしょうか?いろんなオーディオや大きなスピーカーなどをたくさん積んだ車には必要ありそうですが・・。普通の車両でハイアンペアタイプに交換するメリットはあるのでしょうか?又、交換した場合、他の電装系やコンピューターに悪影響はないのでしょうか?メリットやデメリットがあれば教えてください。

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A 回答 (2件)

>普通の車両でハイアンペアタイプに交換するメリットはあるのでしょうか?



全く無いと思いますよ。
屁理屈を言えば、ハイアンペアタイプは図体が大きいですから、オルタネータ自身の放熱量が大きく、したがって温度上昇が低くなります。
オルタネータは自身の温度が上がると、ほぼ比例して発電量が下がりますが、ハイアンペアタイプはこの点で有利です。
しかし、図体の大きいオルタネータを装着すると、オルタネータのケース(外側)がエンジンブロックに近くなり、エンジンからの受熱が増え、さらに風通しが悪くなるおそれも出てきますね。まあ、これでは虻蜂取らずですね。
実際、エンジンの周囲温度はわずかなことが微妙な影響を与えますから、メーカーは実機で慎重に検証しています。

>交換した場合、他の電装系やコンピューターに悪影響はないのでしょうか?メリットやデメリットがあれば教えてください

悪影響が出るというほどのことは無いと思いますが、場合によってはどうでしょうか。
オルタネータの発電電圧(換言すればICレギュレータの制御電圧)は、エンジンルームにバッテリを設置する車では、バッテリ液温が高くなれば、過充電を防止するために「低下」するように設計するのが基本です。
低下する度合いはメーカーが実機で検証して最適値を決めています。
このように厳密に考えると、ハイアンペアタイプを電流値だけで評価しても無意味でしょうね。
同様に発電電圧が高いことを売り物にしている例がありますが、発電電圧は、温度と電気負荷の使用量とバッテリの充電状態で決まるものですから、発電電圧が常時14.7 Vもあるから安心だと勘違いしてはなりませんね。

ハイアンペアタイプにすると、始動直後、特に寒冷時には充電電流が過大となり、ベルトのスリップ、ひいてはベルト寿命の低下につながります。
また、始動直後のアイドル安定性も悪くなるおそれもあります。

ハイアンペアタイプに交換するのは、特に電気負荷を大きくしたい場合、あるいは夜間の使用が多くしかも短時間だけしか乗らないのでバッテリが実際に上がったような場合だけにすべきで、専門ショップとよく相談せねばならないと思いますよ。
その専門ショップがいい加減な理由をつけて宣伝していますから困りますね。
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この回答へのお礼

明確なご回答ありがとうございます。やはり通常ではハイアンペアタイプは必要なさそうですね。純正のサイズが一番ベストですね。

お礼日時:2009/06/29 21:48

バッテリーの保護のためです。



純正で付いているものはコストの兼ね合いで容量がぎりぎりでしかありません。
走行状態が多ければ問題ありませんが、アイドリング状態では発電量が足りなく、バッテリーから電力の持ち出しになっています。

大きな容量のものにしてあれば、アイドリングでもそこそこ間に合うようになる物もありますので、効果はあるわけです。


発電機の容量が大きくなったからといって、電装品に無理やり電気を流し込むわけではありませんので、壊れる心配は無用です。

デメリットは、発電機自体が若干重くなりますので、その分燃費が悪くなることです。
(誤差の範囲でしかありませんけどね。)
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この回答へのお礼

ありがとうございます。発電量が増やしてバッテリーの負担を減らせるという感じですね。ハイアンペアタイプはやはり回転抵抗が重くなると考えたほうがいいのでしょうかね?

お礼日時:2009/06/29 21:46

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Qオルタネーターの容量UPについて

一般論で教えていただきたいのですが、社外品でオルタネーターの
容量UP(発電アンペアのアップ)品に交換した場合、発電負荷(?)
は上がってしまいますでしょうか?容量がアップするのは魅力的なのですが、
エンジン回転の抵抗が大きくなる(→トルクダウンや吹けが悪くなる)
と思うと気が引けます。
電装品に詳しい方教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
心配は無用です。

車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。
電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。
これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、
容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは
絶対にありません。

バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に
合いません。
満充電になれば充電は止まります。
容量の大きいオルタネータだからどんどん充電し続けるとなれば、バッテリが壊れて
しまいます。そうならないように、容量の大小にかかわらず発電電圧は同じレベルです。
しかし、容量UPすれば充電電流が増えて、充電時間が短くなるから早く満充電状態に
達するということは言えます。

実際問題として、出力100A品 を120A品 に替えたとしても、エンジントルクに
与える影響は微々たるものです。
もしかすると、効率がよくなってエンジントルクによい影響を及ぼすかもしれません。

20A の差が出るのは、オルタネータの回転数で5-6000RPM 以上のときです。
もし、ほとんど常時、この高回転数で使用し、そして電気負荷も全部使用して120Aの
出力を出し続けているとすれば、エンジンにとっては、プラス20A分のトルクを負担せねばならないことになります。
電気負荷が100A以下なら、エンジンの負担は変わりません。
アイドルでは2,3A くらいの違いでしょう。
この2,3A の違いがバッテリの充電を速やかにする効果はあります。
バッテリの充電状態がよいということは、ランプに加わる電圧が少し高くなって
ランプが明るくなるという効果もあります。

オルタネータの容量(公称出力)は、100A,110A,120A・・・のように小刻みにUPして
いますが、大きさ(外径と長さ)は、ある範囲内の出力であれば同じ大きさです。
発電コイルの太さや巻数を変えて出力を変えているからです。
エンジンは、オルタネータの回転部分(ロータ)を回していますが、容量UPで
機械損が増えるということは、現実の問題にはなりませんね。

寒冷地仕様の場合、シートヒーターやデフォッガのような電熱負荷が大きいこと、
スタータ電流が大きいこと、したがって始動後のバッテリへの充電電流も大きい等により、
出力の大きいオルタネータを標準装備しています。
この場合は、電気負荷が寒冷地仕様以外の車に比べて大きいので、常時、発電量が大きくなって、エンジンの負担も大きくなります。

「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
心配は無用です。

車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。
電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。
これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、
容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは
絶対にありません。

バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に
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Qオルタネータ故障の予兆

オルタネータ故障の予兆

10万kmを越えてオルタネータが心配になってきました。

オルタが死ぬ時は「突然」と聞きますが何か予兆はあるのでしょうか?

あれば見方(電圧?異音?)を教えてください。(月1-2回の車を動かす毎にチェックする予定です)
発電不足とオーバーチャージ それそれで。
現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

またレギュレータ故障と、ブラシ磨耗以外にも結構起こる故障はあるのでしょうか?
(この2つでほとんど、と考えて良さそうでしょうか?ブラシ磨耗が故障というのかわかりませんが、「発電できなくなる」ということで、、)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限界近くまで摩耗すると、たいていの場合は、発電したり、しなかったりの状態が暫く続くので、ときおりチャージランプが点灯するような場合は、10万kmを超している車では、ブラシの寿命を疑ってもよいでしょう。
ブラシの寿命は、2000年度以降の車はだいたい20万kmはもつのではないでしょうか。
1990年代、タクシーは年間10万km超えるので、少なくとも1年間はブラシを換えずにすむようにブラシの長さは当時から長くなっています。
一般車にも応用されています。
なお、ブラシ部に水やオイルが入ると、寿命は著しく短くなります。
エンジンルームのスチームクリーナ洗浄は要注意です。


オーバーチャージの原因の一つに、車種によっては、車両側ハーネスの不具合(接触不良)の場合があります。
この場合も、電気負荷の大小によってチャージランプが点灯したり消えたりすることがありますこと、申し添えます。

チャージランプが点灯する例としては、レクチファイア不良のケースがあります。
このケースでは発電量はかなり少なくなりますが、昼間でエアコンなしの状態では走行できます。

>現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

これは正常値です。
では、それぞれ13.0V、14.0Vなら、あるいはもう少し低い場合はどうなのか、と言えばだんだん判断できなくなりますね。
アイドリング回転数の変動、エンジンをかけてから何秒後に測定したか、バッテリ充電状態・液温などで電圧は変動するので、電圧を見て予兆をつかむのは困難だと思います。

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限...続きを読む

Qオルタネータ容量とバッテリーの関係

現在、旧車に乗っていますが、オルタネータが40Aのものがついています。最近の車に付いているオルタネータ60A相当に交換しようと考えています。バッテリーの大きさはそのままで(34A19L)いけるのでしょうか?
オルタネータの容量とバッテリーの大きさの関係はあるのでしょうか?
オルタネータの容量は小さく、バッテリーの容量が大きいのはバッテリーがあがりそうな感じがしますが、その逆はどうなるのか分かりません。

Aベストアンサー

まず、容量とは何を意味するのか?

容量とは、電気量です。

オルタネータは、エンジンがかかっている時に各部に電装品を供給します。
使用電流>発生電流となってしまうと、バッテリからも電流が流れます。そうなると、バッテリがどんどん放電していくので、バッテリを弱めてしまいます。

バッテリは、
 エンジンがかかっていない時と
 エンジンがかかっていても、オルタネータの発生電流が間に合って居ない時に
 電装品に電気を供給します。


バッテリは、満充電で、あまり使わない方が長持ちします。つまり、携帯電話のように電池がなくなる寸前まで使って、充電して使うような使い方をしているとバッテリが弱くなっていまします。

バッテリは、エンジンをかける時のためだけに使うというのが理想なのです。

バッテリの容量が大きいと、それだけ電気をたくさん蓄えられると言う事です。逆に考えれば、かなり放電状態にある時、満充電までに時間がかかると言う事です。

基本的に、バッテリ容量を大きくするのは、エンジンを回す時にかなりの電流を使うからです。
エンジンを回す時に抵抗となるのが、圧縮行程です。排気量が大きいほど、圧縮比が大きいほど、エンジンは回りづらいです。

軽自動車は660cc、小型自動車が2000cc以下ですが、単純に考えれば、エンジンを回す時に必要な力は、小型自動車は、軽自動車の3倍となります。それだけ、電流を使うので、容量の小さいバッテリでは「きつい」のです。

バッテリは、放電してばいくほど、電圧が下がります。
オルタネータの場合、ある回転速度以上になると電圧はほぼ一定です。ガソリン車で約14vです。
バッテリに充電が行われるときは、オルタネータのプラスから、バッテリのプラスに電気が流れます。
バッテリ電圧が12vでオルタネータが14vだった場合、2vの差があります。電気は電圧が高い方から低い方に流れるので充電されます。
バッテリが充電されてきて、バッテリ14v、オルタネータ14vになると電圧差がなくなるので、電気は流れません=充電されません。

(今の車は、IC、ECUがあり、バッテリの電圧を見て充電を制御しています。)

以上を踏まえて
バッテリ容量を大きくするということは、
 エンジンをかけるまでにある程度放電されても大丈夫にするということ
 オルタネータの脈動をバッテリでカバーするため
です。自動車に乗らなかったり、電装品の使いすぎでバッテリが放電気味であれば、容量が大きかろうが、少なかろうが、バッテリ上がりを起しやすくなります。ぶっちゃけオルネータが壊れたら、どんなバッテリでも上がるのと同じ原理です。

オルタネータの容量を大きくするという事は、あらゆる電装品を使っても、まだ、バッテリを充電する余力がある状態にするということです。オルタネータで発生電流が足りない時は、バッテリから供給されます。追加電装品により、使用電流が増えて、バッテリに充電する余力が少なくなった時にバッテリが放電気味になってしまうからです。オルタネータはエンジンパワーを使っていますので、容量をアップすれば、それだけエンジンパワーを使い、走り方によっては燃費が悪くなります。

ちなみにオルタネータの脈動とは、オルタネータの発生電流は、エンジン回転数によって変わります。エンジン停止時は0、アイドリング~ある回転速度まで比例します。停止→加速→ブレーキなので、エンジン回転数が一定でなくなり、オルタネータの発生電流が上下するのです。オーディオなどの定電圧、定電流を求める電装品では、この発生電流の上下が音質の低下を招くのです。上下の幅をバッテリの放電でカバーするという意味で音質を維持する訳です。

以上、オルタネータ、バッテリの買い替えの参考になれば

まず、容量とは何を意味するのか?

容量とは、電気量です。

オルタネータは、エンジンがかかっている時に各部に電装品を供給します。
使用電流>発生電流となってしまうと、バッテリからも電流が流れます。そうなると、バッテリがどんどん放電していくので、バッテリを弱めてしまいます。

バッテリは、
 エンジンがかかっていない時と
 エンジンがかかっていても、オルタネータの発生電流が間に合って居ない時に
 電装品に電気を供給します。


バッテリは、満充電で、あまり使わない方が長持...続きを読む

Qオルタネーターなのでしょうか?

電圧関係のトラブルで困っています。

バッテリーは変えてからまだ半年くらいなのですが、
下記のような症状があります。

1.アイドリング中、エアコンやラジエターファン、エアサスのコンプレッサーなどが作動すると、
電圧計が一気に12Vくらいまで下がる。
2つくらいが同時に作動すると、ウインカーをつけただけでガクガクッとアイドリングが安定しなくなる。

2.その状態で(アクセルを踏まずクリープで)発進しようとすると、
エンストすることがよくある。

3.車庫から出てすぐ、ちょっと進んで一時停止する時、いきなりエンジン停止したことがある。
(プスプス言う感じでなくいきなりガクッなので、エンジンなどでなく電気系トラブルなのは間違いないと思います)

上記エンストは、マニュアル車で半クラ失敗してエンストするような感じの時に見られます。(エンジン回転数が低い時)
もしかしてATのトラブルもあるのかも?なので「症状2と3」については分かりませんが、
とりあえず「症状1」の「電圧が下がる」について原因を確定したいです。

バッテリーが新しいので、オルタだとは思うのですが、
オルタって駄目になると「発電されない」わけですから、
バッテリーに貯まった電気を使い切ると、最終的にはもうそれでライトもつかなければエンジンもかからなくなるのではないでしょうか?
走っていても発電されないわけで、それなら夜間一時間も走っていれば、もうそうなるはずですよね?
自分の場合、調子悪いのは「アイドリング中」だけで、
走っていれば夜間何時間走っても特に問題はないです。
(この症状になってから数ヶ月ですが、スターターが弱いものの、
ずっと騙し騙し乗れています)
オルタの故障でも、こんな症状になることってありますか?

関係あるかもしれないのが、
ファンベルトのキュルキュル音です。
先日交換したのですが、以前より小さくなったものの、たまになります。
こんな事がありえるか分かりませんが、
オルタが磨耗してベルトが滑って、
オルタが(完全に壊れたわけでなく)うまく回らないとすると、発電も「したりしなかったり」になる?この推測は素人考えなのですが有り得ますか?

あと、これは別口で質問するかもしれませんが、
発進時や渋滞低速からの加速(ローギア)時に、
エンジンルームから「ケルケルケル」「キュロキュロキュロ」というような音がすることがあります。
ファンベルトの音とはまた違います。
MT車で半クラ時にエンストしそうになった時の音に似ています。
15年落ちの営業車のような車から、こんな音がしているのを聞いたことが何度かあります。
これは何でしょうか?今回の電圧と関係がありますか?

10年落ちのアメ車で走行9万キロです。
(アメ車ですが、内部はほとんど国産と変わらないようです)

電圧関係のトラブルで困っています。

バッテリーは変えてからまだ半年くらいなのですが、
下記のような症状があります。

1.アイドリング中、エアコンやラジエターファン、エアサスのコンプレッサーなどが作動すると、
電圧計が一気に12Vくらいまで下がる。
2つくらいが同時に作動すると、ウインカーをつけただけでガクガクッとアイドリングが安定しなくなる。

2.その状態で(アクセルを踏まずクリープで)発進しようとすると、
エンストすることがよくある。

3.車庫から出てすぐ、ちょっと進んで...続きを読む

Aベストアンサー

オルタネータの発電量が低回転域で少ないのでしょう。
推定原因は1.ベルトがスリップしている 2.オルタネータ出力の低下 

チャージランプ(充電警告灯)は点灯していないのですね。
点灯しているのであれば、即、修理工場へ直行ですね。
オルタネータに不具合があれば、大抵の場合はチャージランプが点きますが、不具合箇所によっては点かない場合もあります。
キースイッチをオン(IG位置)したとき、チャージランプは点きますか?
点かないのであれば、球切れ(LEDのはずですから球切れの表現は不適切ですが)です。
警告してくれませんが、この車の不具合現象とは無関係です。

この車の場合、オルタネータの不具合で出力が低下しているが、チャージランプが点かないケースと思います。
ロータコイル電流が少ないとこのようになります。
オルタネータの出力電流を測定して判定するしか方法はないです。
車の電圧計は精度が低いですから、これで正確な判断はできません。

「電圧計が一気に12Vくらいまで下がる。」とのことですが、電圧計は追従性がわるいですから、実際には、短時間でしょうがもっと下がっています。
電圧が下がって、点火系が機能せず、エンストしているのかも知れません。
あるいは、アイドル回転数を制御するバルブ(電気で作動する小型モータ)の動作が遅くなりエンストにつながっている可能性もあります。
電圧が正常になればエンストも直ると思います。

10年落ちということで、オルタネータとバッテリ間の配線抵抗(要するに締め付けのゆるみなど)が増えても同じような不具合になることもあり、不具合を助長しているおそれも大です。

「この症状になってから数ヶ月ですが、スターターが弱い」とのことですが、バッテリマイナス側ケーブルや、エンジンアースケーブルの接触がわるくなってきている可能性大ですね。

車の太い配線すべてを見直しする必要もあるでしょう。
これから寒くなりますから、バッテリ充電不足で始動できなくなるおそれもあります。
異音も出ていることですから、早めに、プロに相談されるのが得策だと思いますが。

オルタネータの発電量が低回転域で少ないのでしょう。
推定原因は1.ベルトがスリップしている 2.オルタネータ出力の低下 

チャージランプ(充電警告灯)は点灯していないのですね。
点灯しているのであれば、即、修理工場へ直行ですね。
オルタネータに不具合があれば、大抵の場合はチャージランプが点きますが、不具合箇所によっては点かない場合もあります。
キースイッチをオン(IG位置)したとき、チャージランプは点きますか?
点かないのであれば、球切れ(LEDのはずですから球切れの表現は不...続きを読む

Q走行中の電圧低下原因???

走行中に断続的のバッテリーの電圧が低下が発生します。
症状は約1秒ほどライトが暗くなり、レーダー等、オーディオが始動初期画面
に戻ってしまいます。昼間には起きない(きずかないだけかも)様で、
夜間走行時の発生はライト減光できずきます。
一度は走向中にエンジンがストップし、OKモニターを含め全電源が1秒ほど止り
回復しました。修理屋は症状が出た時に来て下さいと言いますが、常に症状が
出てない為、原因が解らずじまいです。夜間走向時の発生を考えますと、
ライト関係が怪しいのでしょうか?ちなみにライトバルブは純正から市販タイプ
に変更してます。バッテリー自体の充電状況は良好です。
原因解りませんか、又、部品交換が必要な場合費用はどれくらい掛かりますか?
ご指導をよろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

 了解しました。どうやら電圧が瞬断、もしくは低下しているようですね。エンジンが停止したのはECUの電源が瞬断したため、オーディオにリセットがかかったのも瞬断ですね。
 ライト類が減光するということは、どこかでリークしているような気がします。ヘッドライトのバルブを替えたとのことですが、おそらくハイワッテージなものですよね。その際、リレーは追加していますでしょうか?細い配線に過大な電流を流すと電線の抵抗分で発熱し、電圧の低下もあり得ると思います。ライトを点灯させ、ハーネスを手で握ってみてください。熱ければヤバいです。
 あとは配線がエキマニ等に接触して被覆が溶け、たまーにリークするとか。そういう原因しか思い浮かびません。

Qバッテリーの容量は高いほうがいいですか?

先日、バッテリーについて、電圧の低下でバッテリーが上がるということをお教え頂きました。

今回の疑問なのですが、バッテリーの容量です。
私の車(フィット)では34B17Lというサイズのバッテリーを搭載していますが、パワーアンプを乗せていて、もし買い換えるならばできるだけ大きい容量のものを、と思っています。そこで、34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。

 それと同時に、車の発電量というのがありますが、バッテリーを大きくしすぎると、発電が間に合わない。。。などということがあるのでしょうか?


どうぞよろしくお願い致します。

Aベストアンサー

車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。
もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。
走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まっています。バッテリーの容量を増やしたからといって、車載機器に電流を供給できるわけでもありません。エンジン停止時やエンジンの回転が極めて遅くなった時(ダイナモの発電量が低下して供給電流が不足している状態)にバッテリーの電流が供給されるだけです。
パワーアンプを載せたからバッテリーの容量を増やしても役に立ちません。バッテリーの容量を増やしての効果は、エンジンの始動時や道路や踏み切り、交差点内でエンストした場合のセルモーターの回転持続時間や自力走行距離に長さ、および夜間エンジンをかけないで前照灯を点灯できる時間の長さを長く出来るだけです。

ですから、車載機器を沢山、載せたからと言ってバッテリーの容量を増やしても意味はありませんね。
その車のダイナモの発電能力(充電能力)やセルモーターの消費電流、停車中の電気の使用電流の予定などを目安にバッテリーの容量が決まってくるもので一定の範囲(上限と下限)に収まる範囲のものを使うことになります。

容量規格については、上記の理由で大幅な容量アップしても意味がありませんので、その車によって選択できる範囲での適合バッテリーから容量の大きめを選ぶしかないですね。(余り効果は期待できません。走行中のパワーアンプの電流はダイナモから供給される。バッテリーがなくなってきている場合、かえって容量の大きいバッテリーほどダイナモの負担になります。)

>34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。

「容量(Ah)と始動性能(CCA)の関係から決められた総合性能を示します。数字が大きいほど性能が大きい事になります。よく誤解されると思いますが、単純に
33アンペアアワーや38アンペアアワー・・・という訳ではありません。」との説明があります。
理屈的には1アンペアアワー=2アンペア×0.5時間などとなるかも知れませんがバッテリーが消耗してきた段階では内部抵抗が増え12Vの電圧が出なくなってきますので電流が数値計算通り取り出せるか疑問ですね。ただしアンペアアワーが大きいほど電流はとりだせます。
バッテリーは、エンジン始動時のセルモーターの回転、エンスト時の車の移動、エンジンを切ってのランプやラジオへの電流供給などに使われ、消耗します。駐車場でエンジンを停止した状態での前照灯や補助ランプを付けっぱなしにした時もバッテリーの電流が使われます。

http://www.1techicon.com/battery.html

車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。
もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。
走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まって...続きを読む

Qカーエアコンのオイル補充は効果あるのでしょうか?

以前エアコン(冷房使用時)の効きが悪くなったため、ガソリンスタンドへ行ったところオイル補充で良くなると言われました。
言われるがままにオイルを補充したのですが、違いは分かりませんでした。
そもそもこのオイルはどのような効果をもたらすのでしょうか?ガスと一緒に回っているという話を聞いたこともありますが、本当にガスを補充することで冷えに貢献するのでしょうか?

Aベストアンサー

基本的に冷凍機油(オイル)の補充は必要ありません。エアコンではガスと一緒に、サイクル内をオイルが流れています(コンプレッサー内部の潤滑が主な目的)が、ガス漏れなどがない限りオイルが減ることは有りませんし、コンプレッサーに異常がないかかぎり、汚れることもめったに有りません。また、単にエアコンといっても使用するコンプレッサーのタイプ(レシプロ式・ベーンローターリー式・スクロール式など)や冷媒(ガス)の種類によってオイルの種類が異なりますので、適正なオイルを使用しないと圧縮の低下やコンプレッサーの破損にもつながります。ガソリンスタンドでそこまで区別して補充しているかどうか極めて疑問です。

ガスの補充については、サイトグラスのあるものではサイトグラスで確認し、泡が見えるようであれば補充の必要がある可能性が大きいです。サイトグラスのない物ではガス量の点検が少々厄介なので、専門家(スタンドには専門家はいないでしょう)に任せたほうが良いでしょう。ガスについても少なくても多すぎても場合冷えが悪くなる原因になります。特に多すぎる場合はごく短時間で破損にいたる場合もあるので要注意ですし、少ない場合でもほとんど冷えないほど、少ない場合はコンプレッサーの焼きつきにつながる場合があります。

エアコンの効きが悪きなる原因には、その他にも色々な要因が考えられますので、一度ディーラーや電装整備工場などへ持ち込み、点検を受けることをお勧めします。ガス漏れの点検や制御系統の点検を含めて、しっかりとした点検整備を行うのは、ガソリンスタンドでは無理です。また、ガスを補充する際に、代替フロン(フロン12の代替品)の使用はお勧めできません。

基本的に冷凍機油(オイル)の補充は必要ありません。エアコンではガスと一緒に、サイクル内をオイルが流れています(コンプレッサー内部の潤滑が主な目的)が、ガス漏れなどがない限りオイルが減ることは有りませんし、コンプレッサーに異常がないかかぎり、汚れることもめったに有りません。また、単にエアコンといっても使用するコンプレッサーのタイプ(レシプロ式・ベーンローターリー式・スクロール式など)や冷媒(ガス)の種類によってオイルの種類が異なりますので、適正なオイルを使用しないと圧縮の低...続きを読む

Qサバーバンは・・・。

依然、サバーバンが何たるかも知らず
この場をお借りして、サバーについて教えて
もらった私ですが。

仕事で2tや4tのトラックにのる機会が増えて
大きい車もなんてことなくなったので
やはり家族の者と共有ですがサバーバンを
購入しようと決めました。

しかし、ひとつ気になる事が。
「使ったら、ちゃんと洗車してよね」って言われたのです。
私のなかでの洗車とは洗車機に入れる!なのですが・・・
サバーってよくガソリンスタンドにあるような
洗車機に入るんでしょうか??

なんだか、長さが足りないような気がして。
洗車機に入らないとなると、手洗いですよね。
手洗いは、冬は水が冷たいし、夏は日に焼けるし
ただでさえ洗車は大変なのにあのデカさ・・・
考えただけで憂鬱です。

こんな事で、憂鬱だったら乗るなって言われそうですが・・・
サバーに乗ってる方、知ってる方、教えてください☆

Aベストアンサー

私は以前、C1500のレギュラーキャブのショートベッドに乗っていましたが、
一度、洗車機に入れようと思って、ガソリンスタンドで聞いたのですが、
キャデラックがミラーを畳んで、ギリギリ洗車機に入ったらしいのですが
私の車は、スポーツミラーが付いていたので、洗車機に入れることは無理でした。
フルサイズなのでキャデが入れば、ミラーの倒れるタイプのサバーバンなら
ギリギリ入るかもしれません。
しかし、サバーバンだと長さが2t車くらいあるので、長さ的に無理かもしれません。
一度よく行くスタンドで、確認してみた方が良いですよ。

Qオルタネーターの診断方法

どなたか教えて下さい。平成8年式の車種はスズキのカルタス(AA44S)でが、バッテリーが充電されなくなってしまいました。
プロがクランプテスターで診断の結果、オルタネーターが故障だと言われました。
そこで、本当にオルタネーターの故障か自分で診断したいのですが、その診断方法が解かりません。オルタネーターのフレーム(-極)とB端子(+)にテスターを当て、交流電圧測定レンジにて測定しながら、プーリーを高速で回しましたが、針が一切振れません。念の為、正常な他車種にて同様に測定しましたが、同じく一切振れません。どうやら、この方法では診断出来ないようです。
多分、B端子以外に(3極の)カプラーが一つありますが、ここから、何らかの信号を入力しないと発電しないのでしょうか?また、この3極の端子には、それぞれ「IG]と「P]の文字が書いて有りますが、もう一つの端子には書いてありません。
この端子は何を意味するのでしょうか?また、分解した所、ブラシは十分残っています。
しかし、他の部品は見た目では判断が出来ません。どなたかこれ以上分解せず診断する方法を知っている方が居ましたら教えて下さい。宜しくお願いします。

どなたか教えて下さい。平成8年式の車種はスズキのカルタス(AA44S)でが、バッテリーが充電されなくなってしまいました。
プロがクランプテスターで診断の結果、オルタネーターが故障だと言われました。
そこで、本当にオルタネーターの故障か自分で診断したいのですが、その診断方法が解かりません。オルタネーターのフレーム(-極)とB端子(+)にテスターを当て、交流電圧測定レンジにて測定しながら、プーリーを高速で回しましたが、針が一切振れません。念の為、正常な他車種にて同様に測定しましたが...続きを読む

Aベストアンサー

>B端子以外に(3極の)カプラーが一つありますが、
ここから、何らかの信号を入力しないと発電しないのでしょうか

そうです。ただ回しただけでは発電しません。
また、B端子から出力される電流直流です。

簡易な診断としては、車載状態でエンジンを回している状態でB端子電圧を測定して12V程度しか出ていなければNGです。正常なものは14V前後~14.5V位です。

Qオルタネータ交換について

昨日車で出かけようとエンジンをかけたのですがいつも耳にしない音を感じました。取りあえずヘッドライトを点灯させたら今度はいつもより若干暗い気がしました。

気にはなりつつそのまま運転をしていたらオーディオの灯りが消えメータパネルも暗くなり各計器ランプがついたり消えたりしてしまいパワーウインドもぎこちなく動作するようになってしまい、あわててガソリンスタンドに入りバッテリーをみてもらったらバッテリーがダメになてると言われ交換しました。(スタンドでエンジンを切ったあとは再始動できませんでした)
交換後は普通にエンジンはかかりましたが、今度は電圧が低いと言われ(12.5Vくらい)オルタネーターが故障しているらしいとのこと・・・

実際このような症状でオルタネーターが故障しているのでしょうか?

故障の場合、修理代金はどのくらいかかるでしょうか?

車は平成8年の日産セドリックです。

Aベストアンサー

>今度は電圧が低いと言われ(12.5Vくらい)オルタネーターが故障しているらしいとのこと・・・

 エンジンがかかっているときの電圧は、大体14ボルトぐらいあります。

12.5ボルトぐらいだと、単純にバッテリーの電圧だけですので、発電していないようです。

このままじゃ、始動時の消費電力を補えないばかりでなく、スパークプラグへの火花も出せなくなります。(バッテリーの電気を使い終わってしまうと、エンジンが停止します。)

この状態では、メーターのチャージランプがついているのではないでしょうか?

オルタネーター自体は5万円ぐらいで、取替え費用は、難易度によって変わりますが、エンジンルームを開けて、オルタネーターが見えているような車種では、そんなに高くないと思います。

新品交換はなく、修理済みで消耗品を交換した「リビルト品」での対応になります。


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