MV-22オスプレイの質問です。

ちまたで騒がれてるMV-22オスプレイに関する質問です。

このティルトローター機は今までに余りないタイプの航空機ですが、もし万が一、二つあるエンジンのうち、片方だけが停止する現象が発生したらMV-22オスプレイはどうなりますか？
もちろんヘリコプターモードで飛行中のエンジン停止の話で、地上でのタクシーテストなどは含めないとします。

宜しくお願いします。

No.15 回答者： HALTWO 回答日時： 2013/05/19 11:22

A No.13 HALTWO です。

「御礼」ではなく「補足」が追加されていまいたので「補足」に御答えします。

A No.13 の回答方向、即ち「質問の原点に戻る」方向ではなく「あらゆる付帯状況を含める」方向で回答するのであれば・・・

質問
＞もし万が一、二つあるエンジンのうち、片方だけが停止する現象が発生したらMV-22オスプレイはどうなりますか？

回答
「状況に依ります」

との答えしか「御質問者さんを満足させる」回答にはなり得ません。

全ての質問に対して「状況に依ります」との回答をしないためにも「質問内容を整理して単純化する作業」は初めから回答者に求められることなのです。

付帯原因の切り分け作業まで回答者が行なっていたら 4000 字の解答欄では回答し切れませんので・・・。


なお私はこの Site では中学生以下を回答の対象者にはしていません。・・・小中学生だと名乗る質問者であれは「子供電話相談室」のような回答内容にしますが、そうでなければあくまでも大人、少なくとも高校生以上を対象にした回答法を採っています。

英語はカタカナで表記しても日本語に訳したことにはなりませんし、定まった日本語発音などは国語辞書に乗っている和製英語以外にはありませんのでカタカナ表記では意味が解らなくなります。

例えば NIKON 社は Swivel 機構を持つ Digital Camera の説明に「スイバル式」と表記し、Network 用語では Traffic を「トラヒック」と表記しています。・・・どちらも国語辞書には載っていない言葉ですので「どういう意味？」と疑問に思っても対処できません。・・・どちらも専門用語ではないのですが、カタカナ表記の時点で英語の発音が間違っていますので、意味不明な言葉になってしまっています。

Alphabet で表記してあれば少なくとも英和辞書に載っている意味を知る事ができますし、高校生以上ならば Alphabet を見て英和辞書 (今ならば Internet で簡単に調べられます) で引くことができない筈がありません。・・・「読みにくいので日本語に訳して表記して！」なんて言われて Engine を「発動機」を記すぐらいならば「中学に入り直せ！」と言いたくなります(笑)。・・・という「特別な理由」があるので(笑)、それ以外の「特に理由がない限り」英語は Apphabet で表記する方針を貫いています(^_^;)。

ちなみに私は回答者さんが補足で示された「ボディティブ・サンプ・スカペンジング」の意味がさっぱり解りません。

スカベンジング は Scavenging (US での発音はスキャヴィンジング、skˈævɪndʒ) であろうとは想像がつきましたが、ボディティブとサンプが判らず、どちらもカタカナからは Internet でも引くことができませんでした。・・・なお Scavenging を「掃気作用」と日本語で表記しても小中学生はおろか、内燃機関の構造が判らない人にはお手上げです(^_^;)。

「VRS（ボルテックス・リング・ステート）」も Vortex Ring State という英語を知っていれば「輪状渦流環境」という日本語に訳すことができ「Ring は Helicopter だからこそ付いている言葉であって、本来の航空用語は離着陸時の航空機が翼端などで発生する Vortex (渦巻き気流)。State は状態という意味であって輪状渦流というように『状』の字を使ってしまったので『輪状渦流状態』ではなく『輪状渦流環境』と訳した方が良いだろうな。」とまで配慮できますが「ボルテックス・リング・ステート」だけでは意味を成しません。

いずれも燃焼工学、航空工学の専門用語ですので小中学生向けの回答には使えない言葉ですし、Scavenging Pump や Vortex の説明までしていたら 4000 字の回答枠ではとても足りません。

小中学生向けの回答で御質問者さんの御質問に答えるのであれば・・・

質問
＞もし万が一、二つあるエンジンのうち、片方だけが停止する現象が発生したらMV-22オスプレイはどうなりますか？

回答
停止していないもう一方のエンジンが動いているので、少しの間だけならば飛び続けられます。
勿論、両方止まってしまったり、翼まで壊れてしまったら墜落してしまいますが、そうならない限りは安全に着陸できるように作られています。

これ以上細かい説明、特に VRS だの PRGB や TAGB 及び MWGB だのの意味を説明しながらの解説は、小中学生には理解不能であろうと思いますので言及しません。

他の回答者さんも御質問者さんの理解度を図りながら質問を整理して回答を考えていらっしゃるだろうと思いますが、本当に御質問者さんは「停止していないもう一方のエンジンが動いているので少しの間だけならば飛び続けられます。勿論、両方止まってしまったり、翼まで壊れてしまったら墜落してしまいますが、そうならない限りは安全に着陸できるように作られています。」程度の回答が欲しかったのでしょうか(^_^;)？

No.14 回答者： makocyan 回答日時： 2013/05/17 17:56

　やれやれ。

＞ではエンジン停止がエンジン以外の原因である理由を考慮しないのは何故ですか？

　そもそもあなたの設問が「片側のエンジンが停止したら」だからですよ。
　あなたのおっしゃる「エンジン停止の要因は様々だ」は当たり前ですが、それがカウンタトルクに影響するのは「片側のローターが停止」した場合だけです。

　あらためて流れを整理すると、こうですね。
質問者：二つあるエンジンのうち、片方だけが停止する現象が発生したらどうなる？
回答者：片側のエンジンから動力が供給されるからゆるやかに降下するよ
質問者：なんでカウンタトルクの問題を無視する？
回答者：カウンタトルクはエンジンじゃなくて、片側のロータが停止したときの問題だよ
質問者：エンジンの停止原因は様々なんだから、それ以外を考えないのは現実乖離だ！
回答者：だから、それはエンジン停止じゃなくってロータの…
質問者：ギアボックスの破損や熱暴走で…
回答者：だからそれは「その結果ロータが停止したら」の話でしょ？
質問者：お前らは…

　ここのところの流れは皆さん見てらっしゃいます。エンジン停止とロータ停止を混同していた（らしい）ところは隠し切れません。後になって色んなところから情報を集めてきたって恥の上塗り。

　ところで、そろそろ撃墜と墜落の違いくらい理解しませんか。アタマが弱い以前の問題ですよ。

この回答への補足

質問者：二つあるエンジンのうち、片方だけが停止する現象が発生したらどうなる？
回答者：片側のエンジンから動力が供給されるからゆるやかに降下するよ
↓
状況によるのでゆるやかに降下するとは限らない

質問者：なんでカウンタトルクの問題を無視する？
回答者：カウンタトルクはエンジンじゃなくて、片側のロータが停止したときの問題だよ
↓
状況によってはローターも止まる

質問者：エンジンの停止原因は様々なんだから、それ以外を考えないのは現実乖離だ！
回答者：だから、それはエンジン停止じゃなくってロータの…
↓
状況による

質問者：ギアボックスの破損や熱暴走で…
回答者：だからそれは「その結果ロータが停止したら」の話でしょ？
↓
状況による


>エンジン停止とロータ停止を混同
>撃墜と墜落の違いくらい理解しませんか


これについては言いがかりで根拠がない。いい加減、エンジン停止しても絶対にローターは停止しないという妄想を止めてください。そもそも質問に対する回答にすらなってません。回答にすらなってない時点で理解力が欠如してると言えるでしょう。まあ、頑張って下さい。

補足日時：2013/05/17 21:23

No.13 回答者： HALTWO 回答日時： 2013/05/16 02:28

質問内容と補足内容とが乖離して規約違反となる議論を求めているように見えます。

質問の原点に戻りましょう。

＞もし万が一、二つあるエンジンのうち、片方だけが停止する現象が発生したらMV-22オスプレイはどうなりますか？

質問はこれだけですよね。

Bird Strike だの Engine 爆発で Prop Rotar が破壊されるだのの補足条件はなしで回答します。

Osprey は停止していない Engine からの動力が停止してしまった Engine 側の Prop Rotar へ Shaft (Gear Box 等を含む) を介して伝達されるようになっているため、これらが作動する限りは定格最大出力 4,586kW ×2 の約 56% となる 5,093kW の緊急時最大出力で動力飛行を継続出来ます。

緊急最大出力で浮揚可能な重量を超える重量で Hovering 中に片方の Engine が停止した際は、当然のことながら緩やかに降下が始まりますが、翼があることから降下加速度の一部は前進推力に変換され、Prop Rotar を後方に傾けて前進加速を止めない限りは機体は緩やかながらも前進降下、つまり通常形態の航空機が着陸するような軌跡を描いて着地します。

Helicopter Mode での最大速度は約 180km/h しか得られませんし、地面効果外での Hovering 高度は機体重量 22,680kg 時で 610m しか得られませんので Helicopter Mode での飛行は高度 610m 以下、速度 180km/h 以下の低空低速でしか行われません。

通常飛行 Mode に移行する直前状況のように速度が充分に速く、且つ、高度が充分に高ければ、片方の Engine が停止しても緊急最大出力で緩降下中に Prop Rotar を前方に傾けて 204km/h の失速速度以上に加速することにより通常飛行 Mode で着陸することが理論上可能であり、訓練では実際に行なっているようです。・・・英文解説 Site にそう記述されていました。・・・URL は忘れましたので興味があれば探してみてください。

通常飛行 Mode に遷移できない低空低速時に片方の Engine が停止した際には Helicopter Mode のまま着地することとなり、この場合は動力降下ですので Helicopter の Auto Ratation 降下と同等以上の緩やかな降下速度で着地することになります。・・・Helicopter 以上と言い切れないのは Helicopter ほど低回転で大きな揚力を生み出す Rotar ではない一方、Helicopter 以下とも言えないのは 5,093kW の緊急時最大出力で動力がかかっているからです。

この動力降下も Auto Rotation と呼んでいますが、Auto Rotation 飛行訓練や単発 Engine 着陸訓練は 約792m～約1,575m の離着陸滑走路を要するとのことですので、緊急最大出力 Auto Rotation 状態 (片発停止) 状態から緩降下して着陸する際は垂直に降下するのではなく、通常飛行のように斜めに降下して着陸滑走するようになっています。

なお、あくまでも「＞余談を挟まずに、片方の Engine が停止した場合はどうなりますか？」の御質問に対して「設計上及び実際の訓練上はこうなる」という回答であり「不測の事態を含む様々な憶測で膨らませた余談を挟んで片方の Engine が停止した場合はどうなりますか？」というような「補足」に対する回答ならば「不測の自体なのですから、どうなるかは『神のみぞ知る』でしょう」としか答えられません。

Reciprocating Engine と Turbin Engine は構造が大きく異なるもので、Turbin Engine は Reciprocating Engine のように Piston がつっかえたり Gear Box が Engine の回転を止めるといった構造にはなっておらず、Turbin Engine と平行に (同軸ではない) 設置されている Gear Box が壊れても、勿論、燃料を Cut しても、Compressor Turbin に鳥を放り込んでも、Turbin は回転し続け、直線運動と回転運動が混在する Reciprocating Engine のように急激に停止するわけではありません。

このため Turbin Engine では Engine 停止時には動力が発生しないように燃料注入を Cut するのみならず、動力伝達 Gear も Cut して Free Rotation 状態となります。

互いに逆回転することによって Prop Rotar の Counter Torque は打ち消されているというのに Counter Torque を問題視されていたり、Reciprocating Engine を例に採られることから、Engine が急停止することによって Gear Box から Prop Rotar に向かって急激な Break 力が働くものを Counter Torque と勘違いされていらっしゃるのではないかと推測して補足説明を加えました。

なお、Engine が停止した Helicopter の Auto Rotation は Main Rotar と Counter Rotar (尾部 Rotar) との応力 Balance を動力で制御できませんので、機体は Main Rotar の回転 Moment と Counter Rotar の Counter Torque との Unbalance によってクルクル回りながら降下します。・・・Counter Rotar を失うと簡単に横転するほど Balance を失いますが、両 Rotar が無事でも風の影響や機体の荷重 Balance を抑制する手段がありませんので機体は前後左右に搖動しながら水平回転を始めます。

Osprey の場合は左右の Prop Rotar が Shaft で連結されていて互いに逆回転しますので Pro Rotar 間での Counter Torque は打ち消されますし、もう片方の Engine による動力によって左右 Prop Rotar 間の動力 Balance 及び Prop Rotar の傾きを制御出来ますので、片方の Engine が停止しても風の影響や機体の荷重 Balance で機体姿勢が不意に変更することがなく、その点では単発 Engine 式の Helicopter 及び Twin Pack 型式 Engine とは言っても Gear Box 以降は単発式と同じ Helicopter よりは安定して緩降下飛行が可能です。

この回答への補足

Bird Strike だの Engine 爆発で Prop Rotar が破壊されるだのの補足条件はなしで回答しますという時点でちょっと現実から剥離してると思います。何故、わざわざ発生する可能性がある要因を考慮から外しているのですか？都合いいい部分だけを抽出して考える行為に意味はないと思うのですがどうでしょう。


>Engine からの動力が停止
>定格最大出力 4,586kW ×2 の約 56% となる 5,093kW の緊急時最大出力で動力飛行を継続


失礼ですが、それは妄想です。何故、エンジン停止の理由がエンジンにあると確信してるのでしょう。エンジン停止が二次的なものでPRGBやTAGB及びMWGBなどに原因があったとしたら？と考えることも十分に可能です。ただそれは状況によっては可能というだけで「絶対的な事実」ではないのです。どうしてそんな一部分の可能性を確信してるのですか？コメントの後半はカウンタートルクに関する説明ですよね。正直、説明するとしても分かりやすい説明を心がけるべきだと思います。

まずBalanceやHelicopterなどは普通にバランスやヘリコプターと日本語でいいでしょう。定まった日本語発音がない英単語の場合、仕方ない側面もありますけど、一般的に流通してるそれはカタカタで記すべきでないと読みにくいです。あとカウンタートルクに関する説明がクルクルとか抽象的過ぎますし、ノーター機とかの種類のヘリコプターになると理屈が違ってきますので、説明としては不親切かつ説明不足の域を脱却しきれてないと思います。もしかしてわざと読みにくくしてるのですか？だとしたら何のためにコメントしてのですか？

Counter Torque もカウンタートルクでいいと思います。恐らく英語が殆ど読めない小学生とかも見ている可能性もあるので、出来る限り分かりやすい言葉で伝えるべきだと思います。私も略語を使うときはありますがPRGB（プロップ・ローター・ギア・ボックス）みたく可能な限りどういう意味かを添えて書いてますし。


>片方の Engine による動力によって左右 Prop Rotar 間の動力 Balance 及び Prop Rotar の傾きを制御出来ますので


それは一部の想定される状況下のみです。例えばボディティブ・サンプ・スカペンジングが破損した結果、熱暴走が発生してエンジンが危険な状況になったのでパイロットが意図的に停止またはシステムが自動的に停止させたとかの。そもそもV-22はVRS（ボルテックス・リング・ステート）が発生しやすいので必ずしもその理屈は適用できません。またこれはV-22の根本的な機体設計に関わるものなので改善が非常に困難だと言われています。

実際、過去にMOTT（マルチサービス・オペレーショナル・テスト・チーム、日本語に訳すとするならマルチサービス運用試験部隊）がV-22を使用したVRSに関する評価を行ったところ見事に撃墜しました。このような状況からカウンタートルクに関して楽観的な予想をするのは危険だと思えます。VRSのメカニズムは全てのヘリコプターに通じるものですが、V-22のようなサイド・バイ・サイド式ローターでは急降下時においてVRSが極めて発生しやすいと言われてます。このことからHALTWOさんの主張は物事の一側面しか見てないと言わざるを得ません。


✩まとめ（HALTWOさんへの改善点）

・英語と日本語が混じりすぎてて読みにくい
・小学生などでも読めるように解りにくい単語には説明を付加すべき
・物事に対しての見方が画一的すぎて説明不足である点が多数あると言わざる得ない
・とくに理由がない限りは可能な限り英語は日本語に訳すことが望ましい
・英語を使用するわりには英語ソースの情報があまり見受けられない
・参考にしてる情報源に偏りがあるせいか危険性に対する認識が殆どない
・基本的に安全であるという主張が多く中立性が低い
・一見、冷静であるように見えるが己の主義主張に影響され現実性を低下させている
・願望と現実の境界線がすこし曖昧



まあ、こんなところです。ああ、でも教えてグーの中では上等な分類だと思うので、あまり気を悪くしないでください。世界はあなたを待っているような気もします(´・ω・｀)

補足日時：2013/05/16 20:15

No.12 回答者： makocyan 回答日時： 2013/05/15 15:52

　No.10です。

丁寧なお返事をどうも。

＞「普通は回転を維持できるはず」が単なる主観に過ぎないこと、それに続く主張もそれに依存してるので意見として憶測の域を出ていないと判断します。
　→いえ、これは私個人の主観ではなくて、他の皆さんが口をすっぱくしていっているように、片側のエンジンでも両方のロータが駆動できる構造になっているからですよ。添付の構造図見られました？
　片発停止時に「ロータが回転を維持できなくなる」ケースは、「片側のエンジン以外に重大な損傷が起こった場合ですよ。それでなければ回転を維持できるはずで、これは憶測でも主観でもないです。

＞『「片方のエンジンが停止した結果、（普通は回転を維持できるはずの）一つのローターが停止した」という特殊な場合』というのは状況を狭めすぎてると思います。
　→そのとおり。状況を狭めすぎています。で、それを主張されているのはアナタ自身なんですよ。そもそもあなたは、「エンジンが停止したらカウンタトルクが」と繰り返し反論されていましたよね。つまり、「エンジン破損＝ロータ停止」と考えてしまっていたのではないですか？そうでなければカウンタートルクの話なんかに行きませんし。だから私は、「カウンタトルクが問題になるのは片側のエンジン停止じゃなくて、片側のロータが停止した場合だよ」といったのです。

それを指摘された後になって、
＞エンジンが停止すると一言で済ましても、オイルポンプの不具合からバードストライクによる徹底的な破壊まで多様なので
　→「ロータにも異常が発生するはずだ」って言いたいんですか？　そりゃ可能性としてはありますが、普通そういうのは「後出しもいいところ」っていいます。

＞なぜ、これで「普通は回転を維持できるはず」と主張可能なのですか？
　→片側のエンジンでも両方のロータが駆動できる構造になっているからです。くどいですが、構造図見ました？

＞これは私の推測なのですがmakocyanさんは願望と現実の区別が曖昧なのでは？
　→いいええ（どこに願望が・・・）。オスプレイには何の願望もないですよ。元々好きな機体じゃないし。単にオスプレイの構造はこうなっているよ、と申しているだけです。私には、あなたがカウンタートルクの意味をわからないで質問し、多くの皆さんから「それは違うよ」と返されたことに逆切れしてワケのわからない後出しをしているように見えますが。

＞私が修理屋に「車のエンジンが止まった何で！？」と電話しただけで、修理屋が「それはキャブレターの不具合だ！2分後に爆発するから逃げろ！」と言って本当にそうなったら尊敬しますが、それはエスパーとかそういうものの類で現実的ではないです。
　→すみません、何の話です？　私は自動車関係のバイトレベルの知識ではないと思いますけれど。

この回答への補足

すみません、エンジンの構造を理解してますか？
エンジンの停止はエンジンに問題ないケースも多々あるのです。ガス欠でもバッテリー切れでもクラッチのミスでエンストとか何でもいいですがそういう風になってます。嘘だと思うなら自動車の修理屋さんに電話して聞いてください。


mako「エンジン停止したけど、これってエンジンの故障？」
修理屋「いやぁ、エンジン停止だけじゃ他の要因も考えれるから何とも・・・」
mako「すぐ直る？」
修理屋「それも状況を把握しないと分からないかなぁ・・・」
mako「・・・チッ」
修理屋（嫌な客だなぁ）


たぶん、こういう感じの流れになるかも知れないので。エンジン以外の不具合でエンジンが停止するのは車でもV-22オスプレイでも同じですよ。そもそも私はmakocyanさんがV-22のエンジンやシャフト関係だけを槍玉に上げている理由が分かりません。特定の安全機構だけ上げて他のパーツの問題点を考慮しないのは何か思想的にアレがあるのでしょうか？


>他の皆さんが口をすっぱくしていっているように、片側のエンジンでも両方のロータが駆動できる構造になっているから

うん、ではエンジン停止がエンジン以外の原因である理由を考慮しないのは何故ですか？
統計的なデータもなくエンジン停止後のローター回転を確信する行為に何か意味があるのですか？
そもそもなんでそんなに頭が弱いのですか？

補足日時：2013/05/15 17:50

No.11 回答者： k99 回答日時： 2013/05/15 00:08

まああれだよね、結局の所「オスプレイは墜落するんだ！きけんなんだぁぁぁ」っていうソースロンダがしたいだけだよねこれ。

極端な設定をすれば、幾らだって空飛ぶ者の墜落する可能性はあるさ、重力があるんだから（笑）。

さて、質問の仮定は「ヘリコプターモードで飛行中の（引用者註：片方の）エンジン停止」であって、それに対しては散々「左右のプロップローターはシャフトでつながっていて、片肺でも左右のプロップローターは駆動できる」と繰り返し繰り返し繰り返し示されている。
＃ところで、コレについてはもう納得したのかな？
＃＃大体シャフトと言われてただの送油管とか考えてる段階で、どれほどの程度かは想像が付くが。
＃＃＃なお、これの機構は「タンデムローター機ではMV-22のようにシャフトが連結されていて片方のエンジンが止まっても一つのエンジンだけで飛び続けるのは機構的には可能です」というものと全く同じ。なんでチヌークを信じられてオスプレイが信じられないのかわけがわからないよ。


それを後付で「片方のエンジンが停止した結果、一つのローターが停止したら」「バードストライクによる徹底的な破壊まで多様」とか言われても。それこそ「願望と現実の区別が曖昧なのでは？」
こっちとしても「憶測はなしの方向でお願いします」だよ。


更に言うと、プロップローターはエンジンが直接回している訳ではない。

エンジンナセルのメンテハッチを開けた写真
http://www.flickr.com/photos/adleveritt/56768037 …
を示すが、エンジンは下半分だけ。上は駆動系が入っている。

更に分かりやすくするため、ベルの特許
http://www.google.com/patents/EP0448672B1?cl=en
と、模式図（片肺になったときの概念図有り）
http://www.globalsecurity.org/military/systems/a …
とを挙げる。

つまり、エンジンはギアボックスを介してプロップローターと接続されており、いずれかのエンジンが死んでもギアボックスが生きていればパワー供給に問題は発生しない。

もちろんあとは仮定の話で、エンジンが大炎上してシャフトが焼け落ちました、とか、AAMなりAAなりが直撃してナセルが脱落しました、とかなら（「可能性」なら幾らでもある）話は変わってくる。そうなったら滑空による不時着を目指すか祈るかだろうが。


ちなみに、日本語が変なことも指摘しておこう。
『片方のエンジンが停止したらMV-22は撃墜する可能性がある。ただシャフトが連結されてるのでエンジンの障害の種類によっては助かる可能性もある』
この場合、墜落する、であって、撃墜はされるものだ。そして、前者と後者は完全に同じ意味ではない。
＃これも願望との区別が曖昧なのでは？


まあ、ごにょごにょ逆ギレして遁走するんだろうなぁ・・・

この回答への補足

私はあくまで客観的な立場で分かってることと分からないことを明確に区分して冷静に判断してるだけです。そのような立場の人間はk99さんのように「安全」だと思いたい人にとっては不都合でしょうが、気を悪くしないで下さい。
では簡単に説明しましょう。

そもそもエンジンが停止というのは事象の一つで原因は様々な要因が考えられます。k99さんはそもそも激しく勘違いしてるようですがエンジンの停止はエンジン自体に問題がないことも考えられるのです。k99さんの考えが妄想の域に達してるのはそれが原因の一つです。

つまりエンジンの停止で重要なのは「エンジンが停止した原因」であって、それはエンジンを含む様々な問題が考えられるのです。もちろん、シャフト連結で片方のエンジンが停止してもローターを正しく動かせることも可能性として有ります。ただ繰り返しますがそれは想定できる可能性の一つです。複合的な電力系の不具合、MWGBの障害によるローター回転数の異常、そもそもエンジンのコンプレッサーなどの不具合で爆発が発生したらローターそのものの破損も考えられます。

まず原因はバードストライク（去年のデータですが韓国では過去５年で450以上バードストライクが発生）でも火山灰でも電子妨害でもいいですが、これらによってシャフト自体が溶解または折れてしまう可能性。機体の火災や整備不良によって断線もしくは機器類のエラー。


火山灰をエンジンが吸い込んでいたら？
エンジンの不具合が爆発や溶解を含むものだったら？
そもそもエンジンの停止は副次的なものに過ぎなく原因は別のところにあったら？
ローターの破損による異常振動がそもそもエンジン停止の原因だとしたら？
MWGBの動力伝達が不具合の根源でエンジン停止はその副産物だとしたら？
バードストライクなどでエンジン以外にも損害が発生していたら？
原因がコンピューター及び電子系統にあったら？
燃料が正しく配給されてなかったら？


これは自動車関係のバイトを少しでもしてれば分かることですが、エンジンの停止は二次的なものに過ぎないことも有り得るのですよ。まずエンジンが停止したらエンジンだけではなく他の要因を考慮すべきです。これが100％の逆ギレだと確信できるなら少し考えた方がいいと思います。

補足日時：2013/05/15 13:17

No.10 回答者： makocyan 回答日時： 2013/05/14 09:51

　横レスでごめんなさいね。

　ずいぶんカウンタートルクにこだわっておられる様ですが、皆さんもおっしゃっている通り、オスプレイの主翼を貫通しているシャフトは動力伝達シャフトなので、形としては、片発停止時には残った片方のエンジンで「両方のプロップロータをまわす」という形になります。両方のプロップロータのパワーが低下するだけの話ですので、カウンタートルクはほぼ発生しません。「片側のロータ停止」の場合は強大なカウンタートルクでバランスを崩すんでしょうが。

　＜構造図＞
　→http://www.jiji.com/jc/v4?id=20120611_v22_osprey …

　確かにあなたのおっしゃる「片方のエンジンが停止した結果、（普通は回転を維持できるはずの）一つのローターが停止した」という特殊な場合には、MV-22はカウンタートルクの問題を解決できなくなりますのでバランスを崩して撃墜（墜落）の可能性は高くなりますが、「片発停止＝片側のロータ停止」ではないので、これは二つのトラブルが重なった場合と考えるべきだと思います。

　なお、「シャフト連結はすべてのエンジンの障害を克服するものではなく」は正解です。ただし、シャフト連結は片発停止時に両方のロータの回転を維持するためのメカニズムであって、エンジンの障害克服のための方策ではありませんので、あたりまえの話ではあります。

　なお、「単発のヘリコプターの場合、エンジンが停止しても暫く滑空することが可能なので撃墜（墜落）しません」は正確ではないと思います。単発ヘリのエンジンが停止した場合、ローターは惰性で回転を続けているだけなので揚力は発生しません。したがって滑空するのではなくて「緩やかに降下」するだけです。これはオスプレイも同じですよ。

この回答への補足

すみません、その意見はmakocyanさんの個人的な主観が多く混じってると思います。まず「普通は回転を維持できるはず」が単なる主観に過ぎないこと、それに続く主張もそれに依存してるので意見として憶測の域を出ていないと判断します。

エンジンが停止すると一言で済ましても、オイルポンプの不具合からバードストライクによる徹底的な破壊まで多様なので、『「片方のエンジンが停止した結果、（普通は回転を維持できるはずの）一つのローターが停止した」という特殊な場合』というのは状況を狭めすぎてると思います。何故、各種のトラブルが想定できるのに単独の可能性だけを断言できるのですか？

普通、修理屋に「走行中に車のエンジンが停止した」と言っただけでは原因まで特定できません。単なる燃料切れかも知れませんし、バッテリー切れかも知れません。もしかしたらキャブレターが破損してて爆発することもあるかも知れない。なぜ、これで「普通は回転を維持できるはず」と主張可能なのですか？

補足日時：2013/05/14 20:28

No.9 回答者： mpascal 回答日時： 2013/05/13 16:56

あなたは、片側のエンジンが停止したら・・・・と質問されていますよねぇ。

タンデムローターでも片方のローターが止まって墜落したことがあるいうレベルなら、単発のへりでも、エンジンが止まらなくても墜落しているでしょう。

この回答への補足

なら結論としては『片方のエンジンが停止したらMV-22は撃墜する可能性がある。ただシャフトが連結されてるのでエンジンの障害の種類によっては助かる可能性もある』が正解なのでは？
シャフト連結はすべてのエンジンの障害を克服するものではなく、ただ「安全である」だけでは説明不足かと思います。片方のエンジンが停止した結果、一つのローターが停止したら、MV-22はカウンタートルクの問題を解決できなく撃墜することも有り得るのですから。

ちなみに単発のヘリコプターの場合、エンジンが停止しても暫く滑空することが可能なので撃墜しません。もちろん、バードストライクの結果、エンジンが破壊され爆発してテイルローター等が吹き飛んだとかになると話が違ってきますが。

補足日時：2013/05/14 00:25

No.8 回答者： fisker 回答日時： 2013/05/13 12:43

通常、翼にエンジンのある双発の航空機はエンジンを翼の端ではなく、なるべく機体に近いところにマウントしています。

これは片側のエンジンが停止しても、片方だけでも安全に飛行できるようにするためです。
オスプレイはティルトローターの特性上、エンジンが翼の端部にあります。これでは片側だけで飛行することはヘリモードはもちろん、水平飛行であってもできません。そのため、既に回答にある通り翼の内部を貫通するシャフトで両側のローターを連結し、片側のエンジンでも両方のローターを回せるようになっています。
なお、V/STOL機ではオスプレイに限らず離陸時は積載重量によって垂直離陸または短距離滑走を選べるものの、着陸は垂直着陸のみという運用が一般的です。これは、一般に燃料消費などによって着陸時の方が機体総重量が軽くなっているのに加え、タイヤ、脚などの降着装置への負担は滑走着陸時が一番大きく、滑走着陸を可能にするには丈夫な（重い）降着装置が必要になるからです。
オスプレイの場合、ローターの半径が大きいため、地上で翼を水平にするとローターが地面に当たってしまいます。そのため滑走離陸でもヘリモードより少し傾ける程度です。緊急着陸で固定翼モードのまま滑走着陸（不時着）を試みる場合はローターは当然破損しますが、折れたローターブレードが周囲に損害を与えないよう、ブレードは藁箒（broomstraw）のように裂けるようになっています。

この回答への補足

安全とするとは言いすぎかと思います。タンデムローター機ではMV-22のようにシャフトが連結されていて片方のエンジンが止まっても一つのエンジンだけで飛び続けるのは機構的には可能です。ただ現実としてタンデムローター機でも片方のローターが止まって撃墜した事例などもありますので、「安全」とハッキリ断言できるものでもないと思います。宜しければ「安全」だと確信してる根拠を教えて下さい。出来れば過去のタンデムローター機の事故に関するソース付きでお願いします。

補足日時：2013/05/13 14:42

No.7 回答者： h90025 回答日時： 2013/05/13 07:56

カウンタートルクについては二重反転ローターの特性を調べれば参考になると思います。

この回答への補足

トルクについては不勉強ながらも理解してるつもりです。ただ皆さんの主張で一番理解できないのはシャフト（MV-22のように）が繋がっていれば安全を確保できるという主張です。シャフトさえ何とかなってればエンジンが正常に動くかの主張はちょっと。例えばコンプレッサーに異常が発生した場合、シャフト連結してるエンジンによって回転させても意味がないどころか危険ですし。

補足日時：2013/05/13 15:11

No.6 回答者： HALTWO 回答日時： 2013/05/13 07:21

＞主翼内には片側4個に分かれた燃料タンクが収められ、クロスシャフトやTGAB用のリンク、それに配管類が走っている。

おそらくこの文で Shuft とは燃料 Pipe のことと解釈されたのでしょうが、Shaft (柄) は動力伝達軸です。・・・車の Engine (Gear Box) から後輪とを結ぶ回転軸も Shaft と呼びます。

「回転翼とエンジン」の項目に
＞左右の駆動出力軸が固定翼内のクロスシャフトで連結されており、・・・
と明記されています。

Cross Shaft に連結された Rotar は互いに逆回転していますので Counter Torque は打ち消されます。

ただし、最大定格出力4,586kW ×2＝9172kW、1 基だけならば短時間に限定されるものの 5,093kW ですので 1 基だけの場合は 5093/9172＝0.55…＝56%・・・やっぱり半分ほどの出力ということになります。

最大垂直離陸重量時で離昇する際の必要 Power がどれほどなのかが明記されていないので「限界近くまで載んで垂直離陸して水平飛行の遷移する際に片発停止したらどれくらいの降下速度で地面に着地するのだろうか？」という疑問には解答が得られないですね。

まあそれでも定格最大出力の 55% の Power がかかっているのですから、完全に無動力となる Helicopter の Auto Rotation Mode よりはマシな筈ですし、翼があるので斜めに滑空して車輪で着地する筈です。

この回答への補足

憶測はなしの方向でお願いします。

補足日時：2013/05/13 14:45