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No.2
- 回答日時:
うる覚えなので、どなたか補足をお願いします。
一般型
普通の貨物を牽引したりするように製造された、F級電機機関車。貨物牽引用に製造されたEF60型は、初期型がクイル駆動方式、15号機以降が歯車比4.44の半吊掛駆動方式だったが、勾配区間でEH10型大型電気機関車の速度性能に追いつけず、輸送力増大には加速性能の良い電気機関車が必要であったため、モーターはそのままMT52を使用し、歯車比を3.83に変更したのがEF65型の一般型。
番号は1から135まで。ただし、77から84は欠番。事情後述。
P型(特急客車牽引用)
EF60型に20系特急寝台客車との通話用の連結栓とカニ22型電源車のパンタの昇降スイッチをつけた機関車だったため、高速走行には不向きでモーター関係のトラブルが多発したことと将来の特急客車の110キロ運転に備え、高速性能を向上させたEF65に、専用機関車を作ることとなった物。
変更点は、カニ22型電源車のパンタの昇降スイッチ取り付け、20系特急寝台車との通話用連結栓KE59を設置したこと、高速走行用に応速度増圧ブレーキ装置(高速時にブレーキ力を増圧し、ブレーキ力低下を防止する)と電磁ブレーキ司令装置(編成単位でブレーキ力を一定にする装置)を設置し、この装置用にKE72ジャンパ栓を設置したのが一般型との相違。
製造は2期にわたる。501~517は第1期で昭和40年製造分。527~531が第2期分で41年製増分。
F型(特急貨物牽引用)
1000系高速貨車を重連で牽引することを目的に、重連総括制御装置、釣り合い管、釣り合い空気ダメの設置とKE59、72の機能も兼ねたKE70-6ジャンパ栓を設置し、P型に設置してあったKE59と72ジャンパ栓を設置ししていない。ただし、KE70-6は運転台側にしか設置していないので、重連するときは相手と方向が逆だと重連出来ないという不都合があった。また、非貫通なので、重連出来る機関車としては、不完全な構造だった。
また連結器は自動式(いわゆる通称ナックル)ではなく密着式自動連結器で、4本の空気管も一緒に連結できる構造になっている。
製造は2期で、518~526・532~534が第1期で41年から使用されている。第2期は535~542だが、新造機ではなく、42年製増分の一般型77~84号機を43年に改造した物。
PF型(特急貨客兼用)
P型とF型の発展系で、変更点は正面貫通式に変更、KE70-6がたジャンパ栓を運転士側だけでなく両側設置としたこと、耐寒耐雪用にジャンパ栓に保温用ヒーターを設置、全面の窓は合わせ硝子に熱戦を入れる方式のデフロスタとし、内側から枠止めしていたデフロスタを廃止した。凍結防止に砂撒き管にヒーターをつけ、砂箱も防水を強化、歯車箱への防雪覆いの設置、ワイパーの強化、運転室暖房の強化をした物。
44年から製造され、1139までの139両製造された。
No.1
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