バイクって？？ バイクのマフラーって何でエンジンの前からわざわざ後ろへ長くあるんでしょうか？ そのま

バイクって？？

バイクのマフラーって何でエンジンの前からわざわざ後ろへ長くあるんでしょうか？

そのまま後ろへ出したら効率いいように思われますが、排気が高温で危ない？とか、あの長さが出力にちょうどいいのか？わかりません、教えて頂けたら幸いです。

No.7 ベストアンサー 回答者： loftybridge 回答日時： 2017/09/01 02:26

後方排気にすると、

①排気効率が上がる
　ご指摘通り効率が上がります。
　ある程度は排気抵抗があった方が吸気行程での『吹き抜け』が減り、低速トルクが得やすいということはありますが（このあたりの事情は2ストのチャンバと同様です。特にバルブオーバーラップの大きいバイクのエンジンでは、排気抵抗をスカスカには出来ません)、しかしそれは排気管内に適当なオリフィスを設ければよいだけであり、エキゾーストパイプが曲がっている必要はありません。
②ラム圧過給が使える
　走行風の正圧（ラム圧）によって、ターボやスーパーチャージャーのような過給が得られます。
　このラム圧過給は第二次大戦の航空機では常識的なデバイスで、古くから知られた馬力UP手法です。

・・・などのメリットがあり、勿論、昔のバイクデザイナーもバカではありません。過去にはそういう吸排気レイアウトのバイクも存在しましたが・・・いろいろ問題があって廃れました。

※まず、排気ポートをシリンダ後方に持っていくと走行風が当たらず、排気ポート周りだけオーバーヒートを起こし、サーモストレスによりクラックが入ったりシリンダが変形してピストンが焼き付いたりしました。
　エンジンの中で最も高温となる部分＝エキゾーストポートとそこに接続されるエキゾーストパイプは、温度が低い新気の走行風を当てて冷却する設計に落ち着きました。

※バイク産業は欧州からはじまり、’6０年代までは大手バイクメーカーは欧州に（特に英国に)ありましたが、欧州は日本や北米よりも冬が寒く、キャブをエンジン正面に取り付けるとアイシングを起こして燃料が供給されなくなってしまいます。
　これはエンジンのチューニングが進んで走行速度が上昇するにつれ（より強い走行風が当たる様になり）問題が深刻化していきます。この問題はバイクに限らずクルマでも発生し、故に欧州製のクルマでは奇妙なキャブの取り付け方をしたモデルも登場しました。
　アイシングを防止する最も確実な手段は、キャブをエンジン後方に隠し、直接走行風が当たらない様にしつつエンジン本体で温めるレイアウトにすることでした。（ラム圧過給に関して言えば、今日のバイクではタンク下面にダクトを通し、エンジン後方のキャブやインジェクションにラム圧を引き込んで過給する設計手法が確立しています。キャブの位置をエンジン正面に拘る必要がなくなりました。）
　尚・・・アイシング問題はインジェクションでも同じです。193０年にはインジェクション化が始まる航空機用レシプロエンジンでも、アイシングに対しては徹底的な対策が施されました。

・・・っというワケですが、

※エキゾースト周りのオーバーヒートは、エキゾーストパイプまで水冷化することで解決出来ます。
※キャブやインジェクションのアイシングは、流体力学的に設計されたフルカウルが利用出来る今日では、キャブやインジェクションをエンジン正面に取り付けつつアイシングを回避する方法はいくらでもあります。

・・・よって今後は、排気効率やラム圧過給効率向上の為に、前方吸気～後方排気のエンジンが登場する可能性も十分考えられます。

この回答へのお礼

詳しく説明ありがとうございました、私の知識的に解りかねる所は多々ありますが、これからはエンジンの本等購入し勉強したいと思いました、本当にありがとうございました。

お礼日時：2017/09/08 23:28

No.6 回答者： かつみ先輩 回答日時： 2017/08/31 23:29

そのままとは、どういう風に?

No.5 回答者： fba 回答日時： 2017/08/31 22:26

…それなりの理由はある。

　高回転域の効率だけならまっすぐ短めの排気系の方がいい訳なんですが、それだと低速域スカスカで非常に乗り辛い特性になってしまう。公道仕様はある程度低速トルクも出てもらわないと困るので、そのために必要な長さを確保する意味もあるのです。低音の出る楽器程長いのと原理は同じ。吸気系も短ければいいというものではありませんし。

　メーカーのノーマルモデルで短く見える奴は、車体の下で迂回させて長さを確保する場合もあります。

　昔はキャブのアイシング対策という意味合いも重要だった訳ですが、現代はトルク特性の関係がより重要。

No.4 回答者： lowrider_2005 回答日時： 2017/08/31 16:59

いいところに気が付きました。

それは正しい認識です。
そもそも吸気～シリンダー～排気まではなるべく直線に近いほうが効率がいいわけで、前に排気してぐるっとターンして後ろに吐き出すのは無駄が多いんです。
それ自体はメーカーもだいぶ前からわかっていたのですが、前回答にもあるようにエアクリーナーボックスの置き場所がないとかエキパイの取り回しの問題がありました。
TZR250は完全な後方排気でしたが、FZ750などの前に傾いたシリンダーとダウンドラフトキャブレターは少しでも経路を直線に近づけようとした結果のデザインです。

＞排気が高温で危ない？とか、あの長さが出力にちょうどいいのか？

それはありますが、今の技術ならなんとでもなるでしょう。
現実としてV型エンジンの片方は後方に排気してるわけだし、今時シート下にエキパイやサイレンサーがあるモデルは結構ありますから。
FZ750とは逆の後傾シリンダーとダウンドラフトキャブなんてあっても良さそうに思いますけどね。

No.3 回答者： PeachMan 回答日時： 2017/08/31 16:37

1989年発売のヤマハTZR250は後方排気を採用していました。

後方排気とは通常とはエンジンが180度転換した向きで設置されているため、１番の方の説明にもあるように前方にキャブレターがあり、排気管はシートの下を通ってそのままシートカウルの後方に突き出すような格好で飛び出ます。
マフラーという熱源がシートの真下にあるため、夏場は熱くて尻や太ももが焼けてしまい、運転していられません。
サーキット走行といった短時間のスプリントレースであれば、それほど気にならなかったかもしれませんが、レプリカマシンといえども長距離ツーリングなども行ったりする一般的な用途には向かなかったのです。

市販レーサーTZ250のフィードバックを受けたこの特異なレイアウトは不評でこの代限り、わずか2年で製造打ち切りとなり、1991年型のTZR250Rからは通常のエンジンレイアウトに戻されました。

No.2 回答者： mapascal 回答日時： 2017/08/31 16:23

マフラーを長くしたほうが消音効果が大きいから？

No.1 回答者： moon-and-star 回答日時： 2017/08/31 16:13

エンジンの後方にエキゾーストが来ると、前方にキャブレターを置かなければなりません。

後方にキャブレターがあれば、フレームとエンジンの間に設置するスペースも丁度いい。
フレームがあるから固定もしやすい。
キャブレターを前方に持っていくと、設置も宙ぶらりんで固定しにくいでしょう。
　　　
と、私は思いますよ。