痔になりやすい生活習慣とは?

JR湘南新宿ラインや埼京線って遅延しない日がめずらしいほど、
実にどちらも1か月連続して10分以上の遅れが発生した事のある路線ですし。
まぁ埼京線と山手線は世界一酷い混雑率の1位と2位だった気がするけど(インドやバングラデシュ、パキスタンなどインド系の統計も出せないような国は除く)なので混雑による遅れが多いそうですけど。


湘南新宿ラインも路線があまりに長いので遅延の定番。
しかし、これが東海道線の平塚駅や国府津駅、小田原駅までいくと、
10分程度で折り返す為、遅延で到着した場合は折り返し電車も遅延。

大船駅なら鎌倉車両センターがすぐ近くにあるので、遅延してきても、正常で折り返せます。
成田エクスプレスの遅延が少ないのもその為です。
自殺の名所のJR新小岩駅があるので、成田エクスプレスも遅延を起こす事が多いけど、
折り返しの時は正常ダイヤに戻りますし。

「JR湘南新宿ラインって全て大船始発でよく」の質問画像

質問者からの補足コメント

  • 藤沢の客なんて相手にもしてないでしょう。
    通勤帯なんて1時間に1~2本ですよ、日中も最大1時間に2本
    大船からは通勤帯は1時間に4~5本、日中も毎時4本ありますからね。
    小田原となればもう問題外でしょう。
    小田原~新宿が1500円ぐらいするJR東日本
    小田急が900円ぐらい
    JR東海の新幹線が往復きっぷで片道あたり2300円ぐらい

    小田原から新宿行くのにJR東日本使う人なんてほぼ皆無。

    No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2017/02/07 13:47
  • はい?大船始発の横須賀線の上り電車は10本以上設定ありますけど(かなり昔から)下りも10本以上始発ありますし。

    湘南新宿ラインも現行でも大船始発は10本以上設定ありますけど。

    No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2017/02/07 13:48
  • ですから、この路線はそもそも湘南エリアの客をターゲットにしてません。
    横浜あたりからの客です。
    通勤客って通勤時間帯はほとんどが大船始発(一部逗子始発)で
    朝の7時台、8時台に平塚や藤沢を通る湘南新宿ラインは1本か2本だけでしょう。

    あと国府津とか小田原の話だされても
    特別快速なんて日中に1時間に1本だけ、それも通過駅は3,4駅だけ
    小田原までいく湘南新宿ラインって1時間に1本あるかどうかでしょ
    藤沢や平塚までも1時間に最大2本だけ。

    ようするに大船~小田原間はオマケなんですよ。
    だから遅延等を考えれば全て大船始発にした方が良いんですよ。

    No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2017/02/08 16:56
  • 湘南新宿ラインという名称がおかしい
    栃木や群馬まで伸びてて、そっちの名称は使わない(ダサイから?)
    那須新宿ラインとか、上毛新宿ラインとかダサイしw
    横浜新宿ラインって名前に変えれば良い。

      補足日時:2017/02/08 16:58

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A 回答 (3件)

#1です。

補足拝見しました。

確かに、小田原駅や藤沢駅からの利用者は小田急を選ぶかもしれませんが、乗客はそれだけではありません。

たとえば国府津駅なんか御殿場線の分岐駅ですから、新宿方面や東京方面に至るのに、松田駅乗り換えの小田急と湘南新宿ラインは競合するでしょう。
特別快速ならロマンスカーと所用時間はほぼ同じでしかも安いですから、十分に競合します。

また、藤沢駅はともかく茅ヶ崎や平塚には相当数の東京通勤者がいます。藤沢で乗り換えないで山手線にも乗り換えないで、新宿方面に行けるのは相当に利便性が高いといえます。
こういう「小田原まで行って」とか「藤沢で乗り換えて」新宿方面に至る客を
相当数奪っているので大船止まりにすることはできないでしょう。
この回答への補足あり
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鎌倉車両センターはむか~しからありますが、むか~しから大船始発の東海道線、横須賀線の上り電車はありません。

東京新宿ラインが出来てから横須賀線の予備ホーム(6番線、7番線)での大船折り返しの電車がそこそこ出来ましたが。
「それに留まっている理由はなぜか?」ですね。
第一は乗客の利便性。
第二には電車の運行本数に対する鎌倉車両センターの規模でしょう。
あと、鎌倉車両センターは大船駅からちょっと離れていてかつ、横須賀線の上り(5番線)と、むかぁ~し東海道線の下りが使用していた6番線、ならびに根岸線(9・10番線)からアクセスしやすいような線路構造です。高崎線方面への電車が多い東海道線を走る東京新宿ラインを東海道線の上りホーム(1・2番線)へ入れることは可能は線路構造だったはずですが、東海道線の下り(3・4番線)を含めた特に朝夕の運転間隔を考えると現実的ではないように見えます。

また、現状は6番線と一部7番線を使って東北本線方面との東京新宿ラインの折り返しをしていますが、このホームは成田エクスプレスも使用しています。その兼ね合いでの制限もあります。

あと、藤沢・辻堂・茅ヶ崎・平塚の合計乗降客数は、恐らく大船駅の3倍くらいになると思います。その人たちの相当数を一度大船駅で降ろさせるというのは大船駅の設備を考えても無理な話のように感じます。かといってホームの幅を広げるなどの予知も周囲に無いですし。。。

ちなみに、電車運行のプロであるJR東が乗客の利便性や同行、乗客輸送と車両運行の効率性からそういった事を考えていないはずはなく、それを40年も50年もしていなということには上記の素人考えを含めた相応の理由があると考えます。

参考まで。
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まあ、無理でしょうね。



元々湘南新宿ラインというのは、東急や小田急に取られていた新宿・渋谷方面の客を奪還するためにJRが始めたものです。

路線的にも横須賀線も東海道線も両方にアクセスできるのが魅力なわけです。
全部を大船止まりにすると、東海道線はその先の藤沢、あわよくば小田原の客を取り損ねますし、横須賀線は久里浜までのオペレーションがきつくなるわけです。

全部が大船止まりなら、横須賀線は大船ー久里浜で折り返し、東海道線は容量上やはり大船ー小田原(もしくは熱海)で折り返す列車が必要になります。そんなめんどくさい路線を作るのが嫌だから、わざわざ湘南新宿ラインとか東京縦貫ラインにしているわけです。

基本的には乗客の利便性(という名のわがまま)に対応しているわけですから、いまさら大船止まりはできないでしょう。
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Q鉄道と軌道の相互乗り入れ、福井の例は本当に日本初か

昨年3月、福井鉄道福武線とえちぜん鉄道が相互乗り入れを始めました。
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『異事業者による鉄道と軌道の乗り入れは全国初の事例』
とまくし立てていました。
(一例)
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/92328.html

鉄道雑誌各誌も同様で、これを否定する記事はないようです。

本当にそうなのかどうかちょっと気になって調べ始めてみたところ、筑豊電鉄が引っかかりました。
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筑豊電鉄は“鉄道線”、西鉄北九州市内線は“軌道線”です。
「異事業者による鉄道と軌道の乗り入れ」
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昭和の時代、あるいは大正期まで遡ると、もっとあったのではないかと勝手に推測するのですが、どなたか他の事例をご存じないでしょうか。

昨年3月、福井鉄道福武線とえちぜん鉄道が相互乗り入れを始めました。
結節点となった田原町駅より北側のえちぜん鉄道は「鉄道線」、南側の福武線は「軌道線」(さらに南下すると鉄道線になるが) で、これれをマスコミでは
『異事業者による鉄道と軌道の乗り入れは全国初の事例』
とまくし立てていました。
(一例)
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