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アトレーワゴンS321G 23年式に安い機械式ブーストコントローラを取り付けしたいのですが、ターボとアクチュエーターの配管が三又になってちて分からないのですが 配管を外してターボ側の配管を
矢印が付いてる コントローラに接続 アクチュエーターの配管をもう1つの接続口に接続、あと1つの配管がよくわからなく、接続無しで良いのでしょうか
詳しく教えて欲しいのですが アドバイスお願い致します

すみません もう1つスピードリミッターカット出来る商品を探しているのですが
どのメーカーも無く 後期型のアトレーは
出来ないのでしょうか

宜しくお願い致します

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A 回答 (5件)

すみません。

再回答 追加です。
昔 自分が見たHPにて 参考にしてください。
このHPではS331V S330Vの5MTですが 参考になればと・・・
http://hijet.tamaru.client.jp/index.html
内装その1の下の方に記載されています。
http://hijet.tamaru.client.jp/
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この回答へのお礼

本当ですね ドライブモニターをただ、接続しただけなんでしょうか?聞いてみたいですね

有り難う御座います 参考になりました

お礼日時:2016/12/08 06:33

>サージにどう戻すんですか



何を疑問に思われるのか・・・普通に戻せばよいです。
但し、ほぼ間違いなく配管ミスしています。

取り付け後、アクセル全開すれば、エンジンブローしますので
アクセルを踏まないようにすることを
”強く”お薦めします。
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この回答へのお礼

忠告有り難う御座います
ブーストコントローラ接続口2つしかありません
配管 接続方法間違っているのですね 正しい接続方法は 教えて貰えないでしょうか

お礼日時:2016/12/06 13:34

公道では無く サーキットなどのクローズドコースでの限定使用を前提に回答をさせて頂きます。


ブーストコントローラーの取り付けについては解らないので 他の方の回答を参考にして貰ってください。
アトレーワゴンS321Gのスピードリミッター解除については 永井電子(ウルトラ)から出ている? 出ていた?ドライブモニターか スピードモニターで「解除出来た!」とネットで見たことがあります。
ただし 自分が見たのはハイゼットカーゴのS331CVか S321Vの車体に装着した例だったと思います。
取り付け説明書で 公道では軽自動車は140km/h 普通自動車は180km/H で使用して下さい。
サーキットなど限定で解除できる配線方法が記載されていたかと思います。 ・・・たぶん・・・。

ただ ブーストアップを行いスピードリミッターを解除するとなるとエンジンの燃調とか点火時期とかその他諸々必要になってくるかと思うのですが・・・
あの車体で120km/h出すと結構恐怖を感じますよ!(s321Vで経験あり!!)
楽しいカーライフを送ってください。 参考になれば幸いです。
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この回答へのお礼

回答有り難うございました
永井電子機器に問い合わせしてみましたが、後期型は出来ないようです 有り難うございました

お礼日時:2016/12/05 23:53

サージにどう戻すんですか

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>あと1つの配管がよくわからなく



サージに戻してよ。

>後期型のアトレーは出来ないのでしょうか

書き換えれば出来ますよ。
但し、かなりのコストが必要です。
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この回答へのお礼

回答有り難うございます
サージにはどう戻すのですか

お礼日時:2016/12/05 23:54

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Q加速しない、アイドリングは安定。

加速しない、アイドリングは安定。
平成12年式ダイハツアトレイ、タ-ボ。
去年の今頃同じ症状に見舞われましたが余りというかほとんど乗らないので、
騙し騙しで乗ってきましたが、
暑すぎる時期になると症状が出る感じです。
月一程度良い気候の時乗っているときは全く症状は出なく快調そのもので
トラブルを忘れていましたが、今日、同じ症状が出ました。

今までに経験のない事で戸惑っています。
症状
○アイドリングは順調
○空ぶかしオッケイ
 でエンジンが止まる事はありません。
○去年トラぶったときは燃料タンクが何となく「ペコッ」と音がした感じがして
 燃料ポンプへの影響を疑い、燃料を満タン状態にする、
 ポンプ、キャニスタ-関係かなとおもったりしたのですが、タンクにショックを
 与え、燃料満タン、この状態で丸一年無事乗ってきました。
○最近満タンにしていなく半分くらいの量で置いたままの状態でした。

今日の状態は下記の通りです。
○空ぶかしの状態では幾らでも回転数は上がる。
○実走行。アクセルを踏み込み2500回転位か「?」オ-トマ、加速出来ない。
 さらにアクセルを踏み込んでも返って減速する。(たまに順調に加速するときがある)
○アクセルを戻し再び踏み込む、加速する。(しないときもあるがほとんどがする感じ)
○アクセルふかす→減速→アクセル戻す→アクセルふかす、こんな状態で何とか
 帰ってきました。
 尚平地では何とか走行出来ていますが坂(付加がかかるところはしんどい感じです)
 平地では順調に行けば60キロ位の速度で順調に走行できる感じです。
 尚、エアコンを入れるとダウンする感じです。(アイドリング状態ではオッケイ)
○燃料満タン状態にしました。

深刻な常態かそうでないのか、何となくの回答で結構ですので
よろしくお教えお願いします。

加速しない、アイドリングは安定。
平成12年式ダイハツアトレイ、タ-ボ。
去年の今頃同じ症状に見舞われましたが余りというかほとんど乗らないので、
騙し騙しで乗ってきましたが、
暑すぎる時期になると症状が出る感じです。
月一程度良い気候の時乗っているときは全く症状は出なく快調そのもので
トラブルを忘れていましたが、今日、同じ症状が出ました。

今までに経験のない事で戸惑っています。
症状
○アイドリングは順調
○空ぶかしオッケイ
 でエンジンが止まる事はありません。
○去年トラぶったときは燃...続きを読む

Aベストアンサー

当方のH11アトレーバンカスタムターボ(S230V)も似たような感じが出たことあります。
(ただアイドリングで少しだけ不調な兆しがありましたが)

イグニッションコイルの劣化。(亀裂が入っており上手く火花が飛ばないときがあった。ならびにプラグ)

VSVバルブ劣化。その他ISVバルブ類の可能性も(ブースト圧がかからない為上り坂などではきつくなる。ブースト異常などでアトレーにはよくあるとの事。)

スロットルボデーやインジェクタなどの汚れ。センサー故障。


などが怪しいでしょうか・・・

踏み込んだときタービンの音は聞こえますか?
聞こえないならVSVやアクチュエーター・タービン劣化等が可能性高いかもしれませんね。
(エンジンの熱によりバルブが故障するみたいなので、さらに気温上昇などで同じ症状が出やすい可能性も)

参考URL:http://www51.tok2.com/home/kiroku/syuurisyo2/DAIHATU/S200-H14kouzou.pdf

Q平成8年 ムーヴ L602S (JB-JL) のブースト(過給圧)が0.5以上に上がらない

お世話になります。
平成8年式のムーヴ(L602S:JB-JL)について教えてください。

この車を中古で購入したのですが、フルノーマルでブースト圧が0.5以上にかかりません。
また、ブーストリミッターとスピードリミッターを解除し、ブーストコントローラーを取り付けました。
しかし、ノーマル時と同じく0.5以上に上がりません。

この現象の場合、どこを疑ったらよいでしょうか?

現在の仕様は、
1) リミッター解除(コンピューターに割り込ませています)
2) ブーストコントローラー(上記と同様)
3) エアクリーナーを剥き出しタイプに交換
※走行距離:79000k(点検簿より正値確認)

ご存知の方がいらっしゃいましたら、どうぞご指導ください。

また、このムーヴのノーマル時の正常なブースト値も教えてください。

Aベストアンサー

専門的なことは全く分かりませんが、自分も過去に
ブースト圧が一定以上上がらなくなったことがあったので
回答させていただきます。
自分の場合も、0.5以上あがらなくなったのですが
ブローオフを社外品に変えたときにブースト圧が
上がるようになりました。
友人に聞くとどこか、エア漏れがあったのではないか?
ブローオフをつけたときに改善されたのでは?
と、いうことでしたので、ssxjapanさんも
エア漏れがないか見てみてはいかがでしょうか?
素人回答ですが失礼します。

Qダイハツアトレーワゴンターボエンジン不調

ダイハツアトレーワゴンターボ
TA-S220Gなのですが、昨日からアイドリングは、一定なのですがエンジンの振動が激しくなり、加速時は、あまり吹け上がらず、坂道などは、登りきるのがやっとの状態です。
誰か詳しい方いましたらコメントお願いします。

Aベストアンサー

EF-DETエンジンでその症状で多いのは、ダイレクトイグニッションコイルの不良、おそらく2番かな?ついでに全部交換した方が良いですね。
純正一本8500円、社外一本6000円。×3本。
格安通販の中華製コイルはだめですよ。ターボで高負荷かけると失火します。

プラグもイリジュウムMAXにしましょう。必ずMAXにしてください、寿命長いので交換の手間が省けます。
軽自動車の場合は回転多いので普通のプラグだと約5千キロまで1万キロも走ったら限界越えてるぐらいです。
特にターボなので負荷かかった時に失火しやすいです。

Qタービンの最高ブースト圧は決まっているんですか。

タイトルの通りなのですが、
例えば、ランエボとかインプレッサなどは最初からタービンついていますよね。それでターボのブーストっていうのがよく分からないので質問です。

ブースト計って私の知る限りでは、2.0kg/mmまでしかメーターは表示されていません。
もしも、ランエボのエンジンに最初からついているタービンで2.0kg/mm以上まで設定したらエンジンって壊れるのでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg/cm2くらいじゃないでしょうか。
その場合も数々のパーツを交換、セッティングしないと一発で壊れます。 あまりに多すぎるので割愛しますけど。


たぶん、レース用でカリカリでも2.0kg/cm2ちょいくらいじゃないでしょうかねぇ・・・?
ディーゼルだと3kg/cm2とかあるみたいですが。 それもほとんどレース用ですけどね。


ちなみに、2.0kg/mm2(←単位に注目)なんてバカ高い圧力かけたらタービン、配管などが大爆発しますよ。
普通の200倍以上の圧力ですから。
吸気バルブが押されちゃうかもしれない。 バルブ1本に600kgくらいの力がかかる計算になりますね(笑)

参考URL:http://park2.wakwak.com/~hidemizu/impfaq.html

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg...続きを読む

Qターボ車の異音について

こんばんは、アトレー(11年式カスタムターボ)のタービンの音が最近息をするようになりました。
どのような症状かと言いますと、特に出だしのときにアクセルを最後まで踏み込むとタービンがビューっと勢い良く回る音がするのですが、それがピークに達したとき、音が上がったり下がったり息をするような感じなのです。
その際に特に加速が悪いと言ったような症状はありません。
走行距離は10万キロ位です。
お詳しい方原因を教えていただけないでしょうか?
よろしくお願い致しますm(__)m

Aベストアンサー

>ピークに達したとき、音が上がったり下がったり息をするような感じなのです。

ブースト計(ターボメーター)が付いている車でしたっけ?
ターボ回転最高値の頃にメーターが安定していれば、問題ありません。
音って、異音じゃないですよね?
異音だと、ターボの軸・羽に傷が発生している可能性があります。

>その際に特に加速が悪いと言ったような症状はありません。

ターボ車は、EPIとかEGIとか電子燃料制御になっています。
多少、ターボ自体に異常が発生しても加速感覚は分かりずらいのです。

>走行距離は10万キロ位です。

10万キロだと、まだターボ自体は問題ないでしようね。
ご存知だと思いますが、ターボ車は、エンジンオイルの定期的交換が必須です。乗らなくても、定期的な交換が必要です。
高級オイルよりも、安価でも定期的に交換する方がターボには安全です。
定期的な交換を行なっていますよね?
交換を行なっていない場合は、至急交換して下さい。
次に、エアクリーナーの掃除(最悪交換)を行なって下さい。

加速状態に異常がない!との事ですから、あまり気にする必要はないと思いますね。(現物を見ていないので、断定しませんが)
ただ、アイドリング状態で、アクセル最高(ターボ全開)にした状態で、マフラーから白煙・オイルが連続して出る場合は「ターボ内のオイル漏れ」です。要修理!
加速不足の場合は、アクチュエーターの圧力調整不良・排気バイパスバルブ(スイングバルブ)の固着です。要修理!
異音の場合は、タービンの焼きつき・ロック等です。要交換!

>ピークに達したとき、音が上がったり下がったり息をするような感じなのです。

ブースト計(ターボメーター)が付いている車でしたっけ?
ターボ回転最高値の頃にメーターが安定していれば、問題ありません。
音って、異音じゃないですよね?
異音だと、ターボの軸・羽に傷が発生している可能性があります。

>その際に特に加速が悪いと言ったような症状はありません。

ターボ車は、EPIとかEGIとか電子燃料制御になっています。
多少、ターボ自体に異常が発生しても加速感覚は分かりずらいの...続きを読む

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

Qエブリイ DA64ターボのノーマルブースト圧は?

スズキ エブリィ DA64V ターボのブースト圧は何kかかりますか?

ブースト計を付けてみたら、最高で0.6kでした。
ノーマルってこんなもんですか?
簡単にブーストアップする方法ありませんか?

教えてくださいm(__)m

Aベストアンサー

機械式ブーストコントロールとして?
有名なのは
要するに「リリーフバルブ」をだまして
ウェストゲートバルブに行く
吸気パイプを
可動オリフィス(熱帯魚のエアコントロールに使われる)もので
絞ってやれば
いくらでもブーストアップはしますが・・・

それは、
ふつう。
オーバーシュートと呼ばれる故障状態で、
過給圧が高くなりすぎている「エンジン破損寸前状態」のことを差します。

これを電気的にオリフィスを絞ったり開けたりするようにしたのが
ちまたにあふれる?EVCエレクトリックブーストコントロ-ラーで
原理的には非常に簡単な代物です。

しかし。
仮に0.6で適正であるのを
1.0まであげてしまうと
即ち、
空気流入量おおすぎ=燃焼温度の異常増加=ピストンなど溶断=エンジンブローとなります。
適正な燃料噴射コントロールマッピングを追加しないと
エンジンが即ブローするのが
ターボ車の恐ろしいところです。

多少のオーバーシュートマップは持っていますので
0.6標準で、0.8くらいまでなら何とか
ブーストコントローラーで動かしてもかまわないレベルかも知れませんが・・・

とうぜん。
1.0とかまでいくと確実に燃焼温度あがりすぎになりますし
増大したエンジンパワーをコンロッドやシリンダーやクランクが受け止められるか?
軽自動車のエンジンには基本そんなマージンはありません。

0.6で普通ですよいまどきは。
0.8以上にあげる場合、

強化ヘッドやピストン
メタルガスケットや強化コンロッドなど
エンジンフルチューンとなりますし、
現車あわせの燃料マッピングが必須になります。
そうなると
総額安く見積もって50万円からですな。ってこと。

ただブーストアップするのは
単なる自殺行為。

まだ。
大気解放ブローオフつけて
ぷしゅぷしゅやっているほうが
かわいいくらい。

機械式ブーストコントロールとして?
有名なのは
要するに「リリーフバルブ」をだまして
ウェストゲートバルブに行く
吸気パイプを
可動オリフィス(熱帯魚のエアコントロールに使われる)もので
絞ってやれば
いくらでもブーストアップはしますが・・・

それは、
ふつう。
オーバーシュートと呼ばれる故障状態で、
過給圧が高くなりすぎている「エンジン破損寸前状態」のことを差します。

これを電気的にオリフィスを絞ったり開けたりするようにしたのが
ちまたにあふれる?EVCエレクトリックブーストコントロ...続きを読む

Qアトレーにダウンサスを組んでいる方、教えてください!!

アトレーワゴンS230G純正サスから社外ダウンサスに交換予定なのですが、テイクオフ・エスペリア・ZOOM、3社のダウンサスを交換している方、乗り心地など教えて頂けないでしょうか?迷っています。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

アトレーでは無いですが・・・。
この3つは使用した事がありますが、私なりに順位を付けるとなると、エクスペリア、テイクオフ、ZOOMとなりますね。

中でもZOOMは最悪でした。これはこの中では最もダウン量が多いのですが、バネレートがノーマルより柔らかい為、ノーマルのショックでは底付きして物凄く乗り心地が悪いので、購入して1週間足らずで違う物に交換した覚えがありますね。

テイクオフは硬いだけで乗り心地はあまり良くは無かった(ZOOMよりはマシ!)ですね。スポーツ走行する方なら良いかもしれませんね。

エクスペリアは結構乗り心地が良かったですね。アトレーならこれが私的にはお勧め出来ますね。

Qターボ、ブースト計、について。。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

質問ばかりですみませんが、詳しい方からの御回答お待ちしております。
一つだけでも構いません。。どうぞよろしくお願いいたします。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と...続きを読む

Aベストアンサー

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → マフラー

といった具合です。


エンジンって、電気掃除機なのです。自ら空気を吸い込んで、自ら空気を吐き出しているあたりが、電気掃除機そっくりです。
よって、エンジン本体は、電気掃除機本体と考えて下さい。




>(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

考え方としては、それでいいのですが、
正確には、上記の、スロットルとエンジンの間、つまり、サージタンクとインテークマニホールドで計っています。
どこの数値を計りたいかといいますと、インテークマニホールドプレッシャーを計りたいのです。つまり、「インテークマニホールドプレッシャー値」を知りたいための計器なのですね。
実際は、安定したインテークマニホールドプレッシャー値を得ることが出来る、サージタンクから計ります。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/product/meter/images/manual/dlink-manual06064.pdf)の25ページ(26/51)をご覧下さい。
これは、後付け社外品用の電気式センサー用の圧力取り出し位置ですが、
サージタンクとフュール(ヒューエル)プレッシャーレギュレーター間から取っていますね。
別の会社製品でも
(http://www.omorimeter.co.jp/beginer/turbometer.html)




>(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

エンジンは電気掃除機ですので、その電気掃除機に、吸気側にホースを繋げます(plumbing)。吸気口から順番に、
→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) と。
スロットルは、弁ですので、アイドリング中は最もその弁が閉じています。電気掃除機のスイッチが入っているのに、弁が閉じていたらどうでしょう?サージタンク(インテークマニホールド)部分の空間の圧力は、大気{スタティックプレッシャー(static pressure)}と比べて負圧になりますね?

吸気圧計(ブースト計 など)は、目盛りが難しいのです。本当は、負圧側は mmHg や inchHg で、760mm や 30in.(29.92in.) で表示されていたほうが分かりやすいのですが、過去にはそうなっていたのですが、現在ではSI単位(国際単位系)に切り替わっています。
大気圧は、ISA(International Standard Atmosphere)DayのAMSLで1気圧(1013.25hPa)、つまり、101.325kPaなのです。
なのに、吸気圧計は、0kPaになっていますね。これは、絶対圧力とゲージ圧力の表示方法の差です。
(http://www.sensor.co.jp/atsuryoku/jiten/atsuryoku02.html)
つまり、吸気圧計は、「ゲージ圧力」表示なのです。
ゲージ圧力は、実際の圧力(インテークマニホールドプレッシャー)から大気圧を引いた数値です。
よって、大気圧(101.325kPa)から大気圧(101.325kPa)を引いた数値ですので、0kPaという表示になります。
正圧側は、全て、[実際の圧力]マイナス 大気圧(101.325kPa)表示、
負圧側は、実際の圧力(絶対圧力)と比べると さらにややこしく、ISA Dayでは、
-0.2×100 の表示の時は、81.325kPa
-0.4×100 の表示の時は、61.325kPa
-0.6×100 の表示の時は、41.325kPa
-0.8×100 の表示の時は、21.325kPa
-1.0×100 の表示の時は、1.325kPa
ということになります。

まあ、目盛りのことまでは、いいでしょう。(訳が分からなくなったら、その時上記を良くお読み下さい。)

(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)
これでだいたい、この↑のURLに記載のことも、理解できますね?

NAエンジンであろうとターボ付きエンジンであろうと、スロットルが全閉していてもアイドリング用のすき間がありますので、エンジンが停止中はマニホールドプレッシャーは大気圧と完全に等しくなります。
例えて言うななら、高気密住宅でも、屋外と家の中の気圧は、(換気扇が回っていなければ)全く等しい ということですね。
もし、高気密住宅でシロッコファン(キッチン換気扇)を回しますと、家の中は屋外より負圧になり、よって、玄関ドアが開けにくくなったりします。つまり、家の中の気圧が下がります。
車のエンジンの場合、電気掃除機ほどに強力なわけですので、気圧の下がりかたが家よりもはるかに強いです。
アイドリング中は、掃除機のホースの口を手でほとんど塞いでいる状態と同じですので、ホース内はかなり気圧は低くなります。

上記URLでは、アイドリング中は「53kPa~66kPaの辺りを示す(ゲージ圧力表示)」とありますね。

掃除機のモーターの回転数が同じようなときに、ホースを塞いでいる手(スロットル)を開けば、ホース内の圧力は、最大で大気圧になりますよね?

NAエンジンでは、よって、53kPa~66kPaの辺りから、最大で大気圧(ゲージ圧力表示で0kPa)の間を行ったり来たりします(RAMプレッシャーを無視した場合)。

ターボ付きエンジンの場合も、ターボを回さないような運転でしたら、NAエンジンと全く同じですね。




>(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

全く その通りです。NAエンジンでは(RAMプレッシャーを無視して)マニホールドプレッシャーは大気圧以上に成り得ませんが、ターボは(車のターボエンジンの場合)大気圧以上にするために付いています。
(ANo.3様の言う通り、大気圧以下でもターボは回っています。なぜなら、もし回っていませんと、逆にこれが空気の流れの邪魔になってしまうのです。)




>(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、

>このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。

そうです。

>「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

それももちろんそうなのですが、普通は、その前にエンジンのほうがダメージを受けますので、エンジンを守るということですね。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)にも、「適正値の目安は80~120kPa程度、130kPa以上になるとエンジンが焼きついて故障してしまう恐れがあります。」とありますね。




>(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

ターボ って何なのかって事は、ご存知ですね?
小型軽量のエンジンで、大型の重いエンジンと同等の出力を得ようとする技術ですね。
そこで、エンジンのシリンダーのコンプレッションレシオを落として、そこに無理矢理外部から空気(空気とガソリンのミクスチャー)を押し込もうという技術です。
電気掃除機の吸引ホース口に、掃除機より強いブロアーモーターを付けて空気を送り込んでやるようなものです。
(このブロアーモーターを回転させる電源を、エンジンからの排気の力でまかなうのがターボチャージャーですね。よって、排気側にターボの片側を付け、同軸でむすんだターボ軸を吸気側で使うのですね。)
ブースト計(吸気圧計)が大気圧以上を指すということは、電気掃除機の例では、ブロアーのほうが強くてホースが逆に膨らんじゃった状態のことですね。当然、中の気圧は大気圧よりも高くなっています。
大量の空気をエンジンに送り込み→エンジンで燃焼させ→さらに排気ガスの力も高まり→排気側タービンはさらに力強く回る。ということになります。
回り過ぎないように、ウェイスト ゲート(waste gate)を開いて排気ガスをバイパスさせてターボの回り過ぎを防ぎます。




(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1909557.html)の ANo.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2687635.html)の ANo.1


おもしろ話その他

ウェイスト ゲート(waste gate)は、日本ではなぜか「ウェストゲート」あるいは「ウエストゲート」と呼ばれていますが、「西」(west)じゃあるまいし、本当は、ウェイスト(waste)(http://dictionary.goo.ne.jp/voice/w/00100008.wav)です。まあ、知っててウエストと書くのは自由ですが。
(自動車会社純正整備解説書でも「ウエストゲート」と記載ですから、何というか、、、。)

waste gate には、ターボ内臓型と、ターボ本体にはwaste gateは無く、排気管で分岐させて別体で付くwaste gateがあります。
なぜか日本では、別体型をwaste gateと呼び、内蔵型をアクチュエーターと呼び、まるで別物と勘違いして、別体型のみをwaste gateと呼び、アクチュエーターで動く物は「ウエストゲートではない」と言い出す人までいますが、実は、世界(英語圏)では、どれも全て、れっきとした waste gate です。

「これ以上必要ではない排気ガス( waste gas )を、ターボを通さずにバイパスさせる構造のもの」を「waste gate」と呼びます。

モータースポーツユースでは、waste gas をそのまま大気に解放(放出)してしまう配管の waste gate もあります。(日本国内公道走行用車両では不可)
 

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキ...続きを読む

Qターボの空気もれ?

ワゴンR MC21S RRです。
最近アクセルを踏むと
ヒューというような音がするようになりました。
強めにアクセルを踏み加速するとエンジンの回転数と同調するようにヒューという音がもっと高いピーという笛ような音になります。
私の家の前を通る車も時々同じような音がしているのを聞いた事があります。
覚えている車種はジムニーターボと私の車と同じワゴンRターボです。

自分の車から音がするまでは家の前を通るヒュー音がする車は改造車だと思っていました。

ノーマルの自分の車からヒュー音がするようになって改造ではなく故障かな?とか、古くなったからしかたがない症状かな?と考えるようになりました。

少し大きめにカーステを掛ければ聞こえないくらいの音ですが車内が無音だと凄く気になります。
すれ違った歩行者も時々振り返ります。

ヒュー音がどこからしているか推測できる方、音がした経験がある方、可能性のある場所を教えて下さい。
お願いします。

Aベストアンサー

音の表現には個人差があるので確実なところはわかりません。


タービンのフィンが擦れている音かもしれませんね。酷くなればかなりの音がします。

元々スズキのアルミエンジンは「ヒューン」って言うような感じの音がしますね。(運転者はきにならないですが外で聞くと結構聞こえる)

あとはCVT系などの車も結構近い音がすると思います。

この音が大きくなった(気になるようになった)のであれば元々の音なので良いのですが、タービンの音だと壊れる前兆の場合があります。
タービンが回ると「ヒューン」と元々音が聞こえると思います。ただ回転と同調して聞こえるのであれば多分エンジンの独特の音かと思います。


発進時(加速時)や一気に踏み込んだ時に聞こえるのであればタービンやミッション系の音が疑わしいと思います。


整備士でもなんでもないので確実な事はわかりませんが、タービンの劣化の可能性が高いかもしれません。
次点でベルトやプーリーなどの回転部品。次にミッション。エンジン元々の音。

早めに点検を受けるのが良いかと思います。


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