痔になりやすい生活習慣とは?

素朴な疑問ですが、私は関西の私鉄やJRを利用しています。ある日私はJRに乗ろうと最寄りの駅に行きました。すると朝からの大雨でダイヤが大幅に乱れていました。仕方がないので今度は私鉄の最寄り駅に行きました。すると、電車は普通に動いていました。JRはダイヤが乱れていましたが、私鉄は普通に動いていました。なぜJRはダイヤが元に戻るまで時間がかかるんですか?

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A 回答 (4件)

関西地区のJRはアーバンネットワークと言って、巨大なネットワークがあります。

東海道本線・山陽本線・阪和線・奈良線・大和路線・宝塚線・学研都市線・大阪環状線など多くの路線が関西地区にはあります。全部、JRの路線であり、アーバンネットワーク内です。
この路線には特急、貨物列車も走っており東海道線から阪和線に行ったり、宝塚線に行ったりと同じ路線でも行き先が違う列車がたくさん走っています。特に大阪環状線には阪和線・大和路線の列車も走っていますので当然阪和線・大和路線の列車が遅れると環状線にも影響します。阪和線には特急はるか、オーシャンアロー、くろしおが走っており阪和線内で遅れるとJR京都線でも遅れることになり新快速などに影響をもたらします。JR琵琶湖・京都・神戸線は複々線になっており内側線は普通・快速、外側線は特急・貨物・新快速が走っています。新快速が遅れると後続の列車に影響するわけです。1つの列車が遅れると連鎖反応のように後続の列車が遅れてしまいます。
JRのダイアは超過密で1度遅れてしまうと正常のダイアに戻るまで時間がかかります。特に新快速は駅での停車時間が短く設定されていて遅れやすくなっています。新大阪駅なんては約45秒しか停車時間が設定されていません。
関西地区でよく遅れているのは阪和線・近鉄奈良線ですね。
私鉄は路線が複雑に入り組んでなく人身事故などでの遅延も復旧が早いです。
参考になれば幸いです。
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この回答へのお礼

そうなんですか。確かに阪和線は遅れることが多いですね

お礼日時:2005/03/05 22:04

便利=複雑なダイヤ=遅延の可能性大=回復に時間がかかるということです。



学研都市線→西明石行
     ↓
     宝塚~新三田方面

これの逆も当然あり、このように2系統が運行されていますので、神戸方面行の路線が正常ダイヤで運行されていても、宝塚線、学研都市線で乱れが発生すると神戸線にも影響が出ます。

また新快速の遅延の大半は乗客の乗り降りがスムーズに行かない、といったことが原因だそうです。

駆け込み乗車はやめましょう。
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この回答へのお礼

確かにそうですね。便利なダイヤになった代わりに複雑になって、そこから遅れることなんですね。ありがとうございました。

お礼日時:2005/03/05 16:07

私も関西在住でもっぱらJRを利用しております。


1さんの言われたことに加えて、
聞いた話ですが、最近の関西のJRは、スピード・乗り換えの便利さを売りにしており、
そのため電車の最高スピードギリギリで運転していて、一度遅れるとなかなかダイヤが元に戻らないということでした。
さらに、アーバンネットワーク(?)の為、例えば普通の例ですが、
西明石(神戸線)→松井山手(学研都市線)→宝塚(宝塚線)→高槻(京都線)→西明石(神戸線)
などと言うように、非常に運行系統が入り交じってややこしくなっているため、一旦狂うと回復に時間がかかる・・・
と言うようなことも聞いたことがあります。
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この回答へのお礼

確かに系統がたくさんありますねぇ。
ありがとうございました。

お礼日時:2005/03/05 16:03

 JRと私鉄の違いですが、長距離列車の有無が影響していると思います。


 長距離を走る列車があると、ごく一部で降った雨の影響も全線に及びます。
 JRの場合、日本国中をネットしており、近距離の通勤電車も、長距離を走る特急や貨物列車も同じ線路を走ります。大都市近郊では線路が分離されている場合もありますが、遅れた列車の乗り継ぎ待ちなどで影響が出ます。
 いったん遅れてしまうと、折り返し電車の手配が付かず、いつまでも遅れの影響が残りやすいんですね。

 JRに比べると、私鉄は路線延長が短いため、ダイヤが乱れる発生確率も低く、影響範囲も限られるため、復旧が早いのでしょう。
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この回答へのお礼

確かにJRではたくさんの列車が走っていますね。ありがとうございました。

お礼日時:2005/03/05 16:00

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Q私鉄と地下鉄の違いは何でしょうか?

どちらも地下鉄と言うカテゴリーで、地下にあるか地上にあるかの違いですか?

Aベストアンサー

鉄道総合技術研究所の鉄道技術用語辞典を参照していただくと、以下のようになります。

私鉄は民営鉄道の項を参照するとあります。民営鉄道とは

・民営鉄道は国有鉄道に対して旧地方鉄道法および軌道法に基づいて鉄道事業を行う組織
・国鉄分割民営化後も慣習によりJRグループ以外の鉄道事業者を一般に民営鉄道と称し、私鉄ともいう
・法規上の定義や区分はなく、法律上は同等に扱われる
・狭義には地方公共団体の運営による公営鉄道をのぞく場合もある

一方の地下鉄は

・敷設された場所による鉄道の分類のひとつ
・主として都市部の地下に敷設されたトンネル内を走行する鉄道の総称
・路面電車に対して、都市高速鉄道と呼ばれることもある

以上のように説明されています。
結果として
私鉄はJRグループ以外に鉄道で、場合によっては公営鉄道をのぞくこともある。法規上の区分けはない。
地下鉄は、主として都市部の地下に敷設されたトンネル内を走行するもの。
とでも言えるでしょうか。法律などで厳密に区分を定義されていないので、一般論でのとりあえずの区分と言えるでしょう。
なお、地下鉄については、地下鉄等旅客車に関する基準など、線路敷設や車両などに防災面などから各種の基準があります。

いわゆる「おおざっぱ」には
私鉄→日本民営鉄道協会の加盟各社
地下鉄→日本地下鉄協会の加盟各社
と言うこともできそうです。

参考URL

鉄道技術用語辞典
http://yougo.rtri.or.jp/dic/
(閲覧にはブラウザでcokieを受け入れている必要が有ります。)

日本民営鉄道協会
http://www.mintetsu.or.jp/

日本地下鉄協会
http://www.jametro.or.jp/index.html

備考
例えば東京地下鉄(東京メトロ)は民鉄協にも地下鉄協会にも加盟していますし、JRから新幹線開通で移管されるなどでできた、いわゆる第三セクターには民鉄協に加盟していない会社もありますので、最初に申し上げたとおり、きっちりした定義による分類ではないことを申し添えておきます。
例えば、青函トンネルは約53kmの相当長いトンネルですが、そこを走るJRを普通は地下鉄とは言いません。ちなみに東京メトロでは東西線でも全区間で31km(トンネル以外も含む)の営業キロとなっています。

鉄道総合技術研究所の鉄道技術用語辞典を参照していただくと、以下のようになります。

私鉄は民営鉄道の項を参照するとあります。民営鉄道とは

・民営鉄道は国有鉄道に対して旧地方鉄道法および軌道法に基づいて鉄道事業を行う組織
・国鉄分割民営化後も慣習によりJRグループ以外の鉄道事業者を一般に民営鉄道と称し、私鉄ともいう
・法規上の定義や区分はなく、法律上は同等に扱われる
・狭義には地方公共団体の運営による公営鉄道をのぞく場合もある

一方の地下鉄は

・敷設された場所による鉄道の分類のひと...続きを読む

QJRは私鉄じゃないんですよね?

今朝のNHKテレビの鉄道情報で、「JRと小田急以外の私鉄は平常通りに運行しています」と言っているのを聞いて、一瞬JRは平常通りなのか乱れてるのか分かりませんでした。
<JR>と<小田急以外の私鉄>が平常という意味だったんでしょうが、そこで、「ところでJRとは何者だ」という疑問が生じました。
民営化されて株式会社になったのだから「私鉄」のような気もしますが、やはり私鉄の仲間には入れてもらえないというか、入らないというか、何か根本的な違いがあるのでしょうか。(私鉄の定義ってあるんですか。)

Aベストアンサー

鉄道の分類はいろいろな方法がありますが、例えば国土交通省鉄道局のHPでは
・JR
・大手民鉄(小田急など16社)
・準大手民鉄(新京成など6社)
・公営(都営地下鉄など)
・中小民鉄(りんかい線など)
・第3セクター(野岩鉄道など)
といった区分けをしています。

世間一般には旧来の「国鉄」に対してそれ以外を「私鉄」と言うことが多く、NHKの鉄道情報でも「JR」以外の鉄道を「私鉄」とひっくるめていますね。
なお、国交省の区分からもわかるように株式会社や都営などといった違いを明確にするために、公(おおやけ)が大きく関わらない鉄道に対しては「民鉄」という言い方をします。民営鉄道の略です。

JRの旅客鉄道各社は輸送エリアが決定的に違いますから通勤の他に長距離利用客もいます。従って企業形態と言うよりも利用客に長距離を含むか否かを意識してJRを別扱いにしているのでしょう。
東京で世間一般的と思われる区別は「JR」「私鉄」「地下鉄」でしょう。ここでは「JR」「民鉄」「公営」とは違う区別となっています。利用者サイドからすると株式がどうかといったことは日常の利用にはあまり関係ないからでしょう。

JR各社については、日本国有鉄道清算事業団が全株式を保有する特殊会社としてスタートしましたが、JR東日本や西日本はこれらを完全に売却して完全民営化を達成しました。他の各社は事業団から引き継いだ独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が現在も株を保有しています。JR東海は近い将来完全民営化を達成できそうですが、北海道・四国・九州の各社は見通しが立っていません。
また、JR各社は国鉄の分割によって国民が不利益を被らないようにした流れのまま、現在も事業の一部について国土交通省の指針に従う必要があるなど他の鉄道会社とは大きな違いがあります。
このため、株式から見て東日本と西日本は私鉄の仲間とする見方もありますが、その事業内容やJR各社間の関係性から私鉄とは区別するのが一般的です。

国交省の区分については参考URLで左にある「データ集」をクリックしてください。いまだに「帝都高速度交通営団」が存在するなど現状に合わせて更新されていない部分もあります。

参考URL:http://www.mlit.go.jp/tetudo/index.html

鉄道の分類はいろいろな方法がありますが、例えば国土交通省鉄道局のHPでは
・JR
・大手民鉄(小田急など16社)
・準大手民鉄(新京成など6社)
・公営(都営地下鉄など)
・中小民鉄(りんかい線など)
・第3セクター(野岩鉄道など)
といった区分けをしています。

世間一般には旧来の「国鉄」に対してそれ以外を「私鉄」と言うことが多く、NHKの鉄道情報でも「JR」以外の鉄道を「私鉄」とひっくるめていますね。
なお、国交省の区分からもわかるように株式会社や都営などといった違い...続きを読む

QJR西日本の強みや良い点は?

事故以来JR西日本は非難の嵐で、問題ばかりが表面化しています。私もJR西日本にはがっかりです。
しかしJR西日本の強みや良い点はないのでしょうか?教えてください!

Aベストアンサー

JR西日本の関西区域(アーバンネットワーク)はもともと競合私鉄が独占していました。それが今ではここまで立場が逆転していますね。それだけ利用者にとってJRの方が私鉄より魅力があったのではないのでしょうか?

JR西日本は転換クロスシート(2列×2列の前後に傾く座席)の整備やわかりやすいダイヤ、乗り換えの便利さや高速性といった良い点がたくさんあります。今回の事故では過密ダイヤ&行き過ぎた高速性が問題となっていますが、利用者にとって便利だったのは言うまでもありません。私はこの点についてはいつまで経っても通勤電車のスピードアップをせず(もうすぐ130キロ運転をようやく始めだしますが)、ロングシート(長いソファーみたいな座席)にせざるを得ない都心部はともかく地方まで従来のボックス座席をロングシートに置き換え、着席率を下げている某鉄道会社と比べると遥かにサービスは良いと思いますよ。

例を挙げてみますと、大阪駅から奈良、和歌山、関西空港方面に向かうとき皆さん各快速列車にお乗りになりますよね。しかし国鉄時代は奈良方面の快速列車は現在では考えられないくらい列車の本数が少なく、所要時間が長かったですし、和歌山方面へ大阪駅から行こうとすると、一旦天王寺まで出て、そこで乗り換えをしなければいけませんでした。関西空港開港時に、関西空港行の列車を走らせる為に、大阪環状線と阪和線を繋ぐ連絡線をJR西日本が建設してくれたからこそ、大阪、京都方面から和歌山、関西空港方面に直通列車が走れるようになり、利用者は恩恵を受けたわけです。ここまではJR西日本の考え方は間違ってないと思います。

しかし、JR西日本はスピードでも競合私鉄に勝とうとしました。結果、スピード対決でも勝利し、ますます利用者を伸ばしましたが、一部の区間ではダイヤ設定に非常に無理がある(余裕が無い)ようになってしまいました。また、快速の停車駅を増やしたのにトータルでの所要時間が同じであるというケースが増えてきました。JR西日本としては少しでも速くしたいという意識が強くあった為、最高速度引き上げや各駅停車時間の短縮などを行いましたが、そう上手くいくはずもなく、そういった区間では遅延が慢性化してきました。特に今回事故があったJR宝塚線やJR神戸線の新快速三ノ宮~大阪間はもともと遅延が発生しやすく、その原因の一つが上記の内容の事であるとは前々から言われてきた事です。

ここでJR西日本は運転士にシワ寄せをしたわけですね。乗務員や駅員に対するJR西日本の対応の悪さは現在マスコミに叩かれていますので、ここでは書きませんがこの点については本気で改革していただきたいです。

JR西日本の快速列車の速度についてですが、私は制限速度さえ守れば時速120キロは特別速いとは思いません。確かにJR宝塚線やJR奈良線の線形はJR神戸・京都線と比べると見劣りしますが、カーブでの制限速度をきちんと管理&従いさえすれば問題ないと思います。国鉄時代と比べると各路線の線路も良くなっています。ただ今回の事故のように速度超過を起こして制限速度区間内に入れるようではいけませんね。新型ATS-Pの設置を行うようですから今後は速度超過も無くなり、制限速度区間までの距離を自動計測して、ブレーキが間に合わなくならないように、自動的にブレーキがかかるようになるので、運転士も運転しやすくなるでしょうね。

問題になっている車体強度ですが、これはJR西日本の車両に限った事ではありません。徹底した軽量化、省エネ化の上、車体寿命半分と言い切った車両を堂々と作っている某JRもいます。まあ、これが特別悪いとは言いませんが、鉄道界全体の傾向として車体の軽量化の方向に向かっているのは確かです。大体車両は左右からの衝撃は設計段階で想定されていません。普通は考えられない事ですし、今後は多少強度upの方向に向かうでしょうが、それよりも脱線を起こさないようにするほうが良いと思います。

今回の事故ではJR西日本の問題点が浮き彫りになり、いろいろ非難されていますが、これを機に正すべき部分はしっかり正してもらって、良い部分はさらに伸ばしていって欲しいです。

長々と失礼いたしました。

JR西日本の関西区域(アーバンネットワーク)はもともと競合私鉄が独占していました。それが今ではここまで立場が逆転していますね。それだけ利用者にとってJRの方が私鉄より魅力があったのではないのでしょうか?

JR西日本は転換クロスシート(2列×2列の前後に傾く座席)の整備やわかりやすいダイヤ、乗り換えの便利さや高速性といった良い点がたくさんあります。今回の事故では過密ダイヤ&行き過ぎた高速性が問題となっていますが、利用者にとって便利だったのは言うまでもありません。私はこの点について...続きを読む

QJR西日本と東日本の強み

いつもお世話になります。

JRについて質問させてください。
東海に関しては、新大阪と東京を結ぶ新幹線が圧倒的な収益力を
誇っており、最近ではリニアにも手を出しています。
これらが東海の強みであることは想像がつくのですが、
一方で西と東の強みは何なのでしょうか。

東は自社で発電所を持っている、首都圏に路線を広く持つ、
Suicaが普及しているの3点が私の考える強みです。
西に至っては普段利用しないこともあり、なかなか想像がつきません。

もし宜しければ、JR西と東の強みについて教えていただけないでしょうか。
緊急を要する質問ではないので、お暇なときに回答していただければ幸いです。
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

JR東・・・・
首都圏の圧倒的な利用客。客が少なければ商売しにくいですから。
駅ナカビジネスにしても然り。
それより何しろ、JR他社比で際だつのは、金融部門・その関連部門の存在です。何せ、クレジットカードを自社発行してるくらいですから。
Suicaの普及により、加盟店利用分から巻き上げる手数料収益、ビューカード利用での手数料収益および関連する利息収入は、JR他社など、ほぼ全く未開拓の部門ですから。
これら金融部門に関しては、圧倒的な首都圏人口を背景に上手に商売した利益を上げるビジネスモデルの例でしょう。

ただし、JR東海ほどではありませんが、収益至上主義に傾いてきた感じがあります。
発電所の事をおっしゃっていますが、文字の意のとおり我田引水していたのはご存じでしょうか?まったく、ふざけた企業です。
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00149371.html

JR西・・・経営環境からすれば、その三社では明らかに悪いです。
私鉄など他の交通機関との競合もありますし。
まあ、現場の職員とかお客様センターとか、ソフト面では、JRの中では一番良いとは思いますけど。
裏を返せば、JR東とJR海が強みを独占している裏返しだと思います。

JR東・・・・
首都圏の圧倒的な利用客。客が少なければ商売しにくいですから。
駅ナカビジネスにしても然り。
それより何しろ、JR他社比で際だつのは、金融部門・その関連部門の存在です。何せ、クレジットカードを自社発行してるくらいですから。
Suicaの普及により、加盟店利用分から巻き上げる手数料収益、ビューカード利用での手数料収益および関連する利息収入は、JR他社など、ほぼ全く未開拓の部門ですから。
これら金融部門に関しては、圧倒的な首都圏人口を背景に上手に商売した利益を上げるビジネス...続きを読む

Q「採用担当御中」か「採用担当様」、どちらが正しいか。

会社にエントリーシートを郵送する時、宛先が「~株式会社 採用担当宛」となっていたら、「採用担当御中」ではなくて、「採用担当様」と書いて送った方がいいのでしょうか?

Aベストアンサー

「御中」は 担当部署宛 担当者不明の場合。
今回の場合は担当者がわかっているので「○○様」とします。

Q企業からの電話は必ず受けないと落とされる?

就職活動中の者です。
会社説明会に出席しているだけでまだ、選考は受けていません。
合否を電話で知らせてくる企業が多いと思います。
ですが、もしもその電話にたまたま、出られなかった場合はすぐに落とされてしまうのでしょうか?
例えば、トイレやお風呂に入るだろうし、電車やバスに乗っていて携帯電話に出られない。折り返しの電話を入れるにも、万が一非通知でかかってきた場合はどの企業が掛けたのかわからないと思います。
聞いた話によると、一回電話に出なかった場合、即落とされた人もいるみたいです。その人が受けた会社は大手らしいですが、大手企業は結構冷たいと言っていました。

選考中は携帯電話を四六時中持っていないといけないのでしょうか?

Aベストアンサー

落とされません。

でも、留守電はONにしておいたほうがいいかも。
大抵は、留守電にメッセージを残しておいてくれる企業が多く、
その場合は、また後でかけなおします。または、都合のいい時に○○まで連絡下さいとメッセージが入っています。

また、留守電をONにしていなくても、
大抵は、後からかけなおしてくれます。

>一回電話に出なかった場合、即落とされた人もいるみたいです。

これ、デマだと思いますよ^^;
どうして、一度は受かったのに電話にでなかったから落とされたと、その人はわかったのでしょうか?一度着歴が残っていたのに、後日不合格の連絡が入ったからですか?ちょっとおかしくないですかね?


また、企業が電話してくるのは、
殆どの場合は、合格の場合のみです。不合格の人にまで電話していたらいくら人手があっても足りませんから。
つまり、企業側はあなたに会社にきてほしいと思っているわけです。
そんな人を、電話に出られなかっただけで落とすなんてこと。一体新卒採用一人に莫大な費用をかけているのに、一本の電話に出られないだけで落とすということはないでしょう。企業ももちろん、24時間テレアポのように学生がでられないことは百も承知です。


また、もしそんな電話一本でられなかっただけで不合格にするような会社があれば、相手の都合も考えることができないようなつまらない企業だから行く価値はないと思えばいいと思います。


就活、頑張ってね。
あんまり変な情報に踊らされないように^^;

落とされません。

でも、留守電はONにしておいたほうがいいかも。
大抵は、留守電にメッセージを残しておいてくれる企業が多く、
その場合は、また後でかけなおします。または、都合のいい時に○○まで連絡下さいとメッセージが入っています。

また、留守電をONにしていなくても、
大抵は、後からかけなおしてくれます。

>一回電話に出なかった場合、即落とされた人もいるみたいです。

これ、デマだと思いますよ^^;
どうして、一度は受かったのに電話にでなかったから落とされたと、その人はわ...続きを読む

QPASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか?

PASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか?
東京近辺に住んでいます。今まで不便も感じなかったためどちらのカードも作っていませんでしたが、今回どちらか1つのカードを作ろうと考えています。
事前に申込書などで情報収集しましたが、今ひとつ2つのカードの違いが分からず・・(PASMOでJRだけの定期は作れない、SUICAでメトロだけの定期は作れないようですが、どちらもどちらの路線にキャッシュレスで乗れるようなので、その他の違い(メリットやデメリットなど)があまりよく分かりません。
年会費がかかることとあまりカードは増やしたくないので、この2つのカードの特徴や使い勝手など、またどこかお勧めのカードなどがあれば、どなたか、何かアドバイスがいただけると嬉しいです!!

Aベストアンサー

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があります。カード内部に所有者情報があるかどうかの違いです。定期券として購入したものは、当然の事ながら記名式になります。単なる乗車券変わりのカードとしてカッタ場合には、無記名式も選べるようです。ただし紛失した時の扱いが違うでしょう。

費用はどちらも購入時に500円かかります。この費用は、カードが不要になって駅に返却する場合には、返金してくれます。要するにカードの借用料のようなもので、それ以外に年会費などは一切かかりません。

利用の上で言えば、かつてはSUICAではバスに乗れませんでした。現在のSUICAは乗れますから、全く差はありません。古いSUICAは無料で取り替えてくれます。そしてJRのSUICAで私鉄線だけを乗車券として利用することも、逆にPASMOでJR線のみを利用することもできます。
JRには電子グリーン券の機能があります。主にJR管内なので普通列車の指定席ですが、駅の乗車券の自販機でグリーン券を購入すると、その情報がSUICAに書き込まれます。グリーン券は出ませんが、車掌にSUICAを見せれば、読み取り機に通してそれでOKです。

コンビニなどでの買い物に関しても、SUICAとPASMOは同一扱いです。JR系の売店にはSUICA、私鉄系の売店にはPASMOと表示されていますが、他方でも全く同じ扱いです。
チャージも全く同じで、JRの駅でMASMOにチャージ、その反対も全く同じにできます。コンビニでも同じです。
最近の話ですが、JR東海管内の駅でもJR東日本のSUICAで買い物ができる様になりました。

ですから、現在は利用者にとっては、どれを持っていても実質的な差が全くないと言えるでしょう。逆に言えば、定期を買うのでなければ、録れか1枚だけを買えば良いということになります。

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があり...続きを読む

QJRはよく遅れるのに阪急が遅れないのは何故?

JR宝塚線と阪急宝塚線を同程度の頻度で利用しています。
JRはよく遅れます。(4回に1回くらい)
遅れる理由(駅の説明)は「人身事故」、「線路内立入」、「踏切無謀横断」、「遮断かん折損」、「非常ボタンが押された」です。
仕方がないのかなと思いますが、阪急はほとんど遅れません。この違いは何ですか?

Aベストアンサー

JR宝塚線の運転系統を、宝塚~尼崎だけでぶつ切りにして、列車の本数も阪急と同じ毎時6本にまで減便すれば、トラブルの頻度も阪急並に落ち着くかもしれません。

まあ、要するに

1.JRの方が運転系統が広い
宝塚~梅田を往復するだけの阪急宝塚線に比べ、JR宝塚線は北は福知山、東は高槻や木津方面まで一体的な運転が行われているので、福知山~宝塚や尼崎~木津などで起きたトラブルも拾ってしまうんですね。

また、JR神戸・京都線に直通している以上、どうしても西は兵庫県、東は滋賀県や敦賀までの間で何かあると、その影響を受けてしまうという問題はありますね。

2.JRの方が列車本数が多い
阪急宝塚線よりJR宝塚線の方が列車本数が多いので、1列車あたりのトラブル発生数が同じだと仮定すればJRの方が不利です。
踏切無謀横断や線路内立入も乗務員さんが目視で確認しない事には発見されませんから、列車の本数が多い(監視の数が多い)だけ、犯人(?)が見つかりやすいという要素もあります。

QどこまでがJR東日本でどこからJR東海なの?

関東内ってどこまでがJR東日本で
どこからJR東海なのでしょうか?

例えば、品川や新横浜はどちらですか?

もしかして、
新幹線だけJR東海で、
在来線はJR東日本なのでしょうか?

Aベストアンサー

関東内では東京、品川、新横浜、小田原、
熱海の各駅にて新幹線駅舎部分がJR東海、
在来線駅舎部分がJR東日本のものです。

あと御殿場線の境界である国府津駅舎は
JR東日本、御殿場線に入った次の
下曽我駅からJR東海の所属になります。
中央線から身延線が分岐する甲府駅や
飯田線が分岐する辰野駅、そして中央線が
東西に折り返し分岐する線形の塩尻駅は
東日本の所属、そこから分岐した先の
金手駅(身延線)・宮木駅(飯田線)・洗馬駅
(中央西線)から先はJR東海の所属です。

そして東海道在来線の熱海から向こう側、
函南駅から先もJR東海の所属となります。


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