京浜東北線と東海道線の車両

Question

先日、川崎から品川方面の東海道線に乗車しました。
同時刻に京浜東北線の電車も発車し、多摩川渡りきるあたりまでは
併走していたのですが、徐々にこちらの東海道線の方が速くなり、
差を広げて行きました。
京浜東北線の次の駅、蒲田まではまだ距離がありましたし
最近は東海道も京浜東北も同じような車両を導入して統一してきているので
てっきり蒲田停車直前までは併走するものとばかり思ってましたが
実際にはどんどん差が広がっていきました。
線形だってほとんど同じ所を走ってるわけですし、なぜこんな差が生まれるので
しょうか？

platinum58 · Accepted Answer

質問の趣旨としては、東海道線や京急との比較云々じゃなくて、
「京浜東北線がダラダラした走りなんだけど、どうなの？」
ということじゃないかと思うのですがどうでしょうか。

京浜東北線は大宮～桜木町間を最高速度90km/hで走りますが、
実際90km/hで走っていればそこまで遅さは感じないです。
おそらく、80km/hか75km/h辺りで加速を止めていると思います。

隣を走る東海道線は100km/hぐらいまでは加速するので
抜かれて当然という感じですね。
（その東海道線も走っている内に速度が落ちて、
再加速しないので駅に着く頃には結構ダラダラした走りになってますが）

蒲田～川崎間は3.0km離れてますし、
京浜東北線の車両自体も120km/h出る性能は持っていて、
加速性能の良いモーターを積んでいますので、
それなりにキビキビした走りにすること自体出来なくはないです。
（もちろん、これだけで車両性能が決まるわけではありません）

ただ、真偽の程は定かでないですが、
京浜東北線のダイヤ自体が２世代前の車両性能を
基準に作ったダイヤのまま変わってないと言われています。
少なくとも今の車両に変わったときにスピードアップしてないです。

おそらく、今の車両性能にあわせてダイヤを作り直せば
大宮～大船間がいくらか短縮できると思います。
ただ、
(1) 始発から終点まで乗るような路線でもない
　　　→時間短縮してもあまりアピールにならない
(2) 特急のような看板列車の待ち合わせもない
　　　→逃げ足を強化させる必要が無い
(3) 駅数・編成数がやたら多い
　　　→折返しの調整が大変
(4) 横浜線・貨物列車との兼ね合い
　　　→京浜東北線よりも足が遅い

と言った部分があって、
その辺りの見直しまで中々手が回らないのかも知れません。
そのことがダラダラしたような走りにつながっているのかなと思っていますが、
実際の所どうなんでしょうね。

ちなみに、桜木町～大船間は95km/hで走ります。
石川町辺りまではカーブも多いのでそこまで速くないですが、
磯子から先になるとまずまずのスピードで走ってくれますよ。

mekuriya · Answer

それは車両、車庫、折り返しなどの運用の問題との兼ね合いだと思うのです。

例えば、京浜東北線は南浦和駅で折り返す便があります。南浦和駅10:41発の便があります。その便が発車した後、わずか２分後には南浦和駅10:43着の便が南から到着します。同じ番線を使いますから、早く到着しすぎても不味い訳です。

車両性能をフルに発揮できれば、もっときびきび走行して時間もつめられるのではないか？という疑問はもっともではあるのだけど、現実には資源の制約があって、運用が難しくなってしまう場合も多いのです。

部分的な最適化は必ずしも全体の最適化にはつながらない。南浦和駅を一例として前述しましたが、京浜東北線は他にも、いろんな駅で折り返し運転をしています。それは車両基地や折り返し設備の制約や運用の問題があるからです。車両性能が向上しても、容易にはダイヤ改正とは行かない訳です。やってやれないことはないのかも知れないけど、京浜東北線は結構タイトな運用で、それなりにサービスに努めているともいえると思います。

私はそんな風に理解していますけど。

koge-magu · Answer

こんにちは。
No.4です。

＞駅間の違いだけでそんなに最高速度に制限を出してしまうのですね。
＞隣を並走してる京急の快特は京急川崎と京急蒲田に停車しますが
＞120km/h以上出してるような。。。

鉄道のダイヤで時間短縮に一番効果があるのは、時速何キロで走るかではなく、その車両の加速能力と制動距離の短さ（高減速能力）です。
加速では運転士の技量の差は出ませんので、減速で運転士の技量の差が出ます。

京急は「飛ばす」電車のイメージがあり、質問者様もそのイメージをお持ちのようですが、実際には違います。

時速何キロ出すかではなく、
車両の加速能力が高い事と、運転士が詰めたブレーキをする結果が、あの所要時間になるのです。

例を挙げると、京急の快特、実は120キロ運転しないモノもあります。
時速110キロまでしか出さない「快特」と、時速120キロまで出す「快特」、品川～横浜で所要時間の差は1分程度です。
最高速度上げても、その差は小さいのです。

そして、併走の京急の「快特」、時速120キロ以上など出ません。
C-ATSのノッチカットが働き、時速120キロに到達すると自動でノッチが切れて加速できなくなる仕組みですから。

ハナシを本題に戻すと、
上記の通り、最高速度を上げても時間短縮効果は小さいのです。
更に、速度が上がると1秒辺りの進む距離が加速度的に変わってきます。
1秒辺りに進む距離が変わるという事は、運転士がコンマ数秒の制動判断のズレで、手前に止まりそうになってトロトロの制動になるか、若しくは滑って停止位置過走になるか。
高速になればなるほど、停止時の制動手配は難しくなりますし、詰めたブレーキが出来なければ駅間で速度を上げても意味が無いのです。

それが、京浜東北線と東海道線の最高速度の差であり、
川崎～品川の間、京浜東北線は途中3駅停車します。
蒲田駅でのポイントの速度制限を考慮すると、5分の差は運転理論の視点で考察しますと真っ当な結果になります。

56513_ · Answer

・蒲田始発や先行列車との間隔の兼ね合いでデジタルATCで制限が発生したため速度差が出た
（そこそこ間隔がつまっているため）
・蒲田手前にポイントがあるので、ブレーキをやさしくかけたかったので加速しない
・蒲田での時間調整のための停車時間を運転士が嫌って普段加速するところで加速をしなかった
・運転士訓練で速度計を隠して体感速度の訓練をおこなっていた
とか考えてみました。

ぎりぎりの運転をするということは多少の遅れも吸収できなくなる
→ダイヤ作成者的に速達サービスは快速運転してるし、短距離利用が多く速達性をそこまで必要としないという判断
→速度を上げるということは現在の運転間隔より広く取らなくてはいけなくなり、需要にこたえられない
→ダイヤ通りの運転ができなくなる
→利用者に対してサービス低下
→加減速が多くなり電気を多く使うし保守費用がかさむ
→現在の運賃で維持できなくなる
コンピュータで運行管理しているJRと職人技で運行管理の京急ではできるものも違うと思います。

速度アップを図って速達性を向上させるよりも安定輸送を優先しているのでは？
電卓たたいて計算してみるとわかりますが、仮に速度を５キロアップさせて１キロ走ったらどの程度差がつくのか
見てみると時間にして対して差が出ないのがわかります。

と、考えてみましたがどうでしょう？現場にかかわっている人しか本当の理由なんてわかりませんよね。

koge-magu · Answer

こんにちは。
他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞線形だってほとんど同じ所を走ってるわけですし、なぜこんな差が生まれるので
しょうか？

それは、京浜東北線と東海道線とでは、出してよい最高速度が違うからになります。
京浜東北線：最高速度95キロ
東海道線：通勤電車は最高速度110キロ、特急は120キロまで出せます。

使っている車両の性能はどちらも変わりませんが、
加速を止める速度（専門用語でいうと「ノッチオフ」）が違うから、
・・・というのが理由になります。

京浜東北線の車両そのものは、時速120キロくらいまでは出せます。
しかし、速度を上げる事は、停めるのにその分制動距離も必要になります。
川崎～蒲田は駅間が長いように見えますが、時速110キロキッチリ出すには駅間が短いので、時間短縮の効果が薄いのです。

最高速度が95キロで押さえられているのは、上記理由からになります。
加減速能力を高めれば、速度を上げなくても駅間の所要時間は変わらないのです。
速度を上げないという事は加速時間が短くなりますので、使用する電力量も少なくて済みます。

東海道線の場合は、駅間が長いので、時間短縮を考えた時に速度上昇という手法が効果的なのです。

それが、この両線の違いになります。

FEX2053 · Answer

別に隣の線を見ながら運転してる訳じゃないんでね。

ダイヤを構成するために作る「運転曲線（どこら辺で
どの程度の速度を出すか）」は、各線区で違いますし、
単純にその運転曲線に従って運転してるだけです
から、途中でどっちかが減速することは普通にあり
得ますよ。

特に「途中駅がある」場合の運転曲線は、線区内の
こう配やカーブ（走行抵抗になる）によって、どこで
ノッチを切るかがかなり違います。途中で加速しなく
ても所要時間に大した差が出ないなら、省エネを考え
て、かなり手前から惰行しても問題ないですしね。

更に言えば、双方の線区で「回復運転」してたかも
問題になります。ダイヤは10秒単位で作成されてます
から、10秒遅れても「なるべく速度を上げる回復運転」
をするのが正当ですからね。当然「前の列車の遅れ」
などで、信号制限が入った場合も同じですよ。

syu181 · Answer

速度は車両だけではなく、路線ごとにも細かく規定されています。
東海道線と京浜東北線では規定された最高速度が違います。
京浜東北線の線区最高速度は90km/hです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%B5%9C%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B7%9A

参考URL：http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%B5%9C%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B7%9A

cleodc · Answer

車両云々ではなく、駅間の距離を考えれば速度をどこまで上げて、どこで減速するのが良いかというのは、路線毎に異なるのは当然の事ではないですか？

東海道の次駅は品川、それに対して京浜東北は蒲田・大森・大井町に停まります。

京浜東北が蒲田直前まで東海道のスピードで併走したら、おそらくかなりの急制動をかけることになると思います。

京浜東北線と東海道線の車両

それは車両、車庫、折り返しなどの運用の問題との兼ね合いだと思うのです。

質問の趣旨としては、東海道線や京急との比較云々じゃなくて、

こんにちは。

・蒲田始発や先行列車との間隔の兼ね合いでデジタルATCで制限が発生したため速度差が出た

こんにちは。

別に隣の線を見ながら運転してる訳じゃないんでね。

速度は車両だけではなく、路線ごとにも細かく規定されています。

車両云々ではなく、駅間の距離を考えれば速度をどこまで上げて、どこで減速するのが良いかというのは、路線毎に異なるのは当然の事ではないですか？

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