関西国際空港の利用者減について

前原大臣の『羽田空港ハブ化』発言
大阪府知事との対談の中で、出ていましたが、
関西国際空港の利用者が減少しているそうです。

関東の人間にとっては、東京に成田空港があるように
関西には、関西国際空港があるものと思っていましたが、
事情が違うようです。

関西国際空港って、どうして利用者が減っているんでしょう。
関西から、海外へ旅行されるかたって、関西国際空港から
出発されていないんんでしょうか。
関西国際空港の現状って、問題点は。
参考になることを、お聞かせください。

No.1 ベストアンサー 回答者： lions-123 回答日時： 2009/10/16 10:20

＞関西国際空港の利用者減について

　　　　　　　　　　↓
やはり、国民としての大義名分や関西空港の発展への願いとは別次元で・・・

利用者としての利便性やメリットが大阪空港＜伊丹＞に比べて低いからではないでしょうか。

因果関係は、「利用者が少ない→利着陸料の高さ→航空会社や便数の減→収益の悪化」の負のスパイラル・悪循環を繰り返している。

ニワトリと卵の責任や原因の所在をどちらに持っていっても、擦り付け合っても根本解決にはならない。

また、必要性は誰もが認めるとしたら→関空へのテコ入れのためだけに、国策（大きな税金投入）や無理な押し付け策（伊丹の利用制限）をしても、利用者の利益や利便性に変化が無い限り、根本解決にはならないであろう。

何事にも利害があり、長所短所がある。
しかも、その評価や選択には、価値感・感性・プライオリティの面で、様々な考え方や視野視点がある。

現実に、多くの利用者の立場からは（傾向のみを記載、詳細の比較は省略）

◇新大阪や梅田のターミナルからの移動距離・所用時間・交通料金で、その差が歴然・大きい。

◇羽田・福岡・沖縄・千歳への国内の大口の国内路線でも、運行便数や就航時間帯でビジネス・観光の目的に便利性が悪い。

◇本来の主戦場である、国際便では航空会社の乗り入れ会社数や就航路線・便数が少なく、ハブ化と言うには乗り継ぎも含め、不適格な状況である。
従って、多くの旅行会社・ツアーも成田への移動しての出発＆到着プランが多くなるのは、選択の自由と利用者の利便性からは避け難い自然の成り行きです。

◇乗客・貨物・国内＆国際の観点、安全性や利用者ニーズへの対応・国際競争力等から→将来ビジョン、交通アクセスの改善＜リニアカーの採用や地下鉄の延伸・橋や駐車場の無料化・シャトルバスの運行etc＞・空港と路線の独自性や利用者へのセールスポイント創りこそが、精神論での関空振興よりも現実的には好循環のサイクルを廻すには必要不可欠だと思います。

そこに、安易な税金投入・国の介入は、問題先送り、対処療法＆痛み止め程度にしかならないと思います。
それでも、自主経営や採算性の改善が無理なら、国家１００年の計の観点から根本的名運営方針・リストラ案を提示し、国民合意を得て、育成充実をして行かねばならないと思います。

ex、
＊国会議員や官僚の出張や移動は総て関空便＜羽田～関空＞に
＊主要企業の出張での利用促進の依頼・特別サービスの工夫（ex、VIP向けラウンジの利用、お土産、ポイント＆マイル進呈）
＊関空へのアクセスの支援と充実（地下鉄・シャトルバス・リニアカー２４時間空港化と関連施設の推進＆誘致）
＊海外への広告PR、映画ロケでの規制緩和とか奨励で観光スポットに
＊海外＆国内旅行ツアーでの関空利用企画への優遇策
＊魅力的なイベントの実施、有名レストランの誘致、空港限定の人気スイーツの開発
＊四国からのアクセス改善（徳島や高松からの高速フェリー、ホーバークラフト）
＊周辺施設→ホテル・レストラン・ショッピングモール・カジノ・テーマパーク等の充実（土地の開発、税金面での免除や優遇）

先ずは、私自身が利用頻度を上げる（今までは、羽田からの最終便が関空利用、ハワイのみ）
そんな顧客・個人が増える事、それが纏まってユーザーニーズの変化を旅行会社や航空会社が受け止めて企画・便数に反映する事から、小さな進展・気持ちの変化から取り組む事が肝要であります。

それが、共鳴共感の波動を起してこそ関空の健全経営・発展は動きだす原動力です。
地道な努力と共通目標としての拡がりは関空へのハブ空港化への認識の一致、熱意から始まるのでは・・・

この回答へのお礼

詳細なご意見ありがとうございます。

「利用者が少ない→利着陸料の高さ→航空会社や便数の減→収益の悪化」の負のスパイラル・悪循環を繰り返している。

なるほど。離着陸料を大幅ディスカントして、関西国際空港を
利用した場合の、航空代を安くすると、利用者は増えますね。
国際線も、関空経由だと、安くするとか．．．
関西経由のメリットを考えてほしいと思います。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時：2009/10/16 11:47

No.9 回答者： mat983 回答日時： 2009/10/18 23:27

http://transit.map.yahoo.co.jp/search/result?fro …
梅田－伊丹空港　３４分・４２０円

http://transit.map.yahoo.co.jp/search/result?fro …
大阪－関空　６４分・１５６０円

上のサイトを比較して下さい。
関空に行くには大阪の中心部の梅田からでも１時間以上はかかり、とても高く、不便なのです。
国内線に限って言えば、大半の方は伊丹が楽に決まっていますが、
下記の記事を読むと、
「日航は北海道路線など、全日空は羽田、鹿児島路線などで減便」
が影響していますがピークの3分の1です。
また、国際線は「北米は、路線が減少したことが響き７５００人と約４分の１に減少」と大幅な減少を下記で報道しています。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1 …
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK20090 …
http://www.sankei-kansai.com/2009/08/26/20090826 …

No.8 回答者： webcat 回答日時： 2009/10/18 21:30

関空からの直行便が減少しているから悪循環になっていますね。

例えば直行便が無いから伊丹発成田寄港便を利用するのが当たり前ですね。
旅慣れた人にとっては乗り継ぎ便でも大したことはないが、初めての人は延着時の接続便乗り遅れ、悪天候時乗り継ぎ便欠航などの不安が大きくなるでしょう。
成田にしても２４時間使えないから、米国から夜中にトランジットでアジア各地に航空ダイヤを組めないから、韓国仁川空港経由のダイヤになるわけです。
今や、日本は世界の田舎になりつつあるから羽田空港２４時間化およびハブ化は国益のために当然ですね。
森田知事も成田空港２４時間化など前向きな政策を千葉県民とともに模索する時代で、単なるパフォーマンスをやっている場合じゃないと思いますがね。
航空、鉄道などの２４時間運行は世界の常識なのですが、グローバル時代でも日本は夜は寝るためだけと考えているのでしょう。

No.7 回答者： u0821009 回答日時： 2009/10/18 16:21

関西ではなく広島在住ですが投稿します。

当然、成田に行くより関空の方が近いです。
関空は１０年前にツアーでトルコ旅行した１度だけの利用経験です。

５年前、ロンドンに旅行に行くときに成田発直行便か関空発直行便の２択で迷いました。
５年前、成田→ロンドンは日航、全日空、ＢＡ、ヴァージンの４社に対して、
関空→ロンドンは日航のみでした。
当然というべきか、格安航空券を購入の際、便数が多く競争の激しい
成田発の方が関空発と比べて３万円ぐらい安かったです。
広島→東京と広島→新大阪までの新幹線の差は、往復で２万円程度だし、
せっかくだから東京で前泊して遊ぼう、という邪な考えもあり、成田を選びました。

さらに、今年８月に広島→ラスベガスへ旅行しましたが、
このときは関空を使おうなんて選択肢にも挙がりませんでした。
日本からラスベガスへの直行便は存在しないのでどちらにせよ
どこかで乗り継ぐ必要がありましたが、乗り継ぎ地は必然的に
アメリカ西海岸の各都市orインチョンになります。
関空→西海岸各都市への便は便数が少ないので旅行日程を組むのにも
苦労します。よって、関空発は即却下。
広島or福岡発インチョン経由と成田発西海岸経由の２～３択です。
ラスベガスが特殊な例に見えるかもしれませんが、
「ラスベガス」を「プラハ」「マドリード」「ワルシャワ」「アテネ」など
日本から直行便の存在しないヨーロッパの都市に
置き換えてもおおむね成り立つのではないでしょうか。

以上より、個人的には、関空が南にありすぎる位置問題よりも
「直行があっても成田より高いので使わない、
　乗り継ぎなら便数少ないので結局成田かインチョンを使う」
が関空を使わない理由です。

参考URL：http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4910588.html

この回答へのお礼

関西国際空港は、立地の他に、
直行便がないという、問題も大きい
ですね。
日本航空が、不採算路線の撤退をはじめると
ますます、便数が減るかもしれませんし．．．

関西国際空港のハブ化って、実現難しそうですね！！

お礼日時：2009/10/19 08:01

No.6 回答者： Microstar 回答日時： 2009/10/17 21:26

日本の空港政策がめちゃくちゃだったから、韓国の仁川空港に取られてしまっているからです。

韓国の仁川空港はハブ空港として機能が働いていますから。
神戸空港を作るなんて、最大の愚行ですよ。無駄です。
関西空港をハブ空港化にしたければ、伊丹空港も神戸空港もなくした方が機能が向上できるのですが・・・。

それから、一度広島からＪＲを利用して関西空港（国内用）を利用して北海道・女満別まで行ったことがあるのですが、さすがに遠く感じましたね。もうこりごりです。
はっきり言って、遠すぎる！！！！
せめて、伊丹空港から行きたかったのですが、便がなかったので。。。。

今度からは広島か岡山空港から羽田経由で行くつもりでいます。

No.5 回答者： kusokuzeshiki 回答日時： 2009/10/17 14:13

成田も関空にまけず不便な空港（滑走路は1.5本、24時間じゃない、東京から遠い）ですが、そこはやはり世界有数の大都市東京に入るにはそこを通らざるを得ないという事情で延命できていると思います。

羽田の処理能力が増えても、それは成田を食ってしまうほどではないので、ただちに成田で閑古鳥が鳴く状況も起きにくいでしょう。関空の状況ですが、ダメになる理由は山ほどありますが、やはり、東京のような後ろ盾がないのがいたいですね。ダムなんかと一緒で、自民党の利権誘導政治と官僚のタッグがあまりにも採算の合わない空港を作りすぎた象徴ではないでしょうか。前原さんの発言もその辺の状況を、国民に認識してもらうための芝居だったのかなと思ってしまいます。ちなみに、東京、神奈川はおろか千葉県民の一部ですら羽田国際化を切望しています。決して、成田自体が優れているわけでないということをお伝えしたいと思いました。それにしても、中部空港はまだしも、神戸空港や静岡空港を作る感覚で信じられないですね。計画に携わった連中は全員しょっ引いて臭い飯でも食わせたほうがいいかも。

No.4 回答者： nidonen 回答日時： 2009/10/16 19:38

　長距離国際線って、ビジネスクラスやファーストクラスの利用者が

それなりにいないと、儲からないんです。リゾート地に行く旅行者が
ビジネスクラスに乗ることはマレで、ほとんどの上級クラス利用者は
出張など業務渡航の人たちです。

　そういった出張者の人数が、関東と関西では大きく違うのです。
多くの大企業は関東に本社を置いていますし、関西経済は地盤沈下
しっぱなしで、たとえ海外出張があってもエコノミークラス利用です。

　関西にも落ち込みの少ない大企業はありますが、銀行や電力は海外
出張が少ない分野です。むしろ海外に工場や販売拠点を置いている
メーカーのほうが業務渡航が多く、それらが関西には少ないのです。
松下やシャープなどは、東京に東京本社という名前の大規模支社を
置いており、出張はそこから行くことが少なくありません。

　これでは長距離国際線は儲からないので、関空から撤退せざるを
えません。北米便がユナイテッドやノースウエスト程度しかなく、
再参入のエヴァ航空でさえ休止してしまいました。

　いっぽうでアジアはわりと近距離なので、エコノミークラスだけ
でもそれなりに採算が合います。だから関空からの国際線はアジア
路線が多いのです。短距離ならサービスも抑えられますからね。

　よく関空の場所の悪さを理由に挙げる人がいますが、いくら伊丹
より不便であっても、成田で乗り継ぐより関空から直行便で行った
ほうがはるかにラクです。少なくても国際線に関して言えば関空の
立地は問題ではないのです。とは言え、国内線に関しては関空まで
行く気にならないという声が大きいのは事実です。

No.3 回答者： papabeatles 回答日時： 2009/10/16 18:07

　私も大阪へ旅行したときに（行きは関空帰りは伊丹でした。

）関空よりも伊丹の方が便利だなと思いました。みんな便利な空港を利用するのが普通だと思います。伊丹が便利と言ってもこれ以上発着枠を増やすことが出来ないでしょうから関空の存在意義もあるとは思いますが、政府の計画通り利用者が増えることは無いと思います。

No.2 回答者： honde 回答日時： 2009/10/16 13:52

おばかな関経連が何も考えず推進した、最悪な場所にあるから。

大阪府民でさえ、あんなガラの悪い大阪南部なんか行きたくない。
伊丹空港の方が便利で（人が多い京都や神戸にも）近いし。
飛行機が離発着できる程度の風でも、連絡橋はストップするし。
どこからみても関西の基幹空港にはなれるわけがない。
府知事は関経連のために関空を推してるだけ。
民間でもボケはボケやね。