MTのミッションが入りにくいのに対処するのに、次の方法は有効でしょうか?

・クイック(ショートストローク)シフト交換
・シフトマウント強化ブッシュ交換
・ミッションオイル交換

他にもっといい方法もあるのでしょうか?

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A 回答 (11件中1~10件)

アイドリング中に、クラッチをパッと切ってすぐにリバースに入れるとギーと音がする車の場合、


次に、アイドリング中にクラッチを切ってから数秒待ち、リバースに入れて無音なら、クラッチは正常に切れています。

クラッチペダルを床まで踏み込んでしばらく待った後にリバースに入れてギーと音がする場合、クラッチが完全に切れていないので修理が必要です。

尚、リバースギアーにシンクロ付きの車の場合はこの方法では確認できません。冒頭パッと切ってすぐにリバースに入れても音が出ないので、そのための確認ですね。



ギアーが入り難い場合は、ディーラーにて症状を見てもらった上で純正トランスミッションオイルに交換してみて下さい。

この時ディーラーにて、クラッチはちゃんと切れているか? 純正トランスミッションオイルを交換すると症状が改善される可能性があるのか? それとも元々こんな感じなのか? あるいは修理が必要な状態か? を見てもらってから、どうするかを決めると良いでしょう。



>他にもっといい方法もあるのでしょうか?

無理やりぐいぐいと入れてみようとせずに、押したところで待ってみて下さい。ポンと入るでしょ?

例えば一般的な乗用車の場合どれも1速にシンクロが付いていますので、
1速なんてのは、何キロ出てても入る(1速でのレッドゾーン速度以下に限る)のですが、時間が必要なのです。シンクロさせるのに。

入り難い場合は、無理やりぐいぐいと入れてみようとせずに、押したところで待ってみて下さい。
「力を入れたり 弱めたり(諦めたり)するのではなく、無理やりではないけれどポジティブな力を加え続けて下さい」という意味です。
ただし、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa7375561.html)の No.9 回答文の下から7行目は読んでおいて下さい。

2速でもだいたいこんな感じ。

3速 4速 では、クッと入りそうなところからもたもたしてると逆に音が出てしまうこともあるので パッパッと入れた方がいい場合もありますし、個体差を感じながらベストを見付ければ良いでしょう。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5518588.html)の No.5
何を考えるにしても、先ずはちゃんとした純正トランスミッションオイルを入れてみてどうなるかを確認してみないと。
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どのような状況、車種、年式、整備記録等は不明なので想像でしか回答できませんが、こういう場合ミッションよりも、まず、クラッチを疑うへきかと思いますよ。


クラッチペダルを確実に踏み込んでもシフトしにくいのであればクラッチが完全に切れていない状態だと考えられます。
まず、そのチェックですね。
それでも治らないのであればシンクロ機能の不具合。

>・クイック(ショートストローク)シフト交換
>・シフトマウント強化ブッシュ交換
>・ミッションオイル交換

上記は不具合を完治させてから行うべき事で、これをしても改善はされないと思いますよ。
なかでも、シフト交換は全く意味なし。
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油圧のマスターシリンダーなら、パッキングとオイル交換。


ワイヤークラッチなら、ワイヤーの張り調整。

整備を何もしないで周辺部品交換しても、改善しませんよ。
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>ローとバックは確実にシンクロ有りません。



当たり前じゃないですか。シンクロ機能は回転しているエンジン側と車輪側のクラッチ板の回転を同調させるものです。車輪が止まっているローとバックギアにシンクロ機構を付ける必要がありません。フルシンクロとはそれ以外の動いているときのギアの話です。シンクロの話の常識です。
ダブルクラッチはそれをドライバーがやる事です。シンクロ効果の不足を補うものです。
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MT歴30年


未だに。

今までの回答を見ると
ちりぢりの意見で
間違いもいくつか含まれています。

=フルシンクロのMT車など存在しません。
ローとバックは確実にシンクロ有りません。

まず。
問題を切り分ける方法として
ダブルクラッチによるシフトを実行する
ニュートラルでいったんクラッチをつないでシフトする方法です。
これで改善する場合は、
ミッション自体に問題があります。
=シフトフォークやコーン・シンクロの異常

ダブルクラッチでもシフトが改善しない場合
ミッションではなくクラッチ回りの異常が考えられます。
クラッチ切れ不良によるシフト困難。
レリーズやプレート自体の痛みなどいろいろあります。

大まかにこういう二つの原因なのです。

で。
ミッション側の問題であることが解れば
ミッションオイルを換える
粘度を下げる、ATFを使うなどの処方があります。

ブッシュやシフト交換は
さらに原因追及をして
ミッションコーン側に問題がある
=シフト困難ではなくいったん入れたのに抜ける
というときの対処方法です。
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レリーズシリンダーのパッキンがヘタっているのでは?

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ミッションオイルに「スパーアタック」の添加剤を入れる。


激変します。
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・シフトマウント強化ブッシュ交換



これは少なからず 必ず効果有りです。


・ミッションオイル交換

これは効果ありかもしれません。

・クイック(ショートストローク)シフト交換

全く無意味です。

しかし何れも根本的な解決ではありませんので
「マシになる」は有っても
「治る」はありません。
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ダブルクラッチ。

これが一番。私は習慣にしています。今のMTミッションはフルシンクロなので、ダブルクラッチは不要と言われていますが、やった方がいい。シンクロの効きに個体差がありますから。慣れてくると無意識に出来ます。シフトダウンでもすとんと入ります。
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まず「クイックシフト交換」は、全く意味がありません。


むしろ入りづらくなるはず。
他の2つはわかりません。

こういう場合の、一番の解決法は「シフト操作を手抜きしない」ってこと。
例えば5速から3速に入れたいとして、4速を必ず経過させることです。
それも強引に持って行くという意識じゃダメで、必ず「ニュートラルな場所」で停止させ、その上で次のギアに持っていくわけです。
ギアを抜き、ニュートラル地点で横に小さく動かして、次に真下に入れていく、という感じ。
手首の動きが肝要です。
いわゆる「ギアをコネない」ってこと。
だからシフト操作は、とっても忙しくなります。
足も忙しいですね。

基本、シフトは、キチンと整備ができていれば、特に何もしなくても入るのです。
まずは調整整備をしてもらって、それでやってみる。
それが済んでいれば、あとは「技術の問題」であることがほとんどなのですよ。
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Qタイロッドの流用と、強化ブッシュについて教えてください。

シャコタン&ドリフト仕様の平成3年式のS13に乗ってます。
この車、タイロッドがよく折れるという話を聞きます。他車のちょい太めのタイロッドが流用できるそうですが、無加工でそのまま使えるのはどの車の(どのグレードの)ものでしょうか?社外の強化品ではなく、純正流用を考えてます。
また、下回りのブッシュがさすがにヘタってるので交換してリフレッシュしようと思ってます。その際いっそのこと強化ブッシュにしたほうがいいのか、それとも・・・。どっちでもあまりかわらないものなのでしょうか?またメリット、デメリットは何がありますか?過去の質問を探しましたがなかったので教えてください。

Aベストアンサー

A31やC33用を使えば良いけど。。
自分が実際に困っていないのならばノーマルで充分だよ
予備を持っておく事と交換の仕方を覚えておくくらいすれば折れてもちゃちゃと交換すればOK
強化させるのも良いけど、折れなくなる分だけ足をぶつけた場合にステアリングギアボックスとかに負担がかかる事を忘れずに。。

折れの予防策としてはフルカウンター状態で縁石などにブツけないようにする。。
スピンした時はなるべくハンドルを戻して止まる癖を付けておくとダメージ少ないよ


ブッシュの打ち替えを考えているのならばニスモリンクがお薦め
普通、ブッシュ交換って言うとプレスとか使ってやらなくちゃいけないので素人にはちょっと荷が重い。。
その点、ニスモリンクならば最初っからサスアーム(モノ自体はノーマルと同じ。色が違うだけ)に強化ブッシュが打ち込まれているので足の交換ができる人ならDIYでも簡単に交換できるよ。アームを丸ごと交換するだけ
そりゃアーム付きだからブッシュだけの値段に比べたら高くなるけど、自分で交換できちゃう事を考えれば高くは無いんじゃないかな?
ニスモの強化ならそう無茶苦茶に硬いとかないのであんまりデメリットもないと思うし。。。

A31やC33用を使えば良いけど。。
自分が実際に困っていないのならばノーマルで充分だよ
予備を持っておく事と交換の仕方を覚えておくくらいすれば折れてもちゃちゃと交換すればOK
強化させるのも良いけど、折れなくなる分だけ足をぶつけた場合にステアリングギアボックスとかに負担がかかる事を忘れずに。。

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スピンした時はなるべくハンドルを戻して止まる癖を付けておくとダメージ少ないよ


ブッシュの打ち替えを考えて...続きを読む

Q強化エンジンマウントのデメリット

純正のエンジンマウントを強化エンジンマウントに交換すべきか迷っています。
シフトフィールがよくなるとか、エンジンが数センチ下がることによって
フットワークが向上するといった利点があるようですが、
逆にデメリットとして、エンジンの振動がより車内に伝わるようになって
乗り心地が悪化するというのはよく言われています。
強化エンジンマウントに交換するにあたり、純正に比べてどの程度振動が
伝わるようになるのでしょうか?それほど変わらないという話も聞いています。
あと、特に気になっているのは排気系に悪影響があるという話です。
新車なのでこれから10年くらい乗ることも考えられます。
長期的にみて、排気系への影響は気にするほどのものではないのでしょうか?

Aベストアンサー

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービンが逝ってしまう事もあります
吸気側はボディ等にガチガチに固定してしまうのではなくて多少(エンジンが)揺れても良いようにパイピングや配線類は少し余裕を持って組んでおけば済むことです
こう言う対策は揺れが大きい場合ほど重要ですね。マウントやダンパーで揺れを規制していればあまり神経質にならなくても良いかと思います

10年乗るって書いてありますが純正・強化に関らず無交換じゃ無理ですよ
そらエンジンが取れちゃうとか言う事は(笑)無いので使用上の不具合はないかも知れませんね。でもマウントは確実にヘタるのでシャッキリした感じを保っていたいのならば3~5年ほどで交換してあげる方が良いでしょう。ゴム製品は鮮度が命です(笑

ワークス系(ニスモとかTRD)の強化マウントなら良いんじゃないでしょうか?
強化マウントなので室内に入ってくる振動が増えるのは確かですがこれらの製品なら適度な硬さなので別に耐えられないほどじゃないと思います(自分は平気です。ニスモマウント使っています)
ついでに、有名な話(?)なので知っているかも知れませんがニスモの強化マウントはエンジンが上がりますよ。。

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービ...続きを読む

Q強化ゴムアッパーマウント

現在乗っている車がランエボ9なのですが、タイトルにある通り強化ゴムアッパーマウントの
車高調が欲しいのです。

ピロが良いかゴムが良いかは見解が分かれる所だと思いますが、私は街乗りメインである事、
異音がとても気になる人である事、ボディへの攻撃性が気になる事の3点から、
ゴムアッパーマウントの車高調を探しています。

エボ10であるならHKSの製品で決まりなのですが、車の性格の違いからかエボ9にHKSからの
製品リリースがありませんでした。(勿論ピロはあります)

一応自分で調べた限り、RSRのsports☆i と、tanabeのprofiveはゴムマウントの様ですが、
他に製品はないのでしょうか?
TEINのスーパーストリートはネジ式なので除きます。

HKS、オーリンズ(オーリンズは予算からしてオーバーですが)、クスコ、ブリッツ、TEIN等々には見受けられないのですが。。

もしくはアッパーマウントだけを流用する事は出来ないのでしょうか?
(ちなみにHKSのエボ10のゴムアッパーマウントをエボ9には流用出来ないようです)

エボ9のみならず、CT系にお乗りで車高調を付けている方はみなさんピロアッパーマウントなんでしょうか?

ご存知の方いらっしゃいましたら、ご教授宜しくお願い致します。

現在乗っている車がランエボ9なのですが、タイトルにある通り強化ゴムアッパーマウントの
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Aベストアンサー

戸田レーシングのFIGHTEXはゴムアッパー仕様はないみたいですが、ノーマルのアッパーマウントを使うことができる仕様も売っています。他のメーカーでもそう言う設定があるんじゃないでしょうか。

僕は戸田製を使っていますけど、品質なかなかいいと思います。バネレート次第ですが乗り心地も悪くないです。

ちなみに、ピロアッパーの異音ですが、アッパーマウントがスプリングシートを兼ねるタイプだと出やすいと思います。アッパーマウントの下に独立したスプリングシートがあるタイプは異音がしにくいです。

Qタクシーのトランスミッションのタイプは、MT と AT の比率はどのような感じでしょうか?

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今現在、2008年(~2009)の状況を知りたいです。

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資料があれば、一番嬉しいですが、無い場合、感覚的なものでも構いません。

例:「ほぼ毎日タクシーを使っています。感じは、MT:AT比で、〇:〇ですね。東京です。」
こんな感じの回答でもありがたいです。

宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

私の地域では
個人タクシーをのぞくタクシーでは
ほぼ100パーセントMTです。

個人タクシーはオートマが多い気がします。

Qアームのブッシュ交換

アームに 写真のパーツ(金属の輪に中にブッシュ)が付いています。

この写真のパーツだけを交換すればアームは再度利用(片方はボールジョイントで問題なし)できるので交換したいのですが、このパーツを抜き取る方法として、いくつかサイトで見るのですが、、


専用工具的に 芯棒を入れて押し出す(新品を押し入れる)のを見ます。
結構苦労しているのですが、 同じようにして、火(トーチ)であぶるということをしているのをほとんど見ません。最後の最期の手段?

膨張を使った方法で結構有効だと思うのですが、なぜあまりされていないのでしょうか?

一度熱して膨張さえれると 材質を悪くする?
塗料が変質する?(一応アームに何か塗られている)
それとも タマタマ私が見なかっただけで、「普通に」行われている?

皆さん結構苦労されて パワーだけで抜かれているので、理由があるのかな?と質問しました。

詳しい方お願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。現役引退の元整備士です。
基本の作業方法(整備解説書)が特殊工具とプレスでの押し出し・圧入だからだと思います。
サスペンション関係のアーム類はプレス板金製(またはブッシュが入るところだけ鋼管製)が多く、板厚が薄いため、ガス切断機などで炙ると塗料の剥離だけでなく、ブッシュ挿入部の内径が冷却しても元に戻らなくなって再挿入が甘くなってしまった(結局はアームが再使用できなくなってしまった)経験があります。
よってプレス板金製・アルミ製(こちらは炙りは御法度ですね)・鋳鉄製の如何によらず炙る方法は取りませんでした。(最後の方法というより炙ったものは再使用できませんでした)

ただし、鋳鉄製のエキゾーストマニホールドやエキゾースト系のフランジ部分のボルト・ナットの固着などのときには、よく赤熱するまで炙って(熱膨張を利用して)固着を外したものです。
ただ、このときも一旦赤熱させたボルト・ナットの再使用は御法度でした。必ず新品を使ったものです。
*鋳鉄で出来たフランジ部分は熱変形するのでサンダーで平面修正・ガスケット新品交換などが必要でした。

また、「焼きばめ」という熱膨張・収縮利用方法も確かにあるのですが(リヤアクスルシャフトのベアリングカラーやマニュアルミッションの一部でベアリングの固定方法にこの方法を使いました)、こちらも一旦焼きばめした部品の再使用(再加熱・再冷却)は不可となっておりました。

やはり加熱による方法(熱膨張させるにはかなりの温度上昇(赤熱に近い)が必要なはずです。)が指定されていないところの加熱(炙り)は極力避けたほうが良いとは思います。

長いあいだ整備をやっていた経験談(失敗もいろいろありましたよ)になってしまいましたが、ご参考になれば幸いです。

こんにちは。現役引退の元整備士です。
基本の作業方法(整備解説書)が特殊工具とプレスでの押し出し・圧入だからだと思います。
サスペンション関係のアーム類はプレス板金製(またはブッシュが入るところだけ鋼管製)が多く、板厚が薄いため、ガス切断機などで炙ると塗料の剥離だけでなく、ブッシュ挿入部の内径が冷却しても元に戻らなくなって再挿入が甘くなってしまった(結局はアームが再使用できなくなってしまった)経験があります。
よってプレス板金製・アルミ製(こちらは炙りは御法度ですね)・鋳鉄製...続きを読む


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