中古のAE86はとても距離があります。なので、エンジンを載せ変えようと考えているのですが・・・同じトレノのエンジンを載せようと思ってますが駆動方式が違うので・・・載せ変えられるのでしょうか?教えてください。よければ費用も。
あと、もしエンジンをレストアしたらいくらぐらいかかるでしょうか?
教えてください。

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A 回答 (4件)

初めまして、kishimotoは、なに県にお住まいですか?いきなりですいません。


私は、埼玉県に住んでいるものですが、AE86だったら、オススメのお店が
有ります。「浮谷商会」と言うお店です。AE86としては結構有名なお店です。
一応、HPアドレス乗っけておきましたので、参考にして見てください。

  http://www5b.biglobe.ne.jp/~ukiya86/

結構、相談には、のってくれますよ。
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86に92のエンジンを載せ変えるのはよくあります。


ショップでは載せ変え用のキットも販売されていますが
個人でやるには設備がないでしょうから、ショップに
頼むのがいいと思います。
雑誌「CARBOY」にショップはいろいろ載っています。
参考にしてはどうでしょう。
載せ換えはエンジン込みでだいたい30~40万くらい
かかると思いますが。
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86は人気絶版車なので、専門誌が出ていて詳しく載っています。

ただし・・・
横置きエンジンを86に積むのは補器類がボディーに干渉するので、一部改造が必要です。ウォーターラインも違ったりしていて簡単にというわけにはいきませんよ。ただし、車検に関しては同型式ENGなので問題にならないようです。
レストアについては、純正のままやるのか、ついでに少々チューニングするのかで変わってきます。程度が悪ければ交換部品も多くなるかもしれません・・・。
ショップに相談されるのが一番でしょう。
TOYOTA Tuning World (http://ttw.fas.ne.jp/index.html)など、のぞいてみるといいですよ。
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kishimotoさん、


エンジン乗せ換えできますよ。 費用とかは全然わかりませんが、
「option2」等雑誌を見ているとたまに載っています。
当然、ディーラーではやってくれないので、雑誌で探さないといけませんが。
中古の4AGも探せばたくさんあるでしょう。
レストアですが、AE92の見積もりを取った際、30万円ぐらいになったと思います。
86はまだまだ人気車ですから、いいショップを探せばやってくれますよ。
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QAE86などの旧車の錆、塗装について

AE86の限らず古い車が錆るのはわかるのですが、フルレストア車両などのように
しっかり錆を削り塗装をし直せば現代の車のようにある程度は錆ないようになるのでしょうか?

Aベストアンサー

>しっかり錆を削り塗装をし直せば現代の車のようにある程度は錆ないようになるのでしょうか?

 塗装し直せばしばらくは持ちますが、『現代の車のように』というのはまずムリです。

※クルマには、車体全体の剛性を確保する為に袋状になった部分(閉断面部分)が存在しますが、板金塗装では閉断面部分の内側はどうにもなりません。
 自動車メーカでは『ディッピング』という下処理をしてから塗装しているので、ハチロクなど防錆鋼板(後述します)を使っていない古いクルマでもある程度錆を防げますが、外側をいくらキレイに磨いて塗装しても、閉断面部分の内側からのサビはどうにもなりません。
 尚・・・ディッピングとは、カチオン電着とも言いますが・・・防錆剤のプールに車体をジャブ漬けすることで、閉断面部分にも防錆剤を流入させます。
 この時、防錆剤が閉断面部分にスムーズに流れ込む様に、更に不要な防錆剤が閉断面部分に溜まらない様に、防錆剤の出入りの為の細いルートが車体に設けられています。このルートから水分やホコリが入り、やがて閉断面部分の内側がサビます。
 車体のレストアでは、ジャブ漬けした防錆剤を抜く為の狭いルートを使い、逆に閉断面内部に防錆剤を吹き入れる方法もあるにはありますが・・・とてもジャブ漬けのように、隅々まで防錆剤が行きわたることはありません。

※今日のクルマでは、ほぼ例外なく溶融亜鉛メッキ鋼板という、サビにモーレツに強い『防錆鋼板』を使っています。ハチロクなどの様な古いクルマではこの鋼板が全く使われてなく、例え新車のハチロクがあったところで『現代の車のように』サビないという事はありません。
 尚・・・溶融亜鉛メッキ鋼板とは、その名の通り亜鉛メッキが施されている鋼板のことですが、この亜鉛メッキ層は塗膜と違い犠牲電極(鋼板の代わりに犠牲となってサビる材質)として働いているので、6年とか10年とかの長いスパンではメッキ層がサビて崩壊します。
 そうなるともうフツーの鋼板と同じで、フツーにサビが進行します。
 こんなクルマを板金屋で塗装し直しても・・・亜鉛メッキ層までは再生出来ないので、新車と同等の防錆能力など期待出来ません。

>しっかり錆を削り塗装をし直せば現代の車のようにある程度は錆ないようになるのでしょうか?

 塗装し直せばしばらくは持ちますが、『現代の車のように』というのはまずムリです。

※クルマには、車体全体の剛性を確保する為に袋状になった部分(閉断面部分)が存在しますが、板金塗装では閉断面部分の内側はどうにもなりません。
 自動車メーカでは『ディッピング』という下処理をしてから塗装しているので、ハチロクなど防錆鋼板(後述します)を使っていない古いクルマでもある程度錆を防げますが、外側を...続きを読む

Q強化エンジンマウントのデメリット

純正のエンジンマウントを強化エンジンマウントに交換すべきか迷っています。
シフトフィールがよくなるとか、エンジンが数センチ下がることによって
フットワークが向上するといった利点があるようですが、
逆にデメリットとして、エンジンの振動がより車内に伝わるようになって
乗り心地が悪化するというのはよく言われています。
強化エンジンマウントに交換するにあたり、純正に比べてどの程度振動が
伝わるようになるのでしょうか?それほど変わらないという話も聞いています。
あと、特に気になっているのは排気系に悪影響があるという話です。
新車なのでこれから10年くらい乗ることも考えられます。
長期的にみて、排気系への影響は気にするほどのものではないのでしょうか?

Aベストアンサー

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービンが逝ってしまう事もあります
吸気側はボディ等にガチガチに固定してしまうのではなくて多少(エンジンが)揺れても良いようにパイピングや配線類は少し余裕を持って組んでおけば済むことです
こう言う対策は揺れが大きい場合ほど重要ですね。マウントやダンパーで揺れを規制していればあまり神経質にならなくても良いかと思います

10年乗るって書いてありますが純正・強化に関らず無交換じゃ無理ですよ
そらエンジンが取れちゃうとか言う事は(笑)無いので使用上の不具合はないかも知れませんね。でもマウントは確実にヘタるのでシャッキリした感じを保っていたいのならば3~5年ほどで交換してあげる方が良いでしょう。ゴム製品は鮮度が命です(笑

ワークス系(ニスモとかTRD)の強化マウントなら良いんじゃないでしょうか?
強化マウントなので室内に入ってくる振動が増えるのは確かですがこれらの製品なら適度な硬さなので別に耐えられないほどじゃないと思います(自分は平気です。ニスモマウント使っています)
ついでに、有名な話(?)なので知っているかも知れませんがニスモの強化マウントはエンジンが上がりますよ。。

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービ...続きを読む

QAE86オーナーの方に質問です。

http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700050002120110616002.html
http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/19/700080135820111113002.html
http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/16/700070063120110830001.html

これらの車両はどう思われますか?
やはり部品が手に入らないことからパワーウィンドウ付きではない方がいいのでしょうか?
黒銀はATからMTに変更されてるようですが、それについて何か不具合等はあるのでしょうか?

現在86は、イニシャルDの影響か、かなり高騰していますが、もともと人気が出る前の中古車の相場はどのぐらいだったのでしょか?

個人的にはカーランドの車両が一番程度がよさそうに見えますがやはりこの値段はちょっとどうなのかなと思い質問させていただきました。

Aベストアンサー

厄介なのはリアフェンダーにサビが回っている(表向きは綺麗に直してあっても)車体です。現車でじっくり確認ください。

ちょっとやそっと改造しても、所詮30年前のカローラですよ。

QAE86の前期型と後期型の違いを詳しいく細かく教えてください。

AE86の前期型と後期型の違いを詳しいく細かく教えてください。

Aベストアンサー

いずれもネットで探せば記事や画像が出てくると思います。

・テールランプ
http://minkara.carview.co.jp/userid/888951/blog/31894885/

・ドライブシャフト
前期は細い。
中期と後期は太い。(中期はマイナーチェンジといえない小変更。外観は前期)

・レビンのフロントグリル
前期APEXはエアロダイナミックグリル、前期GTとGTVはスリットタイプのグリル。
後期は1種類でスリットのないタイプ。

・フロントウインカー
前期はバンパー前面。
後期はパンパー前面~少し側面まで回り込む形状。

・トレノのフロントバンパー
前期は上面が平ら。ツートンカラーの場合、ボディ色ストライプは側面上部で開口部と同じ高さのため中央部にはない。
後期は上面のグリル部分が盛り上がっている。ツートンカラーの場合、ボディ色ストライプは上面に塗られ、開口部より上になったのでストライプが左右つながった。

・純正ホイールのデザイン
文章で説明は難しいです。ただ、純正ホイールを街中で見かけることはないですね。

Q車の点火時期

こんにちは。僕の車の点火時期について質問があります。
ハチロクに乗っているのですが、ある本を読んでいるときに「フル進角で33°」と書いていました。
で、僕のハチロクもちょうど点火時期を早くしようと思っていたので変えたいのですが、フル進角ということはやはりアクセルをあけて回した状態で点火時期を変更しないとわからないのでしょうか?
それともアイドリング時でもわかる方法があるのでしょうか?
当方の車はコンピュータはノーマルでデスビで進角しようと思っています。

Aベストアンサー

質問の意図を理解しました。すみませんでした。

フル進角33度ですか…
そういう書き方をするその雑誌は、参考にはしても、信用はしない方が良いと思います。

点火時期は、エンジン回転数と負荷(ハチロクの場合インマニ内圧、バキューム)によって決定します。
しかも急加速時(アクセルスロットル開度急変時)等は特殊な制御を行います(ハチロク時代のECUがどの程度の制御を行うのかは判りませんが)。
だからエンジン回転を上げて測定しても、実走行時とは”確実に”測定値が違っています。
これを測定するにはMDM(マルチデータモニタ:ハチロクにも設定があったかな?)や、CONSULT等のデータ表示装置が必要です(タイミングライトでは走行中の測定には物理的に無理があるため)。

その雑誌ではそういう測定をしたのか、t_k_cさんのおっしゃる様に停車時に回転を上げてタイミングライトで測定したのかが判らないと参考にもなりません。

走行中と空ぶかしで回転を上げた状態では点火時期が違うというのを常識として、タイミングライトで走行中に測定するのが物理的に不可能だから「フル進角33度」と書いている可能性は低いです。
クルマ雑誌編集社のクルマに対する知識は以外に低いと思います。
AM誌やAW誌はレベルが高いですが、OPT誌やAP誌等はとても低く感じます。間違った情報が多いです。
そこそことしてCB誌ですかね?

普通、デスビでの進角の場合、点火時期は停車時に測定し、その値を掲載するのが適切で親切です。

その雑誌が全て正当であると認めて、実走行時に測定を行ったとすると、MBTが33度という事ですよね。
その場合、測定には前述の通り、MDMかCONSULT(または同等の機能を持つもの)が必要です。

余計なお世話に思われるかもしれませんが、エンジン仕様は同じ(似ている)でしょうか?ハイコンプ化や、カム変更、バルタイ変更をしているとMBTは大きく変化します。マフラーの排気効率やエアクリーナーの効率によっても変化します。

質問の意図を理解しました。すみませんでした。

フル進角33度ですか…
そういう書き方をするその雑誌は、参考にはしても、信用はしない方が良いと思います。

点火時期は、エンジン回転数と負荷(ハチロクの場合インマニ内圧、バキューム)によって決定します。
しかも急加速時(アクセルスロットル開度急変時)等は特殊な制御を行います(ハチロク時代のECUがどの程度の制御を行うのかは判りませんが)。
だからエンジン回転を上げて測定しても、実走行時とは”確実に”測定値が違っています。
これを測...続きを読む

QAE86 プラグ? AE92のエンジンには?

 私の86は92後期のエンジンなのですが、プラグを交換する場合、86用にすべきでしょうか?それとも92後期用のプラグでしょうか?ちなみに、ヘッドは86用です。

Aベストアンサー

プラグの選び方は、大きく3つの条件から選びます。
1.形状-ネジサイズ、突き出し長さ、など
2.熱価-焼け方、冷え方
3.種類-プラチナ、イリジウム、・・・など

1は純正と同じ物を選ぶ必要がありますし、2,3は純正がベストとはいえず、使用状況や目的で変わってきます。

naoparaさんの車のエンジンは92後期用でヘッドのみ86用ということで、86と92後期のプラグを調べると、
AE86 - 4A-GEU - 58.5~62.5 BCPR5EP-11
AE92後期 - 4A-GE - H1.6~H4.5 BKR6EP-8
と品番(NGK)は異なります。

これを上記3つに当てはめると、
1.ネジサイズは同じですが、突き出し量が92後期用のBKで始まるタイプのほうが2.5mm短いです。92後期エンジンのほうが圧縮比が高いため、ピストンとプラグのクリアランスを確保するためと思います。
naoparaさんのはヘッドが86用とのことですが、現在装着されているプラグが86用であればどちらでも装着可能ですし、92後期用であれば次も92後期用プラグを装着してください。
2.熱価は現在装着しているものをはずして観察してください。
キツネ色→現在のと同じ番数
黒くくすぶっている→冷え型に
白くなっている→焼け型に
3.HPを参考に、お好みで選んでください。

参考URL:http://www.ngk-sparkplugs.jp/sparkplugs/qanda/01_04.html

プラグの選び方は、大きく3つの条件から選びます。
1.形状-ネジサイズ、突き出し長さ、など
2.熱価-焼け方、冷え方
3.種類-プラチナ、イリジウム、・・・など

1は純正と同じ物を選ぶ必要がありますし、2,3は純正がベストとはいえず、使用状況や目的で変わってきます。

naoparaさんの車のエンジンは92後期用でヘッドのみ86用ということで、86と92後期のプラグを調べると、
AE86 - 4A-GEU - 58.5~62.5 BCPR5EP-11
AE92後期 - 4A-GE - H1.6~H4.5 BKR6EP-8
と品番(NGK)は異なります。

こ...続きを読む

Qカーランドというハチロク専門店が京都にありますよね?

カーランドというハチロク専門店が京都にありますよね?

質問なんですがカーランドのハチロクはすごい外装、内装がきれいで20年以上前の車にしては状態がいいと思ったのですが値段が高いことと走行距離が10万を越してるものがほとんどなのでハチロクを将来買う予定ですがハチロクのリッターあたりの燃費と何年くらい持つかを教えていただけないでしょうか

Aベストアンサー

2年前まで86に乗ってましたがノーマルエンジンで市街地リッター10くらいでしょうか。装備や走り方によりますけど。何年持つかはフレームの状態とメンテ資金次第じゃないでしょうか?もっと古い車だって走っている車は走ってますし。別にカーランドを非難するわけではないですが、錆だらけでもパテ埋めして塗りなおせば外装は綺麗に見えますし、内装も単に替えれば状態が良く見えます(内外装共に入手が出来ないパーツもあるのでそこが難しいみたいですが)。ですが長く乗るなら肝心なのは塗装の下の状態では?難しいですがそこを確認すると良いと思います。

QAE86のLSDについて

当方の利用しているハチロクにTRDのLSDを装着しようと考えているのですが、AE86のLSDには前期用と後期用があり、どちらが合うのかよく分かりません。またある一時期のハチロク後期でも前期用のLSDが合うとも聞きどのLSDが合うのかよく分からなくなってしまいました。どれが合うのかおわかりの方がいらっしゃれば教えてください。因みに当方、60年12月登録車両です。

Aベストアンサー

86にLSDを装着するとき一番の問題はドライブシャフトの太さ、前期型と後期型では太さが違います、(後期型のシャフトのほうが若干太いのです)
60年10月~62年4月
AE86-0195585 ~0280985
AE86-5066626 ~5079480
ならばドライブシャフトは太いはずですが、ドライブシャフトとデフをセットで替えるのであれば、前期型のものも使用できます。
また中古車の場合どちらが入っているかわからないので、確認してからデフを購入したほうが良いかもしれませんね、素性が確かな車ならば問題ないと思いますが
なんせ古い車ですからね^^

間違って前期型の車に後期型のデフを入れると、見かけは正常に見えるのですが
走り出した瞬間・・・「がりっ!がららがら~」自走不能<実話(爆)
前期のデフに後期のシャフトは入らないのでわかります(笑)

参考までに私の86は前期型のGTなのですが後期型GTVのホーシングを使用してリアもディスクブレーキにしてます^^

参考URL:http://www.fzr.jp/nii/garage/car/ae86data/

86にLSDを装着するとき一番の問題はドライブシャフトの太さ、前期型と後期型では太さが違います、(後期型のシャフトのほうが若干太いのです)
60年10月~62年4月
AE86-0195585 ~0280985
AE86-5066626 ~5079480
ならばドライブシャフトは太いはずですが、ドライブシャフトとデフをセットで替えるのであれば、前期型のものも使用できます。
また中古車の場合どちらが入っているかわからないので、確認してからデフを購入したほうが良いかもしれませんね、素性が確かな車ならば問題ないと思いますが
な...続きを読む

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Q4AGエンジンについて教えてください

 今AE111に乗っているのですが、自分の車のエンジン4AGについて詳しく知りたいので教えてください!
 1.4AGエンジンの他のエンジンとの構造の違い
 2.構造の違いによって、どのようなメリットがある  のか?またデメリットもあったら。

どなたか分かる方、詳しく教えていただけると嬉しいです。

Aベストアンサー

とりあえず「4AG」とか「4AG エンジン」くらいで各種
検索してみては?

例えば
http://seven.pos.to/4AG/4ag.html

トヨタは1986年ころ、カローラセダン1500CCのような普通の車のエンジンもツインカム化を急いでいましたが、これらは「ハイメカツインカム」というかっこいい名前が付いていましたが、実際はエンジンの高燃費化とか、メンテナンス性の良さとか、あとトヨタお得意の「なんか技術的にはすごそうだけど結局は手抜き、製造コスト低減化」を追求したものです。それはそれですごいことで、これらなくして今のトヨタ全盛はないのですが、一連の「ハイメカツインカム」はスポーツ走行に向かず、改造とかチューニングの余地のないつまらないエンジンでした。それに対して4AGはスポーツ走行向きで改造してレース(グループAレース)にも使えるエンジンとして開発されました。実際グループAレースは1980年代終わり頃から上位クラスがスカイラインGT-Rが強すぎておもしろくなくなりつつある中、中位クラスがカローラ(4AG)VSシビックで大いに盛り上がりました。F3000(今のフォーミュラニッポン)のトップドライバーがカローラやシビックでレースをしていたのです。

私に言えるのはそんな所です。
ちなみにシビックのB16エンジンも位置づけは同じような感じのエンジンです。

エンジンのメカニズム的な所は専門なページに任せます。

とりあえず「4AG」とか「4AG エンジン」くらいで各種
検索してみては?

例えば
http://seven.pos.to/4AG/4ag.html

トヨタは1986年ころ、カローラセダン1500CCのような普通の車のエンジンもツインカム化を急いでいましたが、これらは「ハイメカツインカム」というかっこいい名前が付いていましたが、実際はエンジンの高燃費化とか、メンテナンス性の良さとか、あとトヨタお得意の「なんか技術的にはすごそうだけど結局は手抜き、製造コスト低減化」を追求したものです。それはそれですごいことで、こ...続きを読む


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