No.5ベストアンサー
- 回答日時:
エンジンは、先に「直列型」が、出来ました。
排気量、ボンネットスペースの都合から「V型」になりました。
前輪駆動車のみV5と言うのもあります。
V2型、V4型は、バイクにあります。
2000cc以上のBMW、2800ccのベンツ、現行アリスト・アルテッサが直6を採用しています。
(旧マーク2系列、旧スカイライン、亡ローレルも採用)
富士重工、ポルシェは、V型の変形型の「水平対向型」を採用しています。
スバルは、水平対向4気筒、水平対向6気筒
ポルシェも、同様なのがあります。
2000ccというのは、本当に中途半端な排気量で、
BMW、トヨタ、日産はこだわりから「直列6気筒型」を長年採用してきました。今では、パッケージングの変更から、国産では、アルテッサ、アリストだけになってしまいました。
排気量が大きいのに4気筒になっているのは、前輪駆動でのエンジンスペースが無いからです。
実際の所は、6気筒の方が、スムーズで静かで安定しています。
V型エンジンは、重量が重いので、パワーが必要とされる2500ccぐらいからが主流となっています。
(参考)
360cc ~ 660cc … 直列3気筒(直列4気筒)
1000cc … 直列4気筒(直列3気筒)
1300cc ~ 2800cc … 直列4気筒
2000cc ~ 3000cc … 直列6気筒
1800cc ~ 3500cc … V型6気筒(V型5気筒)
4000cc ~ … V型8気筒、V型12気筒
No.8
- 回答日時:
皆さんが答えていらっしゃることに追記します。
三菱のサイレントシャフトの特許が切れてから、他の国内外の自動車メーカーよりバランスシャフト付きの2000cc超の直列4気筒エンジンが雨後の筍のごとく出てきました。コストと振動低減を含めたバランスが取れてしまったわけです。(特許が切れるのを待っていたかのような市場投入でしたよ。)
それまでは、直列4気筒の2000cc超のエンジンは、とてもではありませんが乗用車に採用できるような代物ではありません(騒音や振動)でした。実際に、三菱にしかなかったですよ。(例外として、ポルシェがV8・5リッターエンジンの片バンクを使った2.5リッター直4を出していましたが、これは、三菱にパテント使用料を払って採用していたのでした。)
直4で実際に市場の要求を満たしているところに、あえてお金をかけてV型にする必要はないわけです。
No.6
- 回答日時:
確か今月に売られているカーグラフィック誌(2月号)にそのエンジンの紹介記事がありました。
東海大学の林教授が開発に携わっているそうです。何でも、全長の短縮により、クランクシャフトの重量が低減でき、エンジンヘッドを両バンクで共有できるので、エンジン重量および大きさを大幅に低減できるのだとか。
反面、燃費やエミッションでは不利な要素があるとか。
一般的には、カムシャフト、ベルトおよびエンジンヘッドが余分に必要ですので、直4に比べてコストがかさむので敬遠されるのでしょう。ただ将来的には設計の共有によるV2からV12およびW12までの展開の可能性もあります。事実VWは基本設計を共有したV4からW12まで展開しています。
No.3
- 回答日時:
質問の意図とは少し違いますが、
ユーノス・プレッソや三菱ランサーなんかは、バブルの頃、1500ccでV6だったりしました。
基本的に多気筒で直列だと、エンジン長が長くなりすぎるのが、ひとつのポイントではないでしょうか。→4気筒なら直列で十分でしょうし、そのほうが4輪のエンジンルームに対してはコンパクトに作れるのだと思います。
だから、バブルの頃に小排気量のV6が登場したんでしょうね。
No.2
- 回答日時:
No.1
- 回答日時:
専門家ではないのでトンチンカンな回答かも知れませんが、間違っていてもご容赦・・・。
V型は限られたスペースに効率よく配置するためのもので、V4は直4でも十分なスペースなので、あえて作る必要がなかったんじゃないでしょうか?
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