86は遅いって言ってる奴らいるけど
メーター260km/hあるの知らないの?

A 回答 (15件中11~15件)

どうやっても260㎞でないから、余計に情けない。


いっそのこと160㎞くらいのメーターにした方が実用的で
86には相応ですよ。
鈴鹿のバックストレッチ、エヴォやSTIが250以上㎞出すところ
86は160㎞くらいですからね。
まぁ、とにかく86は遅い。
昔々のタイプRにも、全くこれっぽちも歯が立たないしね。
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フォルクスワーゲンup!(排気量1,000ccのコンパクトカー)のスピードメーターは200kmであります。


でも実際には160kmくらいで頭打ちです。

86の動力仕様、最終減速比などを考えると恐らく出せても200~230kmといったところではないでしょうか。どこぞの車雑誌のサーキット走行レポートなどに記載があるのではないかと思います。探されてみるとよいでしょう。

ちなみにむかぁ~し、AE86トレノ(完全ノーマル車)に乗っていましたが、長い直線では180kmまでのスピードメーターを振り切りました。実測は160km+α程度だとは思いますが。30年以上前の5ナンバーの1,600ccノーマル車でもそれくらいは出せていましたので、今の2,000ccの3ナンバー車で200km+αなら「早い車だ!」というほどではないように思います。「普通に速い」というところでしょう。

参考まで。
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知っとるけど・・・


でも遅いでっせ!
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遅いって言ってる人は更に早い車に乗ってるか好きなんじゃない?



メーターが260km/hあるからって何なの??
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メーターが多ければ速いわけじゃないし

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Aベストアンサー

ターボ(チャージャー)を付けることによっての

メリット
・エンジン回転の中高速域でターボが動作し過給してくれるので主に加速時や坂道発進などにストレスを感じにくい。
非ターボ車(N/Aと呼称される自然吸気)の場合はエンジンのピストンを使用し空気(混合気)を引き込むので抵抗になる。
〔例、注射器のピストンを引っ張る(N/A)のと針側に空気を入れながらピストンを引っ張る(ターボ)のはどちらが楽でしょう?〕

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〔例、注射器のピストンを引っ張る(N/A)のと針側に空気を入れながらピストンを引っ張る(ターボ)のはどちらが楽でしょう?〕

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本当は国内生産台数ナンバー1のトヨタ自動車にこの特許級の技術を売りたいですが、今ならなんと日産自動車のメーカーさんでもホンダでも何なら軽自動車メーカーさんに採用して頂きたい。

個人的に軽自動車メーカーならスズキ自動車に売りたい。でもダイハツが欲しいというなら売って上げてもいい。

では、発表します。

後方車が前方車の私の車に絶対に追突しない理由は、私の車のバックドアに円形のカラスよけみたいなビックリマンチョコの付録のシールのようにキラキラしたラメシールを貼るというものです。

ナンバープレートとロゴマークの間。

もしくはバックドアとロゴマークの間にキラキララメシールというかクレジットカードのホログラムを巨大な直径10cmから20cmの円形のプレートもしくはシールを埋め込むと、後方車はキラキラ光る円形のものに気が散って、まず前方車に追突しないようになります。

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・コンパクトで広い室内空間が実現
・製造コストが安い

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私はFFが今の時代に合っていると思います

皆さんのご意見お聞かせください

Aベストアンサー

結論から先に言うと、現状ではFFでしょうね。

>・スピードやパワーはそれほど必要ない
>・急加速、急停止が少ない

 車両運動力学の観点からすると、これ、結構重要な話です。
 まぁ極論になってしまいますが・・・もしこの話が街乗りのクルマでなく『スーパーカーを作る』と言うような話だったら・・・人類が作り出した前輪駆動の市販車って、実は精々250km/h級のモノしかありません。多少危なくても運転手が根性見せればよいレーシングカーでも、FFで成功したのは戦前のミラーぐらいで(北米のオーバルサーキットで最速の1台でした)、300km/h以上のスピードレンジでFWDが『市販車として満足出来る』走行安定性を保てるのか、実は誰もやったことがないのです。(シミュレーション屋は『全然オッケー』などと言うでしょうが、超高速車は実際に作って走らせると、何かしら操縦性の問題点がでてくるのが常です。ワタシは高速FF車では、走行中の荷重移動量に関する設計にちょっとした工夫が必要だと考えていますが、その話は長くなるので省略します。)
 まぁ要するに、低速車(レーシングマシンやスーパーカーとの相対比較での低速ということ)であることは、未知の領域での研究・開発コストがかからないということであり、FF車の採用に適していると言えるでしょう。

>・オーバーステアの方が良い

 本当の意味でのオーバーステアが市販車に適しているとは到底思えませんが・・・アンダーステアにならない=あくまでもニュートラルステア、ということで考えると、この面でもFFが適しています。
 FFの方がアンダーステアが強い、というのは自動車工学の教科書にウンザリするほど書かれていますが、それはタイヤのスリップ角が大きい領域(いわゆる旋回限界付近)での話であって、実際にクルマを作ってフツーの運転パターンで走らせてみると、その下の領域の『味付け』が、クルマの印象を決定していることが判ります。(限界走行をしないとそのクルマのハンドリングが判らないヒトは、そもそも市販車を作り上げる感性と能力がありません。)
 タイヤの摩擦力の限界の遥か下で旋回し、またアクセルを急に踏んでもタイヤをスピンさせられるだけのトルクがエンジンに無ければ、FFは『ハンドルを切った方向に進む』というニュートラルステア的なステア特性に容易に仕立てられます。(後輪駆動だと、旋回中にアクセルを踏むと後輪は自分が向いている方向に加速しようとするだけなので、前輪のスリップ角を増やす方向に加速力が働き、大なり小なり必ずアンダーステアが強くなります。『駆動輪は、自分が向いている方向に加速しようとする』・・・FFなら、それはハンドルを切っている方向です。勿論、十分なトルクとレスポンスのエンジンを持つ後輪駆動車なら、旋回中にアクセルを踏めば豪快なパワースライドになり、それを逆ハンでコントロールすることは単純に楽しいですが、しかしトルクの細い小さいエンジンと前輪駆動故の『オン・ザ・レール』感覚で連続するカーブをヒラヒラと走ることもまた、運転の楽しさにつながります。)
 かつてFFのスポーツハッチなるジャンルが市販スポーツカーの一形態として認知されていた頃、VWコラード、ロータスエラン(M100)という、今でも自動車エンジニアの間で語り草?になる2大FFスポーツカーが、ハンドリングに特に定評のあるメーカーから登場しました。
 VWはともかくロータスぐらいになると生産性優先でFFを採用する必要などありませんが(同時期に出たMG-Fは、FFユニットをゴッソリ使ったミドシップ後輪駆動で、ミドシップ車を作りなれているロータスならMG同様の構造とした方がコスト的にも技術的にもメリットが多かったはずが、敢えてFFを選択したワケです)、彼らはこれらを以て『21世紀のスポーツカー像』(VW)、『街中や峠ではエスプリよりも安全に速い』(ロータス)と言い切りました。
 街中や峠を(敢えて合法的に、とは言いませんが、少なくとも十分に安全な範囲で)走行する場合、FFはコストダウンや室内が広くなるという副次的な理由だけでなく、操縦性という直接的な理由で、更には『クルマを操る楽しさ』という官能的な理由でも採用する価値がある、と断言します。

>・コンパクトで広い室内空間が実現

 それは60年前、アレック・イシゴニスというギリシャ系の移民がほとんど一人でオースチン社初の試作FF車(後のミニ)を設計した時、当時の社長レオナード・ロードに言った言葉そのものです。(マン・マキシマム~マシン・ミニマムとはちょっと前のホンダのキャッチフレーズですが、これは何十年も前にイシゴニスが提唱したことです。)
 市販車に於けるFF機構の採用の目的の一つが、最小の外寸(=コンパクト)と最大の内寸(=広い車内)を得ることでした。

>・製造コストが安い

 これも、イシゴニスがFF機構を採用した重大な理由の一つです。
 っと言いますか、実はイシゴニスがミニを設計する更に25年前、アンドレ・シトロエンが人類史上初のFF量産車、シトロエン7CV『トラクシオン・アヴァン』を製造する時に言った言葉です。まぁシトロエンの場合、製造コスト以前にそれまでの生産工場を全て破壊して建て直す為の投資が会社経営を圧迫し、結局製造コスト以前の、この『新しい工場を作る為の投資』の責任を問われて失脚しますが・・・そういう工場の作り替えを考慮せず純粋に製造コストを比較したら、FF車がFR車よりも安く作れるのは間違いありません。
 大量生産のクルマでは、最もコストがかかるのは実は『人件費』です。だから特に製造におカネがかかるクルマでは、工場の自動化により組立人数の縮小を常に図っているワケです。
 サブ工程でエンジン~駆動系~サスペンション・ブレーキ、更には操舵装置まで一体でアッセンブルしておけば、組み立て時にはそれを車体に組み込む1工程で、後はリヤサスペンションを取り付けるだけで走行可能な状態になります。これがFRだと、エンジンや変速機を車体に載せた後、駆動系を連結する作業がどうしても1工程増えてしまい、その分組立ラインが伸び、そこに人員を配置しなければなりません。(後輪駆動なら、FF車と同じ工程で組み立てられるミドシップの方が安く出来ます。量産のFR組立ラインを持たないホンダは、だからスポーツカーを作ろうとするとFFのまま超ド級のチューニングエンジンを載せるか、或いはいきなりミドシップになってしまいます。馬力があるとはいえ4気筒のショボいエンジンしか持っていないFRのS2000があれほど高価だったのは、専用ラインを作る必要があったから、ということも影響しています。同じ様にFFしか作っていない様に見えるスズキは、実はFRの軽トラック・キャリーや、4WDですがタテ置きエンジンでFRと同じ構造のジムニー用のラインがあり、カプチーノをFRにしたのはホンダがS2000を作るよりも現実的だったと言えます。)

・・・っというワケでダラダラと書きましたが、

>私はFFが今の時代に合っていると思います

 御意。現状ではFFが最良ということになります。
 がしかし、将来的にFFしかない、とは言えない状況になってきました・・・のは、あのメルセデスとルノーが作り上げたRR車、新型スマート(或いは新型ルノー・トゥインゴ)の登場です。

※全長の短い小型車で衝突安全性を考えるとき、まずは衝突事故の7割以上を占める前突(前面衝突)を優先するのが現実的で、そうなると衝突時にほとんど変形せず衝突エネルギーを吸収してくれないエンジン/変速機を車体前端に搭載しておいてよいのか?っという話です。
 硬いエンジンや変速機は後ろにまわしてフロントはカラッポの荷室としておき、前突時にはここが変形して衝撃を吸収する構造にした方が、確実に衝突事故での乗員の傷害値が下がります。

※エンジンとモーターを持つハイブリッド車の場合、動力系を一か所に集中させるよりも分散させて4WDなどにした方が、走行安定性上有利という考え方があります。(実際、規則によりハイブリッド機構が要求されている最近のレーシングカーでは、エンジンで後輪を回し、モーターで前輪を回す4WDが登場しています。こういうクルマではFFとかFRとかRRとかいう概念は当てはまりませんが、最初にRRとしてリヤに動力系を載せる空間を作っておけば、後でこういう並列ハイブリッド機構に改造しやすいということです。)

・・・・つまりコストとか操縦性だけでなく、安全性や環境性も考慮すると(こちらの機能はすぐに法制化されるので無視出来ません)今後もFFが最適なのかどうか判らない、ということになります。

結論から先に言うと、現状ではFFでしょうね。

>・スピードやパワーはそれほど必要ない
>・急加速、急停止が少ない

 車両運動力学の観点からすると、これ、結構重要な話です。
 まぁ極論になってしまいますが・・・もしこの話が街乗りのクルマでなく『スーパーカーを作る』と言うような話だったら・・・人類が作り出した前輪駆動の市販車って、実は精々250km/h級のモノしかありません。多少危なくても運転手が根性見せればよいレーシングカーでも、FFで成功したのは戦前のミラーぐらいで(北米のオーバルサーキ...続きを読む

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Aベストアンサー

水滴が付着して乾燥した痕ですね。
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ただこのまばらな痕跡を見て思い当たるのは
トンネル、高架下を通過した際に上から落ちてきた水滴です。
状況的には
駐車中に上方から水滴が落ちてきたが夜間のため気付かずに帰宅した。
そんなことろですね。

ともかく人の仕業ではないですね。規則性がまるでないので。
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歩行痕にしては不連続であるし爪痕がなく肉球が一つはありえない。
鳥には肉球はないので楕円や半月型の足跡はつきません。

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ユーノスロードスターなみに 普通車使用で 販売すれば かなりの人気になると思いますが。

コスパも最高なのに 軽自動車てのが 残念。

この車は 身長 160くらいなら ありかも?

皆さんの意見は??

Aベストアンサー

日本という国自体、オープンカーに向いていないのでしょうね。

・四季がある=春は花粉症、梅雨、夏は暑い、冬は寒い
 という理由で、ルーフをつけたままにする人が多かったです。

となると、
オープンにしない→重量、剛性、価格等のデメリットが目立つ→オープンはいらない(=売れない)
というところかと(苦笑)


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