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 SUPER GTでもGT500ではセミAT (2ペダル式MTともいわれ、ギアチェンジのみ手動で行う)が認められておりますが、GT300ではどうなのでしょうか?

(特に)クラッチペダルの有無に関して教えていただけませんか?

A 回答 (2件)

セミATはGT500でも禁止されていますよ。



GT車両は2ペダルMTではなく、ちゃんとクラッチペダルがあります。
シフトチェンジがクラッチ操作を伴わなくとも行えるというレース用トランスミッションの構造上、結果としてクラッチを踏まずにシフト操作をしているだけです。
また、2.1.2)制御機能の制限について定める条文に、
「ただし、ドライバーが作動させ、システムに作用する単純なオープンループ制御スイッチは電子式の制御とは見なされない。」
とあります。
フィードバックを伴わない単純な電動スイッチ等は電子制御と見なさないことを示しています。
GT500はパドルシフトを認める条文が明確に記されていますが、パドルでトランスミッションを機械的に作動させるのは非常に困難ですから、パドルのスイッチ操作に伴って蓄圧タンクの空気圧か油圧を働かせて作動させていると考えられます。

しかし、GT300はパドルシフトが認められていません。
シフトレバーとトランスミッションが機械的に連結してあることを定めていますので、一般的なシーケンシャルパターンのトランスミッションしか使用できないことになりますが、こちらもクラッチ操作を伴わずともシフトチェンジが可能です。
ただ、エンジニアの立場から見ると手動シフトの場合、本当はミッションを労るためになるべくクラッチを使って欲しいようですが・・・

ところで何故クラッチペダルがあるのか。
それは動力で動作するクラッチがレギュレーションで明確に禁止されているので、スタートの際や停止する際に必要になるからですね。
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2012年 グランドツーリングカー300(JAF-GT300)車両規定 より抜粋。



第 2 条 規 則
2.1.2 )制御機能の制限
1)基本車両に設置されている制御機能であっても、オートマチックまたは電子式のシャシーコントロールシステムあるいは機能はいずれも禁止される。これには本章別表1に列記したシステムが含まれる。
以下略

第 8 条 駆動系
8.1 )駆動方式
基本車両の駆動方式に関わらず変更は許される。
8.2 )クラッチ
2.1.2)「制御機能の制限」の条件を満たしていればクラッチは自由。
8.3 )トランスミッションおよびコントロールレバー
最大6速および後退ギアで構成されていなければならない。取り付け位置は自由。
シフトレバーとトランスミッションは機械的に連結されていなければならず、それ以外の機構でシフトチェンジが可能であってはならない。
以下略

別表1
第2条 2.1.2)「制御機能の制限」による禁止項目の具体的事例
禁止されるシステム等
1 アンチロックブレーキシステム
2 トラクションコントロール
3 セミオートマチックおよびオートマチックギアボックス
4 動力作動式クラッチ
以下略

セミATは明確に禁止されています。
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QスーパーGTの車

最近スーパーGTに興味を持ち、激Gなどを見ているのですが、GTカーってオートマ車なのでしょうか?レガシーやMRSの様に+・-でギアチェンジをしているのでしょうか?ギアの動かし方が上、下ってやっているように見えるのですが、詳しい方お願いします。

Aベストアンサー

レギュレーション次第なのですよね。F1ではオートマチック(電子制御・自動という意味)ですし、WRCもWRCarでは似たようなものです。
(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=www.citroen.co.jp/motorsports/rallyjapan/0202.html&w=%22%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%AB%E3%83%BC%22+%22%E3%82%BB%E3%83%9F+vc%3A%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%22&d=ZfdLChIeOSHG&icp=1&.intl=jp)
(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=www.mitsubishi-motors.com/motorsports/j/04wrc/lancer/index.html&w=%22%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%AB%E3%83%BC%22+%22%E3%82%BB%E3%83%9F+vc%3A%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%22&d=RCZBjxIeOUFN&icp=1&.intl=jp)
(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=www.subaru-msm.com/feature/letterSWRT/43.html&w=%22%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%AB%E3%83%BC%22+%22%E3%82%BB%E3%83%9F+vc%3A%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%22&d=Ovew_xIeOSdW&icp=1&.intl=jp)


しかし、これ↓を見ますと。

(http://supergt.net/supergt/2006/06whats/06tcreg.htm#tc009)
【駆動系】
駆動方式は基本車両の駆動方式に関わらず変更は許される。クラッチは別規定に反しなければ自由。ミッション、最終減速機、差動装置は最大6速および後退ギヤで構成されていなければならない。取り付け位置は自由。シフトレバーとトランスミッションは機械的に連結されていなければならず、それ以外の機構でシフトチェンジが可能であってはならない。
トランスミッションと最終減速機との間のシャフトおよびドライブシャフトは自由。デフと一体となったトランスアクスルへ変更も可能。ビスカスクラッチは、車両が走行中に制御することができなければ使用が許される。オイルクーラーの取り付けは自由。
(http://supergt.net/supergt/2006/06whats/06tcreg.htm#tc014)
【禁止されるシステム等】
アンチロックブレーキシステム、トラクションコントロール、セミオートマチックおよびオートマチックギアボックス、動力作動式クラッチ、電動または自動調整のファイナルドライブディファレンシャルシステム、電動または自動調整のショックアブソーバー、サスペンション、あるいは車高調整、四輪操舵、可動バラスト、エンジン以外のクローズドループ電子制御システム、ギヤチェンジ補助システム(ギヤチェンジで一時的に推進システムを制御するもの)、 走行中に運転席からショックアブソーバー、サスペンションスプリングの調整を行う装置、テレメトリーシステム、スロットルペダルとエンジン間を機械的に直接連動させる方法以外のスロットルコントロールシステム(ただし、ピットレーン指定速度を遵守するためのリミッターの使用は認められる)。

[これは2006年度のJAF競技車両規則「グランドツーリングカー(JAF-GT)」規定とSUPER GT統一規則書から抜粋、編集したもので、正式なものではありません。正確な内容、解釈が必要な場合は、必ずそれぞれの規則書をお読みください。]
(http://supergt.net/supergt/2006/06whats/06tcreg.htm)
(http://supergt.net/supergt/sgt_main.htm)より。


2006年のSUPER GTのレギュレーションでは、セミオートマチックおよびオートマチックギアボックスは、完全に使用不可のようですね。

つまり、完全に、マニュアル車です。

上記レギュレーションを見る限り、構造的には、Hパターンをシーケンシャルに変えただけの、“完全なるマニュアル車”です。

例えば、
MR-S の、クラッチペダルレス6速シーケンシャルマニュアルトランスミッション(http://toyota.jp/mr-s/dynamism/mission/index.html)とは、全くの別物です。
MR-S のシーケンシャルマニュアルトランスミッションは、まず、機械的にシフトレバーとトランスミッションが連結されていません。シフトレバーの先は、“フライバイワイヤー”のように、センサー(スイッチ)に繋がれ、電気的に指令を受けたコンピューターで動く油圧で、シフトフォークを動かしています。
また、
スロットルも、「スロットルペダルとエンジン間を機械的に直接連動させる方法」ではなく、、“フライバイワイヤー”のように、電子制御スロットルになっています。
つまり、トランスミッション自体は、6速マニュアル車と全く同じもの(5速の頃は5速)を付けていますが、これを全て〔中途半端な頭脳のロボット〕に操作させ、運転者は、アクセルペダルとシフトレバーで、そのロボットに指令(お願い)をしているだけです。
運転者のほうで、そのロボットの性格{どの辺りの頭脳が、不自由(弱い)なのか?とか。}を理解して、機嫌(予測という意味)を取りながら運転しなければならないタイプの車ですので、胃(というか、胸の辺り。)がむかむかしてくる、何とも言いようのない車です。
こんな物なら、完全なオートマチックトランスミッションを載せたほうが、よっぽど素直で気持ちの良い商品になったと思うのですが、(オートマチックトランスミッションまで新たに設計はしたくなかったのでしょうね)。

MR-S のことは置いておいて。

【注】:当方、MR-Sのクラッチペダルレス6速シーケンシャルマニュアルトランスミッションのことを悪くは言っていません。
 『世界でたった一人(私のこと)が、この車で「“難しい!!不自由だ!!”」と感じ、胸がむかむかした。』ということを記載したまでです。それ以上の意味はありません。
これから、MR-S(新車でも中古車でも)を購入されるかたが、「決める前に一度、自分のフィーリングに合うかどうか確かめてみよう。」とお感じ頂ければ、それこそが当方の目的です。
(もう一つの目的として、「自動車メーカー様。お願いですので、クラッチ付きの普通のマニュアル車を今後もぜひなくさないで。」といった、哀願にも似た気持ちがあることは事実です。)
オートマチック車を小ばかにする気持ちも一切ありません。(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E4%BB%8A%E3%81%A7%E3%82%82%E3%81%9D%E3%81%86%E6%80%9D%E3%81%A3%E3%81%A6%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%E3%81%AD%E3%80%82%E3%81%A8%E3%81%84%E3%81%86%E3%81%8B%E3%80%81%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%A8%E7%A7%81%E3%81%AF%E4%B8%80%E7%94%9F%E3%81%9D%E3%81%86%E6%80%9D%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3%3Fqid%3D2714115&w=%22%E4%BB%8A+%E3%81%A7+%E3%82%82%E3%81%9D%E3%81%86+%E6%80%9D%E3%81%A3%E3%81%A6+%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99+%E3%81%AD%22+%22%E3%81%A8%E3%81%84%E3%81%86+%E3%81%8B%22+%22%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%A8+%E7%A7%81+%E3%81%AF+%E4%B8%80+%E7%94%9F%E3%81%9D%E3%81%86+%E6%80%9D%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%22&d=Z72CMRIeOYWm&icp=1&.intl=jp)良い車ですよねオートマチック車。何より便利です。車の運転に特に興味がないかたにも、安全運転のほうに集中することができる、とっても安全な装置です。
MR-Sのクラッチペダルレス6速シーケンシャルマニュアルトランスミッションも同じですね。良い車です。安全に良いです(「だったら、このMR-Sも、ちゃんとしたAT車にすればよかったのに。」といった気持ちはありますが。)。
でも、これが好きでこれを愛車にされたかたにとっては、これ以上ない良い車だと思いますね。なにより、「トヨタでもこういうものを造る技術と考え方があるんだ~。」と、関心させられる、歴史的な車です。大切に尊重されるべき車です。
(http://toyota.jp/mr-s/information.html)
(http://toyota.jp/mr-s/sp/index.html)


MR-S の話は置いておいて。



「同じ“シーケンシャル”ではないか」 と、お思いかとは思います。

“シーケンシャル”は、sequential という英語で、

意味は、(http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&stype=1&dtype=1&p=sequential) 連続して起こる 順次的な といった感じです。

車のトランスミッションで言えば、
Hパターンなどではなく、前後(上下)などで連続してギアーチェンジができれば、ある意味、それは全て、シーケンシャルギアーシフトです。

マニュアルトランスミッションか、オートマチックトランスミッションかは、どちらでも“可”なことです。

つまり、オートマチック車でも、レバーでカチカチ操作してギアーチェンジすることができるタイプのものは、シーケンシャルと呼んでも間違いではないでしょう。
“シーケンシャルタイプ”ではなく、“シーケンシャル”です。

ただし、車の普通の話の中では、“シーケンシャル”といえば、マニュアルギアーボックスを持つシーケンシャルトランスミッションのことを指しています。場合によっては、これを電子制御で油圧などで動かすタイプのものでもよい(有る)でしょう。


しかし、2006年のSUPER GTのレギュレーションでは、電子制御でもなく、油圧でもない。完全なるマニュアル車のようです。

意味としては、シフトレバーをHパターン(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-forks.gif)ではなく、これを、レバーを前後に動かすことで同じようにシフトフォークを動かす構造に変えただけのものですね。

動画(http://www.ikeya-f.co.jp/images/wmv/sousa2.wmv)をご覧下さい。
(http://www.ikeya-f.co.jp/images/cad.swf)
(http://www.ikeya-f.co.jp/ja/index.html)

(上記商品が)どの程度便利なものかは、分かりませんが、
このように、一般の車両のHパターンをシーケンシャルに変更する商品もあります。


通常の、ワークス車両のシーケンシャルマニュアルトランスミッションでは、トランスミッション自体がシーケンシャル用に設計されている場合が通常でしょう。

構造としては、円柱の金属にレール(ミゾ)が刻んであって、このレールにシフトフォークを繋ぎ、シーケンシャルのシフトレバーはこの円柱を回すだけの構造です。
(http://static.howstuffworks.com/gif/sequential-gearbox-selector-drum.jpg)
(http://auto.howstuffworks.com/sequential-gearbox1.htm)

{また、この、前の説明ページ(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)につきましては、当方が説明しながらのものもありますので、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の ANo.8 もご覧下さい。}




よって、

まとめますと、

技術的には電子制御で様々な自動化(オートマチック化)することは可能だが、「2006年のSUPER GT 」は、レギュレーションで、(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)を(http://auto.howstuffworks.com/sequential-gearbox1.htm)にすることしか、していない。

ということになると思います。

レギュレーション次第ですので、レギュレーションが変われば、それに合わせてどのチームも最善な形に変えてくることでしょう。

レギュレーション次第なのですよね。F1ではオートマチック(電子制御・自動という意味)ですし、WRCもWRCarでは似たようなものです。
(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=www.citroen.co.jp/motorsports/rallyjapan/0202.html&w=%22%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%AB%E3%83%BC%22+%22%E3%82%BB%E3%83%9F+vc%3A%E3%82%AA%E3%8...続きを読む

QATの左足ブレーキは危険なのですか?

私はATでは左足ブレーキを使うべきとの話を聞いたことがありますし、個人的にも左足ブレーキを使うことに賛成です。

でも、左足ブレーキは危険と考える人もいるようですが、何が危険なのですか?

たとえば、AT限定免許では、教習所ではどう教えているのでしょうか?

決して反論したいのではなく、何が危険なのか知りたいだけですので、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

#30です。
長文で申し訳ありませんが、以降の議論と参考URLを読んで再度投稿します。また「左足ブレーキのコーナー」の素晴らしい議論も参考にして頂きたいのですが、キャッシュ経由ですのでアクセスできなかったらすみません。http://66.102.7.104/search?q=cache:bGBKfPqUwMIJ:www2.gol.com/users/miyazaw2/hidariashi.html+%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%80%E4%BD%93%E3%82%92%E6%94%AF%E3%81%88%E3%82%8B%E3%80%80%E5%B7%A6%E8%B6%B3&hl=ja
たしかに左足ブレーキにも合理性はあり、私もゲームでは(笑)左足ブレーキ派です。踏み換えがない左足のほうがブレーキ操作は確実に速くなります。
しかし左足ブレーキの問題点は、
(1)フットレストに置いた左足には体を支える機能がありブレーキに使うべきではない:
減速Gがかかった際には無意識に左足をふんばり、また右カーブで強い左Gがかかった場合は、バケットシートで無い場合必然的に左すねをセンターコンソールに当てて自然に体を支えます。スポーツ走行しない方でも、危険回避等でそのような状況にはなり得ます。しかし、ブレーキを踏み始める時点ではそれほど減速Gはかかっておらず必ずしも体を支える必要がないとか、左ハンドル車の場合やフットレストの装備率の低さを考えると左足で体を支えることを意図して車が設計されているわけではないという反論も成り立ちます。
(2)左足ブレーキは馴れないとできない:
利き足の右足は微妙なコントロールの必要なアクセル・ブレーキに使い、不器用な左足はガツンと踏むクラッチに使うように(ATの場合は左足を使わないことを)教わりますので、左足ブレーキには慣れが必要です。しかし私は左利きですが逆に左足では微妙なブレーキコントロールが出来ませんので、これは利き足の問題ではなく、慣れの問題と思います。
(3)車は左足ブレーキを想定して設計されていない:
左足ブレーキの場合、考えてみるとフットレストで休ませていたら速く踏めるメリットが無いので、おそらく常に左足をブレーキ上で浮かせておくのだと思いますが、アクセルと違ってブレーキは通常そのように設計されていませんし、アクセルはほぼ常時踏んでおり足を乗せた状態ですがブレーキには乗せられません。左足ブレーキを常用されている方、実際のところ長時間の運転で左足は疲れないものでしょうか?また参考URLで指摘されているように、車によってはペダルの位置に問題があって左足の位置、角度自体がつらい場合もあるでしょう。足踏みパーキングブレーキも邪魔になります。
(4)パニック時の左足ブレーキ常用者の行動:
上記「左足ブレーキのコーナー」には、利点に触れつつも左足ブレーキ使用者がパニック時に両方のペダルを踏んでしまう傾向を指摘した意見が載っています。これはシミュレーションでは再現しないそうで、やはり(2)に関連して、実際に体にGがかかった危機に直面して無意識に両足を踏ん張り体を支えようとするためでしょうか?あくまで傾向ですので、きちんと踏める人の方が多いのでしょうね。残念ながら詳細は書かれておりませんので推測です。
余談ですが、サーキット走行ではエアコンなしのクソ暑い中でも少なくともドライバー側の窓は閉なければならないという規則が一般的なのですが、聞いた話によると、理由のひとつとしてプロドライバーであっても横転したときに体を支えようと、無意識に窓の外に手を出して怪我をする場合があるらしく、物理的に手を出せないよう窓を閉めるそうです。よってパニック時に無意識に両足を踏ん張ってしまうというのもなんとなく理解できます。

私自身左足ブレーキは少ししか試したことが無く、またとっさの危険回避時の科学的な有用性・弊害については判りませんが、左足ブレーキにも説得力のある利点があり、十分慣れた人であればよいのではと思います。しかし新たに左足ブレーキに挑戦してみようかなという方は、上記について意識しておいた方がいいのでは、と思っています。特に(4)が気になる点です。

参考URL:http://www.auto-g.jp/column/ura_trade/ura15/

#30です。
長文で申し訳ありませんが、以降の議論と参考URLを読んで再度投稿します。また「左足ブレーキのコーナー」の素晴らしい議論も参考にして頂きたいのですが、キャッシュ経由ですのでアクセスできなかったらすみません。http://66.102.7.104/search?q=cache:bGBKfPqUwMIJ:www2.gol.com/users/miyazaw2/hidariashi.html+%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%80%E4%BD%93%E3%82%92%E6%94%AF%E3%81%88%E3%82%8B%E3%80%80%E5%B7%A6%E8%B6%B3&hl=ja
たしかに左足ブレーキにも合理性...続きを読む

Q凍らせた缶ビール

カテが間違っていたらすみません。
冷凍庫で急冷しようと思っていて、取り出すのを忘れました。かちかちに凍ったビールは冷蔵庫に戻すと、破裂しますか。常温だとどうですか。
教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 破裂することはありませんが、まあ無いとは言いきれません(^^;

 缶が破裂する前にプルトップの部分から噴出してきます(この部分が一番弱く作られてますので)そうじゃなければ開かないし(^^;

 冷蔵庫に入れただけでは、なかなか温度が下がりませんので(1日置いても中はシャーベット状になってます、シャーベット状の時に缶を開けると一気に噴出す場合があるのでご注意を)

 常温で1日ほど放置して完全に溶かしてから、また冷やしてください

 ただ、もう一度冷やしてもおいしくないですよ、苦味のある茶色い水です(炭酸が凍る時に外に出ちゃいますから(^^;

Q豚しゃぶのだしは水ですか? こぶだしですか?

豚しゃぶをやりたいのですが、わかりません。教えてください。
しゃぶしゃぶするあれは、水かこぶだしか 一般的には何でしょうか?
たれは、ぽんずか胡麻だれで食べるので問題ないのですが・・・
又、一般的にぞうすいをするのでしょうか? 白ごはんで食べるのでしょうか? 教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

水。入れるとすれば酒ですね。

料理の旨味のもとは、
主にイノシン酸とグルタミン酸と言われています。
これらは、混ぜると、相乗効果で
一方のみのときより旨味が増します。

昆布からは主にグルタミン酸を得られます。
魚(例えば鰹節)からは主にイノシン酸を得られます。
和風出汁は、両方を合わせることの相乗効果を得ています。
(お魚の昆布締めの旨味は相乗効果によるものと言われています)

一方、豚肉には両方の成分が入っています。
ですから、魚の場合とは異なり、
必ずしも昆布は必要ないでしょう。

ただ、あまり肉から旨味が逃げないように、
はじめから出汁を使う場合もありますが、
それだとしゃぶしゃぶじゃ無くなってしまうような。

私の場合は、しゃぶしゃぶの残り汁ではおじやはしません。

QGT300にランエボが参加しないのは?頭文字D好き

去年からGT300、GT500を見ています。
GT300クラスだとランエボ、インプも対象であると思います。
また、自分は頭文字Dが大好きで、車の情報というと頭文字D、オーバーレブ、月間自家用車、オートホリデーなどで得ています。
そこで、頭文字Dの知識でいくとGT300ならランエボ強いのでは?と思うのですがいません。
しかも強いのは外車ばかり。
Z4とか圧倒的でした。
チューンで変わるんでしょうけど、やっぱりベースが良くないと限界低いでしょうし、ランエボをカスタムすればZ4に勝るのでは?なんて素人考えで見ています。
ただ、私の考えがヘボだということは分かっています。
どうか、この私にGT300のこと、エントリーしている車についてご教授お願いします。
ちなみにGT500はGT-R最強!というのは納得してます。きちんとした根拠で納得してるわけではありませんが・・・

Aベストアンサー

成績に応じた性能調整の話はとりあえず置いといて。
GT選手権出場車程の改造度となるとベース車の性能は全く関係なくなります。
あのカローラがポルシェ911と同等に速いのを見ると明らかでしょう。
エンジン、ミッション、駆動方式まで変更してOKなのですから、どこまで
改造できる資金があるかで速さが決まってきます。
私が見る限り一番ベース車に近いのがヴィーマック。
(ガライヤと紫電はベース車を見たことがないのですが、似たようなものかな)
次いでポルシェやフェラーリの外車勢。(一番資金的に有利)
国産ファミリーカーベースの車はベース車の部品は殆ど残ってないはずです。
(メーカーの支援がないとチームでの改造は不可能でしょう)
ランエボより前面投影面積が小さく有利なはずのインプレッサでも成績はムニャムニャだったのですから
ランエボはもっと酷いことになるのは確実です。
最近のスバルが速くなってきたのはトヨタの資金と技術が流れたから・・とは考えすぎかな?
特に三菱にはレースに勝てそうなエンジンが存在しないのが致命的です。

>ちなみにGT500はGT-R最強!というのは納得してます
本当?
開幕戦では予選、決勝ともにレクサスSC430がトップですよ。

ベース車の性能が成績に反映されるレースが見たいのならスーパー耐久をおすすめします。
こちらではランエボはかなり良い成績を出してます。

成績に応じた性能調整の話はとりあえず置いといて。
GT選手権出場車程の改造度となるとベース車の性能は全く関係なくなります。
あのカローラがポルシェ911と同等に速いのを見ると明らかでしょう。
エンジン、ミッション、駆動方式まで変更してOKなのですから、どこまで
改造できる資金があるかで速さが決まってきます。
私が見る限り一番ベース車に近いのがヴィーマック。
(ガライヤと紫電はベース車を見たことがないのですが、似たようなものかな)
次いでポルシェやフェラーリの外車勢。(一番資金的に有利)
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