仕事を頑張る人のおしりトラブル対策

御教授お願い致します。

4点式シートベルトなのですが

着用方法として

両肩・腰【人によっては腹部】は基本はキツめに締めるように調整した方がいいのでしょうか?

それとも気持ち緩めに調整した方がいいのでしょうか?

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A 回答 (6件)

 4点式に限らず、実はシートベルトは本来ギチギチに締めるモノです。

量産車のベルトがルーズなのは、(1)単純に苦しくて長時間装着しているのが面倒になる(2)交差点などの左右確認で、体を乗り出さなければならない為、シートベルトを装着しても上半身のある程度の自由度が必要・・・だからです。(故に量産車では、事故時にはダルダルのシートベルトを瞬時に巻き取り体をシートに固定する為にプリテンショナという装置が内臓されています。尚、プリテンショナは上体をシートバックに強制的に弾き戻す装置であり、シートベルトをギチギチに締めている場合よりも衝突時に人体に余計な加速度がかかり傷害値が上がる場合があります。その為、更に大きな衝撃が人体にかかった場合はプリテンショナとは別に『シートベルトが伸びて衝撃を吸収する』フォースリミッタなる装置まで装着されています。)

 さて4点式ですが。

※普段乗りでクルマに付いているベルトの代わりに使うなら、少しルーズにしておいた方が、上述した交差点での安全確認などがやり易くなります。
 但し、車両法上後付けのシートベルトは安全装置として認められていないので、4点式ではベルト未装着でキップを切られる可能性はあります。

※競技等で使用する場合は、皆様御回答の通りギチギチに締めます。
 ここで一つ、勘違いされている様ですが・・・腰ベルトが腹部にかかっては絶対にいけません(衝撃が加わった時、シートベルトで内臓破裂を起こします)。もしシートベルトをキツく調整した結果腰ベルトが腹部に上がってくる様なら、それは腰ベルトの床のアンカ位置が間違っているということで、取付方法を見直す必要があります。

※ベルトの締め方は、皆様御回答の様に色々あるのですが、理想的にはシートに座ってダルダルに伸ばしたシートベルトを装着した後、他のヒトに締めてもらうことです。
 実際のレースの現場では、アザが出来るほどキツく締めないとクラッシュ時には意味がありません(座っている本人ではここまでキツく締められません)。
 シングルシーターのフォーミュラーカーの6点式では、メカニックに肩などを足で踏んでもらいながらギリギリ締め上げてもらっているドライバもいます。
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この回答へのお礼

御回答ありがとうございます。

やはりギチギチにしてこその4点式なんですね。

お礼日時:2014/04/10 12:47

4点式は腰ベルトを強く締めないとだめですね。

実際に起きるかどうかは分かりませんが、衝突時に体が腰ベルトの下にずれ込む可能性が高いと思います。
6点式なら大丈夫だと思いますが。

3点式は腰と肩のベルトが1本でつながっているので、衝突などでショルダーベルトが引っ張られると、逆に腰ベルトにテンションがかかってが締めこまれるので、ずり落ちにくいと思います。

4点式はショルダーベルトにテンションがかかると腰ベルトが上に引っ張られるので、この点で不利です。

#昔使った時の感想です
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回答が出そろっていますが、基本は身動きが取れないくらいにがっちり締めないと意味がありません。


締め方も、各人各様ですが、ますラップベルト(腰のベルト)を下腹部にしっかり締めます。
これが緩いとショルダーストラップ(肩ベルト)を締めた時にずり上がってしまいます。
楽な締め方は、シートをポジションより1ノッチ程度後ろにずらしてからラップベルトをセットし、シートを元に戻すとがっちりと締まります。
この時一緒にショルダーまでセットしてしまうとシートを動かすことが出来なくなるはずですのでお気を付けくださいw
ラップベルトのセットが終わったところでショルダーストラップをセットしてこれでもか!ってぐらいに締め付けます。その状態で体を動かしてみて、もう一度緩みをとって完了。
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先ずは、腰の部分をがっちりと締める。


次に、バックルの位置がずれない程度に肩のベルトを締める。
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締め方は



1:椅子をベストの位置から幾分後ろにずらす。

2:ベルトをきっちり締める。

3:椅子をベストの位置に戻し、肩が浮かないことを確認する。

です。
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4点式は、普通のとは使い方が違いますから、キツく締めないと意味ないですよ。


普通のは事故の時に身を守るものですが、4点式はレース等で身体とシートを密着させることで、Gを感じたり激しい車の動きの中でも各操作をしやすくしているものですし。
もっとも、ファッションで付けているなら、どっちでもいいですが。
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Qサーキット走行(走行会)時のオイル交換について

来月、いよいよサーキットデビューします。
そこで気になったのがオイル交換の事です。
やはりサーキットを走るために走行前にオイル交換をし、走行後すぐに新しいオイルを入れなければならないのでしょうか?
今入れているオイルは量販店の一番安い100%化学合成(一回¥4000くらい)ですが、その時だけ安いオイルにしてコストを押さえたほうが良いのか、やはりいつものオイルを入れたほうが良いのか…。要は費用の問題なんです。
安いオイルでも性能的(フィーリングではなく機能的)に変わらなければ安いほうが良いかな~と考えています。
いかがな物でしょうか?
(ちなみにエンジンは1600ccのNAです)

Aベストアンサー

そりゃ、前後両方交換が望ましいけど状況次第で前はハブいても良いと思うよ

とりあえず走行後は有無を言わさず交換かな?
走行前は前回の交換からまだ間が経っていないのならそのまま行っちゃってもOKでしょう
前回の交換から時間が経っていたら交換しとこう。。。
勿体無いって思うかも知れないけど、気分的な問題も含めて交換した方が安心だよ

オイルのブランドは好きなのを選べばOKだけど、あんまし安いのはちょっと不安かな?
こう書くと安いのが悪いって思うかも知れないけど、そうじゃなくって安いオイルは粘度が低いのが多いからちょっと不安って事
来月となれば結構(気候が)暑くなってくると思うので多少は高温側に振ったオイルに替えた方がエエと思うよ
高温側っていうのは"10W-50"とか書いてある表示で右側(例だったら50ね)が大きめなやつにしようって事だね
テンロクNAならあまし硬くするのも良くないと思うので…とりあえずは10W-40の半合成くらいで良いんじゃないかな?

初めてだと車に負担がかかるレベルまで踏めないと思うからソコソコで良いんじゃないかなぁ。。。
何回か走って踏めるようになってきて、不安を覚えるようならワンランク上の奴に交換すれば良いと思うよ

私の例だと(2000ターボだからちょっとサイクル早い)
サーキット後は…有無を言わさずフル交換(エンジン・デフ・ミッション)
前は3000Km以内くらいなら無交換で行くよ
それ以上走っていたら行く前に交換して行った後も交換するよ
↑コレやると1週間くらいしか使わない事になっちゃうけど、しょうがないから諦めて交換だね(笑
ちなみに街乗りオンリーなら5000Kmで交換だね

そりゃ、前後両方交換が望ましいけど状況次第で前はハブいても良いと思うよ

とりあえず走行後は有無を言わさず交換かな?
走行前は前回の交換からまだ間が経っていないのならそのまま行っちゃってもOKでしょう
前回の交換から時間が経っていたら交換しとこう。。。
勿体無いって思うかも知れないけど、気分的な問題も含めて交換した方が安心だよ

オイルのブランドは好きなのを選べばOKだけど、あんまし安いのはちょっと不安かな?
こう書くと安いのが悪いって思うかも知れないけど、そうじゃなくって安...続きを読む

Qサーキット走行後のオイルは?

エンジンオイルの劣化について質問します。

約一ヶ月前にオイルとフィルターを交換しました。
まだ1000キロちょっとしか走っていません。

しかし2回ほどサーキット走行とジムカーナーをし、使われかたは過酷だったと思います。

来月にまた行こうと思っていますが、その際はエンジンオイルを交換した方が良いでしょうか?
距離乗っていないので勿体無い気がします。

サーキット走行した後のオイルは、結構劣化しているのでしょうか?

Aベストアンサー

まず、オイルの基礎知識と「一般常識のウソ」について述べさせてください。
<注釈>理由については途方もなく長くなるので割愛させて戴きます。

●オイルは汚れたから(色の変化)交換する必要は全くありません。

●高負荷をかけない通常の走行での交換サイクルは15000kmでOKです。
*短いサイクルでの交換はお金の無駄でしかありません。
*高負荷とは、長い登坂路、高速走行等、エンジンに負担のかかる走行を指す
*ディーラーや雑誌で5000KM交換水晶されてたりしますが、これ「真っ赤なウソ」です
・・・・つまりディーラーやGSは交換工賃かせげますし、雑誌はオイルメーカーの広告が欲しいから・・・というわけです。
*また、雑誌の編集部員はほとんど素人知識しか持っていません(かなしいが事実)

●オイルは、酸化することにより寿命を迎えます

●空気に晒すことによる酸化は無視しうる程度です
*○ヶ月に一回交換というのは無意味

●高熱(100°c以上)で酸化は二時曲線的に早まります。
*サーキット走行ならオイルパンの容量を増やす、オイルクーラーの装着等対策を怠ると、数時間~数十時間で寿命を迎えます

●鉱物オイルは化学合成オイルと比較し耐熱性が劣ります

●化学合成でもエステルベースのものが最も耐熱性に優れます
*レッドライン等
*ただし、対自然酸化性は通常のものと比較し劣る

●「高級なオイルを長く使うより安いオイルをこまめに交換するのが良い」
全くのデタラメです。交換サイクルおよび酸化性は上記に述べたとおりです。

●結論:油温管理されてないなら、走行ごとに交換すべきです。

また、サーキット走行ですと、「絶対ブローして他の方を危険に巻き込まない義務」があります。

というわけで、全ての油脂類、水、フルードの交換は義務ですよ。

と箇条書きなので、冷たい書き方になってしまいましたが、なにひとつ誇張していません。
どうか、エンジンの健康だけでなく、サーキットのマナーという意味からも交換を真持てください。
P.S ボルト類のワイアリングも忘れずに!

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Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Q4点式シートベルトの取り付け方法

今4点式シートベルトを取り付けようとしていますが、ちょっと苦戦しているので、ご教授いただけたらと思います。
4点ベルトの肩ベルト2箇所(リアに行く方)と、腰ベルトのドア側1箇所は、既存の穴を利用して取り付けできました。問題は腰ベルトの残りの1箇所(サイドブレーキに近いほう)です。純正3点ベルトのバックルはシートレールについており、周辺にスペースが無くアイボルトの頭がぶつかるので、ここには取り付けられません。そこでシートレールを固定しているボルトを利用しようと考えました。L型金具は強度とかを考えると、使用したくありません。現在のところ、このサイズのアイボルトを探すしかないかな~と思っているのですが、特殊なためか(メートル細目、首下3センチ程度は必要)見つかりません。また、穴を新設することも難しいです。どなたか売っている場所御存じないでしょうか。また、他にうまく方法があるよ~という方もお待ちしています。

Aベストアンサー

強度的には穴を新設した方が良いと思いますが…
峠、走行会程度なら何も言われませんがちゃんとしたレギュレーションのある競技だとシートレールに取り付けたりL型金具での装着は車検ではじかれます。

FFのセダンですがフロアに穴開けて、ボルト穴を開けてあるストレスプレートでサンドイッチ(プレートの固定はM8のボルト4点で締めてあります)して隙間をコーキングする方法で腐食対策しましたが室内はアイボルトの頭だけカーペットに切れ目を入れて出しているので目立ちませんし、5年以上使用してますがボディにトラブルは発生していません。
なじみのショップということもありますが運転席だけで工賃2万円もかからなかったと記憶していますので安全を考えると高くない投資だと思いますが。

QNCロードスターにつく4点式シートベルト

最近NCロードスターでサーキットを走ろうと考えていて4点式シートベルト
を入れようと思っています。
みんから等で調べるとロードスターに4シーター用の物を付けていたりで正直どれを付けていいのかわかりません。通販でも4シーター用とは書いてあっても2シーター用と明記されたものがありません。
そこでサベルト、タカタなど通販等で現在買うことのできる2シーター用の4点式シートベルトの型番(名称)を教えてください。

Aベストアンサー

以前、SW-20に乗っていた者です。
MR-2 ターボです。  とりあえず、2シータ用のサベルトの物を付けていました。
取付は、4点のうち前は座席の部分に取り付けてました。
残りの後ろについては、ドリルで穴を開けて専用の穴を設けてそこにフックを取り付けれるようにして使ってました。

名前はもう20年ぐらい前に成るので忘れてしまったのですが、アマゾンで調べたらこれだけの物がヒットしました。
http://sabelt.shop-pro.jp/?pid=45557873
これが、使ったフックです。おそらくインチネジだった気がしますがホームセンターで似たしっかりした物で代用は利くと思いますが、出来るだけしっかりした物を使ってください。
安全の為です。

http://www.takata.com/products/fullharness02.html
これはタカタのシートベルトです。
これならば、2シーター用です。

当然、ボディーに加工が必要になりますので、その覚悟の上でお使いください。

昔と変わり、少なくなりましたね。
シュロス、ウィランズ等 有名なメーカーが有ったのに今見たらサベルト以外タカタが有るとは知りませんでした。

調べた結果ですが、出来たら確認の上でご購入してください。
4シーターと長さが違いますので。。。。。。


http://www.sabelt-japan.com/contents/inquily.html
ここがサベルトの日本代理店となってるようです。
ご購入前に一度、(間違いないと思いますが責任持てませんので。。。20年前ですので)ご確認の上でご購入下さいますように、お願いいたします。

2シーター用は本当にシートにしっかり固定されて車の挙動が腰で解る感覚が有りました。
参考に成ればいいのですが、なんせ古い情報から確認だけはお願いいたします。
長文、失礼しました。

以前、SW-20に乗っていた者です。
MR-2 ターボです。  とりあえず、2シータ用のサベルトの物を付けていました。
取付は、4点のうち前は座席の部分に取り付けてました。
残りの後ろについては、ドリルで穴を開けて専用の穴を設けてそこにフックを取り付けれるようにして使ってました。

名前はもう20年ぐらい前に成るので忘れてしまったのですが、アマゾンで調べたらこれだけの物がヒットしました。
http://sabelt.shop-pro.jp/?pid=45557873
これが、使ったフックです。おそらくインチネジだった...続きを読む

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Qヒールアンドトゥのコツを教えてください

H&Tを練習しているのですが、停車時ならブレーキを踏みながらアクセルをあおれるのですが、走っている時にやるとブレーキを踏みすぎてかなり速度が落ちてしまいます(止まるくらい)。なんかコツとか、いい練習方法があったら教えてください。ちなみにペダルはノーマルペダルで、車はインテグラタイプRです。

Aベストアンサー

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音など感覚だけで
繋げられるようにする。
以上ができれば止まった状態でヒールトゥが出来てれば
すぐ出来ますよ。
というのは、神経をブレーキの方に集中できるからです。
つま先でブレーキの加減をつけてかかとでアクセルを踏む
わけですが、感覚でアクセル開度をもう体が覚えてるので
その感覚を信じてあおってやれば何回かやるだけで
できるはずです。
私はこの方法でできましたよ。
もう数年以上前の話になりますが(笑)
一度覚えた感覚というのは消えないもんです。
今はATに乗ってますが、MTに乗ればまだ出来ますから。
頭より体で覚える方が良いです。
ただ、やる時は場所を考えてやりましょう。
最初は低い回転数からやるといいですよ。
頑張ってください。

それと、私はFRでしか攻めたことないのでFFはわからないですが、FFは下の方の言うように左足ブレーキが肝になってくるみたいなのでヒールトゥが完成したら挑戦してみるのもいいかもしれませんね。
私は右足が疲れるとよく左足でブレーキしたりしますが。
これも慣れです。

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音な...続きを読む

Q油圧計を見て何を読み取ればいいのでしょうか?

まず、エンジンがどういった状態のときに油圧が高まり、低くなるかというメカニズムから教えていただけると 助かります(^^;)

Aベストアンサー

車種やエンジンによるオイル循環形式にもよりますが、
通常のオイルパンを持つ、ウェットサンプ式ならば
エンジン内部のクランクシャフトの回転から、
タイミングベルト(またはカムチェーン)を使い、
オイルポンプを駆動して、オイルパンにあるオイルを
エンジン内部に循環させています。

エンジン回転が上がれば、ポンプの回転も上がるため
油圧も上昇しますが、際限なく油圧が上がってしまうと
エンジンのシール部分に負担が掛かってしまうため、
一定の油圧以上は上がらないように、制御弁があります。
最大圧力は、車種・エンジンによっても異なり、大体
4.0kgm~6.0kgmの間で停止します。

従って通常走行で、オイルが劣化していなければ、
暖気後は常に一定の圧力が掛かっているはずです。
(暖気前はオイルが固いため、圧力は上がります)
走行中の圧力が、通常より低い指示を示すようなら、
オイルの劣化や、ポンプの異常が考えられます。

また、アイドル回転で最低の圧力となりますが、この時の
最低値が基準以下となると、警告灯が点灯します。
最低値はエンジンによっても異なりますが、大体
1.0kgm~1.5kgmぐらいが一般的です。

もちろん、完全に暖気が完了した油温での数値です。
これもオイルの劣化によって下がってくる場合があります。

正確には「油温計」を合わせて使用し、油温・油圧の
それぞれの数値による指示を見る必要があります。

車種やエンジンによるオイル循環形式にもよりますが、
通常のオイルパンを持つ、ウェットサンプ式ならば
エンジン内部のクランクシャフトの回転から、
タイミングベルト(またはカムチェーン)を使い、
オイルポンプを駆動して、オイルパンにあるオイルを
エンジン内部に循環させています。

エンジン回転が上がれば、ポンプの回転も上がるため
油圧も上昇しますが、際限なく油圧が上がってしまうと
エンジンのシール部分に負担が掛かってしまうため、
一定の油圧以上は上がらないように、制御弁があり...続きを読む

Q車高調O/Hと使い捨てサス

素朴な疑問ですが、
社外で27万円の車高調を買って、ヘタって来たらオーバーホール。
というのと、
純正のサスで12万円。ヘタると密閉式(?)なので使い捨て。

一回、一回使いすてのサスより、オーバーホールして長く使用できる方が
お得そうに見えるのですが、
やっぱりオーバーホールの回数にも限度があって、
結局は耐久性がなくてお得ではないのでしょうか?
やっぱり、密閉式の方が良いとか、良くないとか、あるんですか?

Aベストアンサー

えーっと・・・
車高調の場合ですと、直巻のスプリングがほとんどですので、
ノーマルのスプリングと比較して、ヘタリが早いものです。
寿命は大体半分ほどだと言われています。

アブソーバについては、シール材が痛んでしまって
中のオイルがにじんで来るまでは大丈夫です。
従って倒立タイプのものは、砂などが付着することが無いため、
正立タイプのものより耐久性に優れていると言えます。
ノーマルのサスペンションの場合、スプリングの寿命は、
だいたい6万kmぐらいだと言われています。

仮に10万kmまでその車に乗ったとして、アブソーバが
無交換で済んだとしても、ノーマルではスプリングの交換が一回、
アライメントの調整が一回は必要となります。

車高調ですとスプリング交換は最低でも3回は必要となります。
スプリングがへたると車高は落ちますので、アライメントは
狂いが生じ、その都度調整する必要があります。

スプリングの値段は一本当たり1万円もしないのが普通です。
従ってノーマルならば10万km乗って、4万円と交換工賃に、
アライメント調整代が2.5万円として、6.5万円ですね。

対する車高調は、スプリングだけで12万円、アライメントを
3回で済ませたとして7.5万円、それにサスペンションの代金
27万円がそのまま加算されますから、合計46.5万円となります。
(ノーマルならば標準装着なので、代金は車両代に含まれます)

つまり10万km乗ったとして、その差額は40万円です。

これ以外に例えばタイヤなどは、固い足回りにすれば
受ける重量がよりダイレクトになりますので、当然ながら、
ノーマルよりも早く磨耗することになります。
4万kmまでもつものが、3万kmで寿命になる可能性があります。

するとタイヤの代金が一回分、余分に必要となります。

要するに、ノーマルをチューニングするということは
そういうことなのです。
掛かる費用を心配されるのでしたら、ノーマルのままで、
乗り続けることが、一番良いということなのです。

えーっと・・・
車高調の場合ですと、直巻のスプリングがほとんどですので、
ノーマルのスプリングと比較して、ヘタリが早いものです。
寿命は大体半分ほどだと言われています。

アブソーバについては、シール材が痛んでしまって
中のオイルがにじんで来るまでは大丈夫です。
従って倒立タイプのものは、砂などが付着することが無いため、
正立タイプのものより耐久性に優れていると言えます。
ノーマルのサスペンションの場合、スプリングの寿命は、
だいたい6万kmぐらいだと言われています。

仮に...続きを読む


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