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単語だけで申し訳ないんですけど、ミッションのクロスレシオってなんですか??あと1速がトリプルコーン、二速がダブルコーン・・・ですべてマルチコーンシンクロになっているって雑誌に書いてあったんですけど、どういうことなんですか?教えてください。

A 回答 (2件)

 コーンなるモノに関しまして、vitamin-power様に補足です。



 これは、原理的にはvitamin-power様の御回答通りです。で、ワタシは具体的に御説明致しましょう。

 ある速度を3000rpmで走行している時、ギヤを1つ落とすと同じ速度で4000rpmになるとします。この時の速度=タイヤの回転数は、1000rpmとしましょう(話を簡単にする為デフのギヤ比を1:1としますと、上記の状態は、最初は3:1のギヤ比で、一つ落とすと4:1になる、とゆぅワケです)。

 このシフトダウンの操作を、順を追って見ていきましょう。
 まずクラッチを切ります。クラッチを切ったらエンジンと変速機は切り離れますが、勢いが付いているので、変速機の入力側シャフトはクラッチが切られる寸前の回転数(=3000rpm)で回り続けています。
 次にシフト操作をしますが、車体にも勢いが付いているので、変速機の出力側のシャフトは1000rpmで回り続けています。これでシフトダウンしようとしたら、慣性質量の小さい入力側のシャフトが負け、一瞬の内に4000rpmに増速しなければ4:1の歯車が噛み合いません。
 そこで、出力側のシャフトと入力側のシャフトの間に、クラッチを付けます(ホントはシャフトではなく各歯車間にクラッチがあるのですが、シャフト間にある、と考えた方が理解が容易です)。シフトレバーを操作するとまずこのクラッチが押し付けられ、入力側のシャフトの回転数が出力側に同調します。同調したところで初めてギヤが噛み合い、シフトダウンが完了します。このクラッチの事を、シンクロ(=同調)機構と呼びます

 このクラッチは機械要素的には「コーン・クラッチ」と呼ばれるテーパが付いたリング状の部品で、このクラッチの働きが強力であればあるほどギヤ鳴り(ガリガリガリッとゆぅヤツ)が出ず、しかも短い時間で同調が終了するので素早いシフトチェンジが可能になります。
 変速機のシャフトは回転しているので、クラッチ直径が大きい方が効果が強力になるのは容易に御理解頂けると思いますが(ニギリの太いネジ回しが回し易いリクツと同じです)、ヤミクモにデカくすると、変速機全体もウスラデカくなってしまいます。そこで、しょうがないので、直径はそのままに枚数を重ねてクラッチを強力にします。これが「ダブルコーンシンクロ」「トリプルコーンシンクロ」と言われるモノです。
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この回答へのお礼

車のことについて少しは詳しくなった気がします。細かく説明していただき、ホントにありがとうございました。

お礼日時:2001/06/02 16:05

クロスレシオというのはギア比が接近している、という事です。

一般的に1速から2速にシフトアップすると、エンジン回転が落ちてパワー感が下がります。これは1速と2速のギアの大きさに差があるからです。自転車の変速機を考えれば解りやすいと思います。このギア同士の大きさが似通っていればシフトチェンジの時に段差が小さくなりますよね。
このようにギア比を近付ける事をクロスさせる、といっています。一般には1~3速をクロスさせて「3速クロスミッション」などと言います。また、オーバートップを1.000にしたクロスミッションを「直結クロス」などと言う場合もあるようです。メリットとしては、シフトチェンジの際の回転落ちを押さえる事ができるので、いろんなシチュエーションでパワーバンドをキープしやすい、という事です。デメリットは、経済走行には向かないでしょうね。
コーンというのはテーパー状(円錐形)のパーツの事を一般的に言いますが、おそらくシンクロ機構の構成パーツを指しているのだと思います。ギアが噛み合う前に、相手のギアの回転をあわせるパーツとして「シンクロナイザリング」というのがあるのですが、要するにこれが相手ギアにあるテーパー部分と接触して摩擦で回転(同調)させているわけです。
これはコーン部同士の接触になりますので、この機構がダブルやトリプルになっているのではないでしょうか。ここは全然自信無しです。間違っているかもしれません。
要するにシンクロがよく働いて、シフトチェンジがスムーズですよ、と言っているのでしょう。
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この回答へのお礼

細かい説明ありがとうございました。とてもよくわかりました。ありがとうございました。

お礼日時:2001/06/02 16:04

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