AT車の運転で山道などを走っている際は適度にD→Lにシフトチェンジをするといいという話を友人から聞き

Question

AT車の運転で山道などを走っている際は適度にD→Lにシフトチェンジをするといいという話を友人から聞きました。
この話を聞いた際、3つの疑問が生まれました。
(1)AT車でもD→Lにシフトチェンジする際、ヒールアンドトゥをした方がエンジンブレーキによる振動はすくなくなるのでないか？
(2)AT車で山道をスムーズに走る際、アクセルとブレーキワークのみで走る(A)と、意図的にシフトダウンさせて走る(B)はどちらが早いか？
(3)AT車での意図的なシフトダウンは車に良くないのか？
ご回答よろしくお願いします。

fxq11011 · Accepted Answer

山道を・・・・ではなく山道で下り坂を・・・・ですね。
ATといっても、オイルトルクコンバーター、と最近は大半がCVT？、があります。
もし、オイルトルコン式であれば、D（＝トップで走行中）にいきなりLにシフトすれば、オイルトルコン内のオイルが失速します（流体力学でいう失速）そうなるとトルクコンバーターが全く働かずエンジンブレーキも効かずクラッチを切った状態になります、（ニュートラルと同じです）。
ドライブ側とドリブン側の回転数の差が大きすぎると、流体として流れることができず破断します（境界部分で切り取られるような状況）。
私の車３Ｌエンジンですが、停止するとき以外はふフットブレーキを使わない、そんなつもりで運転しています。
シフトダウンによるエンジンブレーキ使用、でもＬまで使うことはほとんどありません、時速３０kmを超えていると失速するので。
山道の下りでは当然エンジンブレーキ使用ですが２速まで、それでも速度出過ぎならＬに入れますがエンジンブレーキが効きすぎになります、すぐ２速にシフトアップ。
＞変速なしでのギアチェンジが行えました
変速＝ギアチェンジ、矛盾しています。
速度の変化なし（エンジンブレーキなし）、当たり前、エンジン回転増加しているのでエンジンブレーキなんか効くはずありません。
いずれにしても、長い下り坂はエンジンブレーキ使用が当たり前です、勾配に応じて３速または２速にシフトダウンします。
Ｄで登り、下りに転じた時は、車速が増せば、順次１段ずつシフトダウンします(大きなショックはありません）。
それにしてもＬにシフトダウンするとは・・・・教えるほうも教えるほう、なら、うのみするほうも・・・ですね。
コーナーが最も安定するのは、最適な速度であることはもちろんですが、駆動力も制動力もかかっていない状況の時です。
タイヤのグリップは縦グリップ（駆動、制動のグリップ）と横グリップ（横滑りに耐える）の合計は常に一定です。
駆動、制動に縦グリップを使った分、横グリップは減少します（横滑りしやすくなる？）。
最も、回頭性だけを考えるなら、制動で前輪に荷重移動した分前輪の合計グリップが大きくなるので回頭性はよくなることは考えられます、でもその分後輪のグリップは減少します。
車体の前後の重量配分による、慣性質量による影響がもろに出てくる可能性も・・・。
※
＞たしかにローギアに入れていた方がコーナを安定して走れ
一体時速何kmでの走行の話？
ATのＬで走行するような速度でなら、どんなカーブでも安定して走れます、遠心力、も慣性質量の影響もほんのわずかです、これらにより発生する力は速度の二乗に比例します、わかりやすく言えば、速度が1/3になれば、これらの力は1/9になります、タイヤのグリップなんか気にする必要もないでしょう。

loftybridge · Answer

>(1)AT車でもD→Lにシフトチェンジする際、ヒールアンドトゥをした方がエンジンブレーキによる振動はすくなくなるのでないか？

ヒール＆トウが何故必要か？っというのは話が長くなるのでハショりますが、回答だけ。
　ヒール＆トゥは、エンジン～変速機間の伝達が完全に切れないと、やる意味がりません、っというか『出来ません』。

>エンジンブレーキによる振動はすくなくなるのでないか？

それはシフトダウン時の『シフトショック』のことではありませんか？
　勿論、エンジンを空ぶかしして変速機の回転数に合わせることが出来ればシフトショックも減らせますが（これがヒール＆トゥ本来の効果）、しかしATではエンジンと変速機は常につながっています。アクセルをふかしたところで、エンジンだけ回転数が変わることはありません。

>(2)AT車で山道をスムーズに走る際、アクセルとブレーキワークのみで走る(A)と、意図的にシフトダウンさせて走る(B)はどちらが早いか？

ATにSモード（スポーツモード）があれば、案外手動よりも速いかもしれませんが‣・・ポイントはATのどこを使うか？ではなく、『エンジン回転数をいかにレッドゾーン近くに維持出来るか？』です。高回転が維持できれば、カタログ値の最高出力近くが常に発生しており、またアクセルを離した時のエンジンブレーキも強力になります。
　貴殿のクルマで、自動モードと手動変速と、どちらがエンジン回転数を高回転に維持出来るか？を見てください。より長時間高回転数が維持出来る方が、『速いモード』となります。

>(3)AT車での意図的なシフトダウンは車に良くないのか？

最近のクルマであれば、グレードによっては+～ーの『セミオートマモード』があるぐらいなので、手動変速で耐久性が落ちることは無いでしょうが‣・・古いクルマだと何とも言えません。
　元々ATの手動変速は、その変速機の寿命までの期間で１/10程度しか使わない設定で設計されていました。こういうATだと、手動変速は変速機の寿命を縮める可能性があります。

zipang_style · Answer

１　スムースな変速をするようコンピュータ制御されているので、無意味です。
２　速さを求める場合、【2ndホールド　←→　ヘアピンなどでロー】です
３　その程度で壊れる日本車はない

かつみ先輩 · Answer

失礼ながら、時々あるバカ質問かと思いました。
オートマで、ヒール＆トゥだってさ~!
この面白ネタを、みんなの駐車場に、投稿しようっと。
それにしても、こういう、大ウソを教える友人とは、縁を切るのが無難ではあります。

quantum · Answer

1　ATでヒールアンドトゥは無意味です。ニュートラルにしている間にエンジン回転を上げてやるのがヒールアンドトゥですから、一旦Nに切り替えるならまだしも、D→Lではニュートラルになる時間がありません（瞬間的にはあるかもしれないが、その瞬間だけを狙ってトゥするのは無理だろ？）

2　スムーズと早さの関係が分かりません。スムーズに走らせたら最速にはなりません。単純にタイムを競うならシフトダウン必須です。

3　ミッションには負担を掛けますが、ブレーキへの負担を減らせます。なぜギヤを落とすかという意味が分かってないようです。

けこい · Answer

１・多くの車ではシフトダウンの際アクセルを踏んでも急には回転が上がらないようになっていますので意味ありません
２・アクセルを強く踏めばキックダウンしますから基本的には同じですが、低いレンジの方がレスポンスは増します
３・ミッションに余計な負荷が掛かることはありますが、だからどうしたと言えばそれ程の影響はありません

山道を低いレンジで走るのはブレーキがフェードしないようエンブレを使う目的ですね

chiha2525 · Answer

「するといい」→何が良いのか不明
ぬるく走ってる時には、固定でひっぱれば加速が良く感じますが、フルアクセルならキックダウン状態でひっぱってくれますから変わりません。

１）エンジンブレーキによる振動？　よくわかりませんがやってみれば分かるのでは。ぬるいブレーキだと制動距離が増えるかもしれませんが、クルマはブレーキ＞＞アクセルなのでフルアクセルでもフルブレーキで制動距離が変わらないくらいに強くブレーキが掛けられます。

２）エンジンブレーキだろうがフットブレーキだろうが、同じブレーキ

３）ＡＴ（機械）にとっては同じ

リーフレタス · Answer

あっ、これブライトサイトで
やっていたと記憶してます

Dだけって❢
間違えてたらm(_ _)m

AT車の運転で山道などを走っている際は適度にD→Lにシフトチェンジをするといいという話を友人から聞き

山道を・・・・ではなく山道で下り坂を・・・・ですね。

>(1)AT車でもD→Lにシフトチェンジする際、ヒールアンドトゥをした方がエンジンブレーキによる振動はすくなくなるのでないか？

１ スムースな変速をするようコンピュータ制御されているので、無意味です。

失礼ながら、時々あるバカ質問かと思いました。

1 ATでヒールアンドトゥは無意味です。

１・多くの車ではシフトダウンの際アクセルを踏んでも急には回転が上がらないようになっていますので意味ありません

「するといい」→何が良いのか不明

あっ、これブライトサイトで

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