No.8ベストアンサー
- 回答日時:
そんな常識は有りません。
http://minkara.carview.co.jp/userid/354444/car/2 …
整備解説書の内容を挙げられている方が居るので
あげておきます。
20分の根拠
=10分の暖気+10分の学習。
三菱のMPIシステム(要するに電子噴射)方式全般が
この方式に近いです。
要するに、
アイドリングですひたすら。
三菱車ばかり30年近く乗ってきていますが
イグニッションをON・OFF繰り返すなどと言う変な方法は初耳です。
abeさん
複数回の回答ありがとうございます。
皆さんからのアドバイスをMixして、自分で出来る範囲で試行してみました。
まずエンジン始動時1200rpmだったアイドリングがエアコンのスイッチをONすると、普段ならば200rpmぐらい回転数が上がるのが逆に下がり(負荷がかかった状態)、しばらく暖機運転をしながら-エアコンのスイッチをON-OFFを繰り返し、10分間続ける、その後NとDを繰り返すと少しアイドリングが下がり、平行してライトのON-OFFを繰り返し、アイドリングが700rpmになったところで、イグニッションをOFF-ONを10回繰り返すと、アイドリングが700rpmで安定しました。
その後、少し街中を走ってみましたが回転数は安定しています。
修理屋の燃料装置のクリ-ニングも手伝って、以前よりもエンジン回転もスム-スになり加速もよくなったような気がします(気のせいかな、、、)。
No.6
- 回答日時:
1994年となると個人的にちょっと自信がありませんが
三菱車の場合、バッテリー交換した後は
イグニッションのオン、オフを10回(だったかな??)を繰り返さなければ
アイドリングが不安定になるよう作られています。
(一応常識です)
他メーカーでも、バッテリー交換後はエンジンチェックランプが点くように仕組まれていたり
パワーウィンドーのオートがキャンセルされたりと色々な
バッテリー交換時の細工がなされています。
ですので、もしも、お話しの通りの状況であれば
1994年でもこの細工がなされているかも、、、?しれません、、、
No.5
- 回答日時:
じゃあ、ECU再学習方法をあげておきます。
それでは直りませんけどね。
端的にISC故障だと思います
=もしバッテリー交換後に起きたというのであれば
今までぎりぎりのISC動作していた物が
初期化されることで
ISCが動作できる範囲を超えたため
アイドリングが上がったままになってしまうのが
典型的症状です。
=アイドリング回転数が1500rpmくらいになります。
試しに、エアコン付けてみてください。
たぶん。全くアイドルアップしないか
とんでもない値のアイドルアップ=3000rpmとか
になります。
この時期のECU再学習方法は
シンプルです。
「エアコン付けた負荷にして、20分間アイドリング」
また。
回答にあるような
アイドルアジャストねじによる調整は
一切三菱車はしてはいけない制御です。
早速回答いただきありがとうございました。
メカにはまったく素人なので、(エアコンをつけた負荷にして20分間アイドリング)を試してみます。
Abeさんの専門的知識に脱帽です。
No.4
- 回答日時:
他社の例ですが、同様のケースでエンジンECUの学習が
キャンセルされてエンジン不調になった事があります。
各センサーからの信号に合わせてECUがエンジン制御を
微調整していたのが、初期状態に戻った為です。
詳細は忘れましたが、学習を促進する方法があって販売店
で教えて貰いました。
三菱車の事はわからないので確信はありませんが、販売店
に聞いてみれば意外と簡単に原因や対応方法がわかるかも
しれませんよ。
ありがとうございます。
車を購入した販売店が他社の販売店のなってしまい、近所の修理屋に頼んだのですがダメでした。
他の皆さんのアドバイスを試してみようと思っています。
No.3
- 回答日時:
まあ三菱好きでない人にはシグマのエンジンは難しいでしょうね。
幸い。
内にはいずれも同じ系統のエンジン車に乗っています。
だって。
同じV6で有りながら
排気量別に
全く別のエンジンを採用しているという
変態な車ですからね。
V6ー3000が内のパジェロと同じ
6G72。
V6ー2500や2000が
内のレグナムと同じ6A系=6A12ですね。
=同じボディなのに、
エンジンブロックから制御までまるっきり別の車です。
=今はもうすでにそんな車存在しませんね・・・
で、いずれもGDI以前のエンジンですので
いわゆる噴射ポンプやエンジンカーボンなどの問題ではないですね。
また。
バッテリー交換とアイドリング不調は全く無関係。
あと。
掃除?
それが悪いですね。
三菱ディーラーに行ったわけではないのですね???
三菱のカルマン渦式エアフロは
掃除してはいけない仕様です。
また。
スロットルも、掃除するには
ファーストアイドルポートをふさいで行わないと
壊れてしまうスロットルです。
また。
うちのパジェロと同じ3000ーV6であれば
典型的な弱点を持っています。
=ISC(アイドリングスピードコントローラー)の密閉性が悪く、
後年、密閉性の高い「対策ISC部品」が出ています。
また。
2500や2000であれば、
前後でプラグが違うグレードを使用しているという
変わった設定です。
=前バンクは通常プラグ=2万kmほどで交換時期
=後ろバンクは白金プラグ=10万kmほどで交換。
これを知らない人は、エンジンルームの表示を見るなり
「ああ、白金プラグ使用者なんだ」と勘違いされる
=フロントバンクのプラグが死んでいる
そう言う車が多いのも、6A系の特徴です。
また。
6A系の弱点は、ダイレクトイグニッションによる
2次側は問題ないのですが
1次側のハーネスが劣化しやすく、
コイル前のハーネスがエンジンヘッドに接触していることもあり
それくらいの走行で漏電・劣化で交換が必要になることも多いです。
ロートルエンジンですので、
意外と燃料系・圧縮系は丈夫なエンジンですが
吸気系、点火系が普通の耐久性のエンジンです。
清掃では直らないでしょう。
ISC交換。
点火系点検(プラグ~コイル~1次ハーネス)あたりが
どちらの形式のエンジンでも弱点ていえば弱点。
=他が丈夫すぎるエンジンで定評があります。
No.2
- 回答日時:
バッテリー交換によって学習してきた内容がリセットされてしまったのでしょうね、「修理屋」とはディーラーとは違うのでしょうか?
出来れば、診断機を付けたうえで、正規のアイドリング調整手順を踏む必要があると思います。
確か(覚えている限りでは)、点火時期を固定点火時期にセットし、エアスクリューで基準アイドル回転数に合わせたときのステッパーモーターのステップ数を決められた値にセット・またそのときのスロットルポジションセンサーは○○○ミリボルトに合わせるなどなど、方法が決まっていたはずです。
その後、固定進角を解除してから、アイドリング時にNとD・Rレンジのシフト繰り返しやDレンジでヘッドライトのON・OFF、エアコンのON・OFFなどの繰り返しを実施してアイドル回転数の学習をさせるのも手順のうちだったはずです。
整備解説書の手順や診断機・回転計などをお持ちでないのでしたら、ご自分で直すのはちょっと難しいと思いますよ、せいぜい上記のNとDの繰り返しやライトON・OFFの繰り返し、エアコンON・OFFの繰り返しを行なって、再学習させるしか方法は無いと思います。
それでも、安定しないのでしたら、やはりディーラーの正規手順を踏むのがベストだとは考えます。
少しでもご参考になれば幸いです。
早速回答いただきありがとうございます。
三菱の販売店が他メ-カ-に変わってしまい、近所の修理屋に頼んだのですが、、、。
NとDの繰り返し、ライトのON-OFF,エアコンのON-OFFの繰り返しを試してみようと思います。
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