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近鉄吉野線や万葉まほろば線(桜井線)などはなぜ駅以外は全て単線(1線)しかないのですか?
南大阪線や谷町線や内回り・外回りの線などのように複線(2線)あるいは京阪本線にある複々線(4線)にするべきだと考えられませんか?
不便ですよね?(近鉄長野線も)
ご意見ある方教えて下さい。

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A 回答 (9件)

現在単線となっている阪急嵐山線ですが、昭和初期の開業時は複線でした。

しかし行楽シーズン以外は利用客が少なかった事もあり、大平洋戦争の際日本軍に1線分を供出(きょうしゅつ・差し出すこと)して単線になり現在に至ります。戦争中は金属が不足して、各地の鉄道も単線化されたり廃止されたりしています。

大平洋戦争が終わって60年以上たちますが、阪急嵐山線はあいかわらず行楽シーズン以外は単線で間に合う程度の利用客なので複線に戻る気配はありません。質問者さんが挙げた路線以外にこういう路線もある事を覚えておいて下さい。
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この回答へのお礼

なるほどです!!

お礼日時:2013/06/06 14:08

複線にする為の出費と複線にしたときの増益を天秤にかけたら複線にしてもそのお金を回収できる見込みが無いから。


近鉄は営利企業です。儲からないことはやりません。
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 JRも近鉄も会社です。


 儲からない事はしません。
 投資して、それ以上の儲けがあるならあなたが指摘する以前に設備を増強しています。

 単線を複線にするのにいくらお金がかかるかわかっていますか?

 「こっちは利用者様なのだから、それくらいするのが当然」と思っているのかもしれませんが、現実の事を考えた方が良いでしょう。
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なんで利用客いないのに金掛けて複線ぬする必要があるの?

この回答への補足

利用客多くなってきたじゃないですか…。

補足日時:2013/06/05 23:48
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関西線の加茂から亀山の間はどうなの?


JR奈良線は?
山陰線は?

利用客が少ないのに、何も金掛ける必要無いでしょ?
路線が無くならないだけありがたいの。

この回答への補足

私は奈良ではなく大阪ですけどね。花見に行ったり、山の風景などを味わったりするのには吉野線や万葉まほろば線は大活躍すると思いますからね。

補足日時:2013/06/05 23:59
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もちろん単線より複線の方が便利なのは明らかです。


でも、単線を複線にするのには非常に大きなお金がかかり、複線化後の維持費も単線時代より大きくなります。

ですので、その費用増を賄える見込がない限り、複線化などしません。
要は、お金をかけてもそのお金以上に収益が増えるほど客が増えると考えられないので、そのような工事はしないということです。これって資本主義の大原則ですよ。

この回答への補足

ですよね??やっぱり複線のほうが対向する電車の待ち合わせなどがないですし…(というか複線が基本でしょ?)
私の予想ですが、複線にするのに約50億円くらいはするのではないですか?

補足日時:2013/06/05 23:50
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奈良県中部民ですが、利用状況を考えるとむしろ現状に感謝しています。

必要最低限の本数は確保され、特に近鉄はネットダイヤで使いやすく他線区への接続も確保されています。利用者としてはどちらの線区にも地方交通線(近鉄は同じような運賃体系)運賃で多少割高ですがそれ以上の鉄道の恩恵を受けています。また、他線区の方に路線を維持して頂いているという感謝もあります。よって、単線で短尺レールでもワンマン運転でもJR和歌山線の簡易電化でも全く不満はありません。
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需要が無ければ単線のままです


むしろバスでもいいくらいではないでしょうか?
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家も車もデカい方が良い。


ただ、初期費用も維持費もバカにならない。たから身の丈に合った生活をするワケ。解ります?
要するに、単線でも需要が賄えているから、新たな投資をしないだけ。
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Q近鉄生駒線と田原本線について

今後 直通化することはあり得ますでしょうか。
なぜ、同じ近鉄で分断しているのでしょうか?

Aベストアンサー

建設された当初、生駒線は信貴生駒電気鉄道(後に信貴生駒電鉄)、田原本線は大和鉄道という全く別の鉄道会社でした。

1961年に信貴生駒電鉄が大和鉄道を吸収合併し、さらにその3年後に近鉄が信貴生駒電鉄を合併して現在の近鉄生駒/田原本線になった、という経緯を持っています。

そのため、同じ近鉄といえど分断された路線となっているのです。


この両線は生駒/新生駒で接続はしていますが、直通運転をするには様々な問題があります。

・近鉄生駒駅と新生駒駅はJR生駒駅前ロータリーを挟んだ西側と東側にあるので、直通するには駅前広場の大改造や建物移転等を含む大規模工事か、地下化をしないと線路を結び付けられない。

・田原本線は最大3両編成が限度なので、直通させると現在4両編成で運行中の生駒線を1両減車させなければならない。かといって田原本線を4両化するには田原本線全駅でのホーム/構内有効長の延長が必要。

・田原本線は両端駅が改札外他線接続という「離れ小島」状態である為か、自動改札機は両端の新生駒と西田原本のみに設置され途中駅には無い。直通化するには未設置駅への自動改札機設置が不可欠。

・大輪田駅は有人駅だが、駅舎の反対側には券売機すらない無人改札口がある。こういった特殊な改札口への対応も必要(現在は離れ小島状態なのでそれほど問題ではない)。

・両線を直通して利用する乗客が多く見込めないうえに直通化しても利用客が増えるわけではない。

とまあ、直通化させるには様々な問題があるうえにかなり費用もかかるのですが、直通運転しても利用客が増えるわけではない(奈良線-橿原線間は西大寺回りの方が速い)ので、今後も両線の直通化はまずないでしょうね。

建設された当初、生駒線は信貴生駒電気鉄道(後に信貴生駒電鉄)、田原本線は大和鉄道という全く別の鉄道会社でした。

1961年に信貴生駒電鉄が大和鉄道を吸収合併し、さらにその3年後に近鉄が信貴生駒電鉄を合併して現在の近鉄生駒/田原本線になった、という経緯を持っています。

そのため、同じ近鉄といえど分断された路線となっているのです。


この両線は生駒/新生駒で接続はしていますが、直通運転をするには様々な問題があります。

・近鉄生駒駅と新生駒駅はJR生駒駅前ロータリーを挟んだ西側と...続きを読む


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