マツダのロードスターをFRとするメリットは何なのか？

[はじめにお断り]
本件の質問は
以下のURLの質問より派生したものです
（もちろん、詳しい方がいらっしゃれば他の方も回答歓迎です）

詳しくは以下のURLの
No4～No5の
loftybridge氏の回答をご覧ください
（本質問の文は初めてご覧になる方のために少し変えています）

参考URL：
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/11562221.html

[質問]
前回の質問で（↑参考URLを見てください）
「FR車とFF車では、スポーツカーとしての資質に優劣はなく、ただ『特性が違う』・・」
とのことですが
マツダのロードスターをFRとするメリットは何なのでしょうか？

私の見解では
・ロードスターのコンセプトが「ドリフトマシンを目的」とは思えない
・マツダの「会社規模」「販売台数」「兄弟車種があるわけもない」ということから考えて
　わざわざFRにするメリットは無いと思います

（ただ単に「FR＝スポーツ」というイメージを守るためにしているのか・・？）

No.10 ベストアンサー 回答者： loftybridge 回答日時： 2020/04/09 14:52

・・・結論から先に述べると、単に『スポーツカーの慣例に従った』だけでしょう。

※『古典スポーツカー』は、FWD（前輪駆動）よりもRWD（後輪駆動）の方が圧倒的に多く、それがスポーツカーの『デファクトスタンダード』となってしまっています。
　何故RWDが歴史的にスタンダードとなってしまっているか？というのは、現代の自動車工学者である我々は想像するしかないのですが、大きく2つの理由が考えられます。

①車両のヨーイング運動（簡単に言うと、クルマが向きを変える運動）のコントロールがし易い
　カーブを曲がる運動は、結局のところヨーイングと横加速度（遠心力）の特性をどうするか？に帰結します。（ばねとかダンパーとかスタビとか、いろいろセッティングを変更するのは、最終的にはヨーと横加速度の特性を変えていることになります。この話は『ロータスのハンドリング』の御質問でも少しだけ触れましたね。）。
　ヨーイング運動には(A)ヨー角速度　(B)ヨー角加速度・・・の2つの要素があり、このうち(B)は操舵輪の働きが支配的ですが、(A)の方は後輪駆動にすることによって、劇的にコントロールの幅が広がります。
　何故そうなるか？っというのは長くなるのでハショりますが、車両運動力学を学んでいるヒトの為にヒント？を記しておくと・・・グリップサークル理論とスタビリティファクタの式で説明出来ます。
　スポーツカー＝クルマを手足の如く操ることが出来るクルマ・・・とするなら、ヨーイングコントロールの幅が広いRWDの方がよい、という結論になります。

②よいハンドル手応え感を演出し易い
　ハンドル手応え感は、スポーツカーを運転した時の『キモチよさ』に直結します。
　ハンドル手応え感は、ハンドルの『操舵力』(ハンドルを切る重さ)と『保舵力』(舵角を維持する為のハンドルの重さ)に分解出来ますが、運転手はそれらを通して車両や路面の状況を知るので、総称して『ステアリング・インフォメーション』とも言います。
　がしかし。操舵輪(前輪)を駆動すると、駆動力の増減（アクセルワーク）によってもハンドルの手応えが変わり、インフォメーションが曖昧になります。（更に、スポーツカーのセールスポイントとなる『大馬力エンジン』『太いタイヤ』などは、FWDでは事態を益々悪化させます。）
　ステアリング・インフォメーションを最大限に良くする為には、操舵輪は駆動してはダメです。FWDは勿論、4WD(4輪駆動車)も、『究極的にキモチいい』ハンドルに仕立てるのは、不可能とまでは言いませんが、RWDに比べると困難です。
　っといいつつ実のところ現代では、パワーステアリングの標準化によりハンドル手応え感の概念がガラッと変わってしまい、絶対に操舵輪を駆動してはダメとは言えなくなってしまっていますが（だからアウディとかスバルとか、シビック・タイプRなんてのが成立するワケです）、それは別の話ということで。
　RWDがスポーツカーのスタンダードとなった時代には、パワステはまだ標準化されてなく、『スポーツカーはRWD』というイメージの定着にハンドル手応え感も関与しただろう、という話です。（今では考えられない話ですが・・・例えばR30スカイラインはまだパワステはオプションで、『パワステは付けるべきか付けないべきか』が雑誌等で議論されていました。パワステを付けないとステアリングギヤ比が遅くなり、ハンドルをバスの様にグルグル回さないとなりませんが、それでも『ノンパワーは手応え感が違う』『クルマが判っているヤツはノンパワー』などと言われてましたよ。手応え感以前に、ハンドルがスローなのは根本的にダメだろ、っと思いましたが。）

>・ロードスターのコンセプトが「ドリフトマシンを目的」とは思えない

・・・ドリフトが『開発目的に入っていない』とはとても思えませんが、その議論以前に、上述した様な『古典スポーツカーの文法に則った』ということが大きいと思います。

　マツダさん、実はFWDのハンドリングはファミリア時代に一旦極めており、初代NAの設計時点でFWDスポーツカーの作り方が判らなかったということは無かったと思います。
　また既にファミリアを大量生産していたので、『コストダウンの為に』ミドシップを選択する方法もあったと思いますが(FWDのパワートレインを使ったミドシップなら、生産工程はFWD車とほぼ同じですが、FR車はFF車とは全く違うラインが必要です）・・・RX-7のラインを既に持っていたので、FR車のラインが作りやすかったということはあったでしょう。

　でもロードスターがFWDだったら、どれほどFRのロードスターより速くても、（M100エランほど悲惨ではないとしても)大して売れなかったでしょうね。フィアット・バルケッタ、アルファロメオ・スパイダー（ともにFWD)の末路が思い出されます・・・

>（ただ単に「FR＝スポーツ」というイメージを守るためにしているのか・・？）

　ワタシがクルマの研究者となったちょうどその頃、クルマを評価する言葉として『官能』或いは『感性』なる概念が登場しましたが（後に『感性工学』という工学の一分野に発展しました）、スポーツカーは絶対的な速さと同じくらいかそれ以上に、『感性工学』で議論される要素が強いということが判りました。
　ロードスターは、動力性能はショボいし、コーナリングはソコソコですがロータスやポルシェの様なプラスアルファな要素は無いし、オープンカーでトランクが狭く実用には使いにくいし今やそこら中を走っていて物珍しさもありません。しかし見た目は『いかにもスポーツカー』でイイ感じだし、乗ってみるとイイ感じ、カーブを曲がってもイイ感じです。
　このクルマは、伝統的な形式に則ったという以上に、『官能性能』の面でFFでもMRでもなく、FRである必要があったのではないか？と思います。

　速い/遅いとかドリフトする/しないなどは実はどうでもよく、スポーツカーはRWDがいいし、それでないと売れないということなんでしょう、きっと。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます
ところでloftybridgeさん
本を書かれてはいかがでしょうか？
トータル（技術、歴史など）で勉強になります
（ヘタな自動車記事よりとても有意義だと思います）

時間を取っていただき
ありがとうございました

お礼日時：2020/04/12 07:59

No.12 回答者： 二段腹 回答日時： 2020/04/10 15:18

ＦＲ＝スポーツと言う印象で「売れる」というメリットがあった。

車の性能なんてどーでもよかった。
性能の良い車＝売れる車　ではないから。

No.11 回答者： ジャンボマックスmk-2SR 回答日時： 2020/04/10 11:22

＞マツダのロードスターをFRとするメリットは何なのでしょうか？

90年代にロードスターの手本となったロータスエランがFFで再登場して全く売れなかったことをご存じないでしょうか？
メリットはただ一つ「FR」という記号じゃなければ売れないと言う事です。

ポルシェ911だって操縦性を考えればMR（ミッドシップエンジン）で出したほうが遥かに良いんですけどマニアはそれじゃ納得しないんです。でもレースモデルはこっそりMRです。
全てはマーケティング戦略です。

No.9 回答者： mocmoc 回答日時： 2020/04/08 19:54

タイトルに答えるなら売るならFR選択肢がないから。

誰も欲しがらないものを作る必要はないのでね。趣味ではなく企業ですし。

＞私の見解では
＞マツダの「会社規模」「販売台数」「兄弟車種があるわけもない」
＞ということから考えてわざわざ
＞
わざわざ出すからFRなんですけどね。FFなら出す必要はないんですよ。
そして出し続けても売れ続けていることが答えそのもの。

利点とかではなく「それが良い」人が乗れば良いし、そういう人のために作っただけ。
で、ニュートラルな人が乗って楽しいと感じた。
思惑がドハマりして世界で一番売れたライトウエイトオープンスポーツになった。
世界でもっともオーナーズクラブの多い車になった。

スペックを謳う車じゃないんです。
「高性能がほしいわけじゃないオヤジどもはこういう車を求めてるんだろうなぁ、俺達(マツダエンジニア)もそうだし」で出来ただけです。

ロータスに何を求めているか知りませんが、スペックを楽しさと勘違いしたままだと、あなたは多分「がっかり」を思い知ります。

No.8 回答者： tsuribakakinkin 回答日時： 2020/04/08 19:29

URLの先は見ていませんが・・・

〉マツダのロードスターをFRとするメリット　
　➡まさに「特性が違う」でしょうね。

FFの運動性能が上がり、FRとの差が小さくなったとはいえ、
「運転の楽しさ」
という点では、いまだにFRに分があります。

なので、運転の楽しさを求める方には、FRにこだわる方は多々います。

また、
「マツダのロードスター」の初代にあたる、
「ユーノスロードスター」
がFRで大ヒットした車なので、
その影響も少なからずあるでしょうね。

No.7 回答者： yotani0425 回答日時： 2020/04/08 15:02

初代ロードスターからのユーザーなどのFRスポーツカーファン（FR信者）がそれなりのユーザー層として日本だけではなく世界中にもそこそこ居るからでしょう。

２代目FFロータスエランもFR好みユーザーを中心として物議をかもしましたよね。(性能的には問題なかったはずです）
メーカーとしてもそういう事態は避けたいのではないでしょうか。
トヨタの８６、スープラもそのようなものでしょう。もし両者がFFだったらそれこそ物議をかもしたでしょうね。否定的反応も出たのでは？？

No.6 回答者： kaitaiya 回答日時： 2020/04/08 02:25

ロードスターという車自体が「フィーリング」重視のため

オープン、ライトウエイト、FR　これらの運転フィールを味わいたい人向けの車

メリット　の基準にもよりますが・・・単に交通手段というならＦＦのデミオでｏｋ　なのは確かです。
ただ趣味の車、として楽しみたいというなら類似の車（新車）がほぼない、少ない、というのは販売上のメリットになりますね

No.5 回答者： Vimala-kirti 回答日時： 2020/04/07 20:34

FFもFRもMRもRRも乗ったことがある者です

エンジン搭載位置だけが運転操作の面白さを決定づけるワケではありませんが
重要な因子であることは間違いないです　FFはダメだ面白くない、とまで申しま
せんがトラクションもリニア感も後輪駆動車には及ばないものです
ドリフトうんぬん、について　たしかにドリフトしたがり屋さんらにはFRは好都合
です　FFやMRやRRでドリフトさせるのは危険ですので　しかしFRの持つ最大の
メリットがドリフトだ、という話しでもありませんよ　そこは、おわかりだと思います
スポーツ車に求められる視点からメリット関係を一般論として以下に述べます

FFのメリット デメリット
直進安定性ばつぐん　安価
トラクションが抜ける　コーナーでリニア感まるでなし　タックインする

FRのメリット デメリット
トラクションいい感じ　コーナーでリニア
高価　（わたしが若いころは大衆車でもFRでしたが）

MRのメリット デメリット
トラクションいい感じ　丁寧にやればコーナーでリニア　ブレーキが素直
高価　雑にやれば急激にタックイン　直進安定性わるい　悪路では滑走する
エンジン音うるさい　いちいち挙動が敏感で、つかれる

RRのメリット デメリット
トラクション以外にはメリット感じませんでした　タックイン急激

いかがですか　あくまでスポーツ車としてですがFRは有利なのです
わたし自身はMR好きですが　スポーツ走行で一般受けするのはFRでしょう

No.4 回答者： satoumasaru 回答日時： 2020/04/07 20:30

車のことでいえば、前輪と後輪と同じバランスの方が走りやすいのです。

FFですと駆動輪と操舵輪が前輪にあるので、どうしても前輪に重量がかかります。ですからバランスだけを考えるとFRの方が駆動輪と操舵輪のバランスが良くなります。一番良いのはミッドシップとよばれるエンジンが中央にあるものですが、居住空間がせまくなるのでスポーツカーしか採用されていません。

もっともFFはシャフトがないため車内が広いとか、製造価格を安くできるとか、駆動輪と操舵輪が同じのため雪道などであグリップ力がよいなどの長所はありますよ。

No.3 回答者： かつみ先輩 回答日時： 2020/04/07 20:02

優劣はあります。

なので、レースカーは、後輪駆動。