No.4ベストアンサー
- 回答日時:
ターボが二つついているものがツインターボ
ターボと同じ過吸気の種類でスーパーチャージャーがあります。これは方式の違いです。
ターボは排気を利用しタービンを回して吸気を強制的に送り込む機械のこと
スーパーチャージャーはエンジン回転数(クランクの力を)利用して共生的に送り込む機械のこと
ツインターボの場合一個のターボで吸気するよりも効率よくなるような仕組みを取り入れたり、回転数に応じてプライマリー、セカンダリーといったように二つを使い分けて使ったりも出来るメリットがあります。
VTECは本田が車やバイクCB400F(当時のなはREV)で培った(80年代の)技術をレースで進化させた可変バルブシステムで、強制的に空気を送るものではありません。
簡単に言うと、燃費や馬力、トルクなどの効率を考え回転数に応じて、バルブの開く個数を変えるシステム
(吸気2個、排気2個のバルブがある場合低回転ではそれぞれ1つ、回転数に応じて2つ使う)
というような説明になります
VTECは現在、車、バイク共に使われております。本田以外でも名前はVTECではありませんが、いろいろな会社が可変バルブシステムをとりいれております。
No.11
- 回答日時:
ツインターボは皆さんが言うようにターボが2個ついていること。
エンジン回転数に応じて使用個数を変えるタイプと、排気干渉を受けないようにシリンダーによって接続先タービンを変える使い方もあります。VTECは「バルブタイミング電子コントロール」の略。基本はエンジン状況に応じてカムそのものを切りかえる。トヨタなどの多くのメーカーはカムの位相角を制御するのみ。フィアット(だったかな?)は位相角と位相角速度も変えていたかな? フェラーリはホンダに近いタイプを使っていたかな?
後半部分はちょっと怪しいです。
No.9
- 回答日時:
シーケンシャルターボも基本的にはツインターボですが、
本来のツインターボとはコンセプトが違います。
元々シングルでも十分加給効果が有るのにツインにする
理由は、同じ加給圧を得るのであればシングルよりも
ツインのほうがタービンユニットを小さくできるからです。
タービンユニットを小さくすることによって、
ターボの欠点のターボラグ、レスポンスの悪さを
改善するためです。
大きなタービンでは慣性の法則で、どうしても
微妙なアクセルワークに付いてこれません。
小さなタービンは慣性質量も小さいですから、その分
微妙なアクセルワークに対応しやすくなるからです。
VTECは他の方も述べていますが、可変バルブタイミング
のことです。
高回転に対応したバルブリフト、オーバーラップ
プロフィールを持っているカムですと
どうしても低回転のトルクが細くなったり
アイドリングが不安定になったりします。
一方、低回転重視のカムプロフィールですと高回転まで
回りません。
その症状を改善するために、ある一定回転以上になると
カムのオーバーラップ量が可変して高回転重視の
カムプロフィールになり、高回転高出力型の
性格に変える装置です。
強いて言えば、ツインターボはエンジンの補機類の
バリエーション、VTECはエンジン本体のバリエーション
と言ったところでしょうか。
ターボはあくまでも補機類ですから
メーカーが付けようと思えばVTECのエンジンにも
装着可能です。
ホンダのオートバイに装着されていたREVは可変バルブ
タイミングでは有りません。
REVは中低速では2バルブ、高回転では本来の4バルブに
可変させる機構であって、カムプロフィールを可変させる
物では有りません。
No.8
- 回答日時:
こんにちは。
ツインターボはターボが2つある車のことです。1個しかないのはシングルターボとも言います。主にタイムラグの提言とトルクカーブの滑らかさを狙って市販車には使われています。
VTECとはバリアブルバルブタイミング&バルブリフトエレクトロニックコントロールの名称です。低燃費と高出力の高次元の両立を目的としています。ターボと違い、基本的なNAエンジンです。吸気バルブや排気バルブのストロークとタイミングを両方変化させています。基本的にはバルブは1バルブなどは閉じません。以前そういうエンジンもありました(VTEC-Eエンジン)。実際は再吸気時のインジェクターの霧化促進のため、完全に閉じていませんが。トヨタなどのVVTは可変タイミングですがリフト量は変化させていません。詳しい詳細は別としてターボは高回転時車速が頭打ちになってしまいますが、VTECは高回転までトルクがそのまま持続するようなフィーリングになります。トルク特性は圧倒的にターボエンジンのほうがあります。
No.7
- 回答日時:
ターボとツインターボの違いは、他の方が書いているように、ターボチャージャーが
1個と2個の違いです。
で、ターボを2個にすることのメリットなのですが、ターボはその構造上、
空気の流量を増やすには、吸気側タービンの直径を大きくするしかありません。
ところが、吸気側のタービンの直径を大きくすると、タービンの回転モーメントが
増大してしまうので、アクセル対するレスポンスが悪化します。
それを回避するために、目的とする空気流量の半分の容量をもつ
タービンを、奇数番のシリンダーと偶数版のシリンダーに個々に
装着したのがツインターボです。
因みに、低回転用と、高回転用のターボを装着し切り替える方式は、
シーケンシャルターボと言います。
No.5
- 回答日時:
自動車メーカーのエンジニアではありませんが、
ターボはシングルターボ(タービンが1個)の事であり、ツインターボは字の通り、両側に小型のインペラ(羽)が対になっています。シングルターボの欠点はある程度、回転が上がらないと排気圧が少ない為、ターボの効きが悪い、ツインターボは少ない排気圧で低回転域からターボ効果が得られます。メーカーでは過去にホンダのウイングターボ(羽の角度可変)、マーク(2)のツインターボなどがあります。
ホンダのVTECはバルブタイミングとバルブリフトを走行負荷に応じ、可変させるシステムでターボとは
異なります。
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