電子燃料制御方式ガソリンエンジン車でエンジンブレーキ中に燃料噴射されている理由をご教示願えませんか。

電子燃料制御方式ガソリンエンジン車でエンジンブレーキ中に燃料噴射されている理由をご教示願えませんか。

　キャブレターが主流だった頃、エンジンブレーキ使用すると、アイドリング系統から燃料が供給、それも通常のアイドリング時よりも多く供給されるが、電子燃料制御方式の場合は、無駄な生ガスを排出しないように噴射を原則として行わず、規定アイドリング回転に近づいた時点で噴射を再開する(アイドリング回転でクラッチを切った場合に即噴射を再開しても安定回転に至るまでのタイムラグ等を防ぐ為)。と説明を受けておりました。

　OBD接続で燃料消費量を検知している装置、或いは純正装備計器の読み方によって燃料噴射が判断できるものを見ると、エンジンブレーキ時に、勿論同回転数でも、エンジンからの出力を要求している際に比べれば少ないとはいえ、回転数に比例してそこそこの量の燃料噴射が行われているのを確認しました。

　排ガス浄化装置との関連も考えて見ましたが、スロットルバルブが閉じている(これもOBDデータ等から確認)状態で、現在主流の三元触媒や、NOx低減よりもENG効率上昇が主目的化しているEGRにおいて、生ガスの生成理由が思いつきませんでした。特に三元触媒からすると、生ガスは困った存在になろうかと(サーマルリアクアーなら必要性が有るかも(汗))

　何の為にアイドリング回転を維持する以上の燃料噴射が行われているのかご教示くださいませ。

質問者からの補足コメント

• 補足可能文字数制限の為、お二方へ個々の補足と併せて補足させて下さいませ。
  
  ご回答ありがとうございます。
  
  確かに、作動に油圧が必要なAT形式の場合、今はアウトプット側に油圧ポンプが無いため、ドライブ側の回転が、インプット→トルクコンバータ→エンジンと伝わらない。というのは有りますが、走行中なら、すでにインプット側で駆動される油圧ポンプは作動しておりますから、エンジンブレーキ中、少なくともインプット側までは動力は来ていると考えます。
  　トルクコンバータでの滑りが有るので、MTに比べインプット側の回転数は速さを求められるでしょうが…
  
  　上記考え方に従いCVTの車で、メインスイッチオフ→5秒空走→再度メインスイッチオンを行ってみたところ、Dレンジで60Km/h、Bレンジに於いては20Km/hからエンジン再始動が可能でした。

    補足日時：2016/11/15 12:24

• 補足可能文字数制限の為、お二方へ個々の補足と併せて補足させて下さいませ。
  
  ご回答ありがとうございます。
  
  確かに、作動に油圧が必要なAT形式の場合、今はアウトプット側に油圧ポンプが無いため、ドライブ側の回転が、インプット→トルクコンバータ→エンジンと伝わらない。という件は有りますが、走行中なら既にインプット側で油圧ポンプは駆動されておりますから、エンブレ中、少なくともインプット側までは動力は来ていると考えます。
  　トルクコンバータでの滑りが有るので、MTに比べインプット側の回転数は速さを求められるでしょうが…
  
  　上記考え方に従いCVTの車で、メインスイッチオフ→5秒空走→再度メインスイッチオンを行ってみたところ、Dレンジで60Km/h、Bレンジでは20Km/hからエンジン再始動が可能でした。

    補足日時：2016/11/15 12:33

No.1 回答者： oo14 回答日時： 2016/11/15 05:03

単純な話と思いますが、

坂道の下りでメインスイッチを切ったことがありますか？
エンジンがかかってないので、ブレーキ関係は補助がないのは
置いておいて、エンジンブレーキが強烈に利きませんか？
トップギアのエンジンブレーキで車体を制御できる程度の
ガソリン供給が必要なのはキャブレター時代からかわりませんよ。
ただ、ガソリンをカットすれば、緊急ブレーキの大きな補助に
なるとは思いますが、
＞何の為にアイドリング回転を維持する以上の燃料噴射が行われているのか
あなたが、パイロットでなく、伝声管の先で指示を受ける機関長だったら、
燃料カットをすれば、パイロットに猛烈にしかられそうな予感です。

この回答へのお礼

個々補足ではなくお礼でした事をお詫びします。

普通の走行中で有れば、ロックアップを続け、インプット側回転数がアイドリング回転数以下になるまで(マージン等の関係でその少し上まで)ガソリン噴射を停めておいてもエンジンその物は回転すると考えます。

　即ちエンジンドリブンアクセサリも、アイドリング回転数以上で作動出来るならわざわざエンジンに自立回転してもらう必要も無いと考えます。

　故に燃料噴射(供給)を停めるとエンジンが停まるというのは是とは言い切れないかと思います。

お礼日時：2016/11/15 12:29

No.2 回答者： zircon3 回答日時： 2016/11/15 06:02

エンジンに燃料が行かなくなるとエンジンは燃焼させるものが無くなり回転しなくなります。

つまり止まります。
エンジンが止まるとエンジンブレーキが利かなる、、、というかクラッチがつながった状態だとタイヤが回転する力で無理やりエンジンを回転させることになります。ということでエンジンが止まった瞬間の反動は凄いでしょう。
かといってクラッチを切ると坂道を単に転がり落ちることになります。

そういう挙動を運転者・同乗者そして周囲の歩行者等にとって安全なものとお考えでしょうか？
多くの乗客を乗せたバスや重い荷物を積んだトラックだと。。。

参考まで。

この回答へのお礼

個々補足ではなくお礼でした事をお詫びします。

速度等は車種(トランスミッション形式やコントロールプログラム等)で変わるとは思います。


　電子制御が入っている現在のATですから、メインスイッチオフで、ロックアップは解放されるかと考えます。

お礼日時：2016/11/15 12:28

No.3 回答者： yamap0n 回答日時： 2016/11/15 19:31

燃料噴射のタイミングはクランク角センサに同期して行われる同期噴射とそれとは別のセンサから集められた情報と条件によって行われる非同期噴射があります。

基本噴射（同期噴射）
クランク角センサに同期する方法でクランク2回転に1回噴射されます。

非同期噴射
吸入空気圧の変化が大きいときなどクランク角センサに関係なく非同期噴射を行います。アイドリング、暖気、始動時などの補正噴射もこの非同期に行われます。
どの文献で読んだか忘れましたが噴射することで筒内の冷却もしているとありました。

>エンジンブレーキ中に燃料噴射されている理由
アクセルOFF時フューエルカットされるとの意味は燃料の供給を止めるという意味でなく基本噴射（同期噴射）はされないという意味と思います。
燃料が無いと機関は持続できません。そこで非同期噴射を行いアイドリングを安定させます。それと空燃比補正です。触媒を正常機能させるには空燃比を14.7に保つ必要があります。

>アイドリング回転を維持する以上の燃料噴射が行われているのか
アイドリング回転を安定に維持する為と空燃比を維持する為でしょう。