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先日、車を車検に出しました。
後日、ディーラーから電話があったのですが
ショックアブソーバーにピロボールジョイントが使用されてますが
これだと車検には通りませんと言われました。
こんな話は聞いた事もなく、購入した店でもその話は出ませんでした。
本当に車検をパス出来ないんでしょうか?

それと強化ゴムのアッパーマウントなら車検はOKなんでしょうか?
あわせてお願いします。

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A 回答 (5件)

某日産車に乗っていますが、ショック4輪ピロアッパー・ピロテンションロッド・メンバーリジットマウント等‥で車検通りましたよ。



車検には「確実に取り付けされている事」という条件があるそうなので、ひょっとしたらガタがあるのでは?

それ以外に通してもらえない理由としては、「そのディーラーが改造車を極端に嫌っている」とか・・

車検代行をしているタイヤショップ等に問い合わせてみてはいかがでしょうか。
ピロが原因で車検不合格なんて、私も聞いたことがありません。
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>ピロボールジョイントは車検ダメ?



それは陸運の指定を取り消されると、仕事が出来なくなるから改造車は嫌がる傾向にあるのです。(触らぬ神にたたりなしと言う事)

陸運持ち込みの車検では、取り付け部等にガタが無い限り車検には受かります。

>強化ゴムのアッパーマウントなら車検はOKなんでしょうか?

見た目もノーマルと変わらないので、まったく問題は無いですね。
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キャンバーが調整出来るタイプは強度がどうのこうのでダメな場合があるかもしれません。

でも、かなり昔なので今は大丈夫かと・・・。

ディーラーはやはり、改造車を目の敵にしてるのでは・・・私の場合は、ピラーのメーターが突起物になるとか言って立ち入り禁止と言われました。
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ディーラーでは、本来車検通る改造でも、断られることが多いみたいですね。


まずピロアッパーマウントは車検はOKです、陸運事務所に直接持ち込む車検なら、受かります。
私の車は車高調、ピロアッパー、フルバケ2座席(車検証は2名)きのこタイプエアクリーナー、フロアマットなし、の完全競技車ですが、ディーラー(ダイハツ系)で受けてもらっていますし(重量の記載変更も陸自に持ち込み変更してもらいました)ので、最低地上高9センチと
マフラーの音量が規定値内など、保安基準満たしていることが条件ですが。
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まず、ショップでは車検の通る通らないは、聞かないと教えてくれません。


それと、改造した車は、ディーラーでの車検は、書類車検を行っている所は問題が起こるのを怖がっていますので(書類だけで通せなくなる)車検を通してもらえません。車検対応部品でも通してもらえませんでした(私!)
今では、車検を通すために部品を交換して車検を通してその後、また付け替えると言う面倒な事をしていました。今は、めんどくさいので(お金が2年に1回15万+車検8万(税込み))ノーマルに戻しました。
ディーラーは自分の所でつけた部品って言うもの以外は、受け付けてくれませんので・・・
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Qなぜピロボールと呼ぶのですか?

サスペンションの剛性を高めるために,ゴム製のブッシュから金属製のピロボール(ピローボール)と呼ばれている物に変更される方もおられるようですが,機械部品としては通称ロッドエンドと呼ばれています。またユニットベアリングの中には枕型をしたピロー型ユニットベアリングと呼ばれる物がありますがこれは確かに枕(ピロ)の形をしています。しかしロッドエンドはなぜピロボールと呼ばれるのでしょうか?枕とは関係のない何か別の意味があるのだと思っています。どなたか教えて下さらないでしょうか。

Aベストアンサー

 クルマの研究で食ってる者です。

 確かにご指摘通り、エンジニアリングな世界ではピローボールという名称はありませんね。
 この名称は、英語がネイティブな国ではあまり使われていない様です。(全く通じないワケではありませんが、例えば英国や英国圏と言えるオーストラリアなどでは、ROSE JOINTと言った方が話が通じます。また、北米などでpillow ballという名称で売られている部品の多くは日本製、或いは日本企業の企画商品です。)

 何故日本の自動車関連でpillow ballという呼び名が定着したか?と言いますと、実は(少なくとも『プロ』の間では)定着しているとは言い切れません。日本では、市販車改造屋はピローボールという名称を使っていますが、フォーミュラカーや耐久マシンなど、シャシから製作している設計会社(ある意味アカデミックな機械工学技術と、量産でない特殊な製造設備を持つ会社)ではピローボールとは呼びません。おそらく乾式コピー=ゼロックスと同じで、商品名がそのままユーザー間で一般的な呼称になっているだけではないかと思われます。(自分は鈴鹿のメカニックからキャリアをスタートさせましたが・・・その頃先輩メカニックに『pillow ballと呼ぶのはシロートだけ』と指摘されたことがありました。働いていたレース屋は市販車改造を一切やってなく、F3やGr.Cなどを製作していた『本物のレーシングカー屋』でした。)

 さてそれではロッドエンドという名称が工学的に正しいか?というと、これもちょっと違います。ロッドエンドはオスネジやメスネジが切られた部品の総称であり、極論しますと、高分子材ブシュでもロッドエンドに成り得ます。
 金属のボールをメタルで保持した部品自体は、スフェリカル・ジョイント(SPHERICAL JOINT=球面軸受け)が正式名称で、これは英語圏の学会でも通じます。(量産車のアップライト側やタイロッドに使う、スタッドが貫通していないジョイントも厳密な意味ではスフェリカルですが、これはボール・ジョイントと呼んで区別しています。)
 一般的にロッドエンドと呼ばれている部品は、このスフェリカル・ジョイントをネジが『生えた』ケースに圧入してカシメたもの(NTNなどに多い型)或いはスフェリカル・ジョイントの外輪に直接ネジを生やしたモノ(SKFなどはこちらの型が多いです)となります。

 ついでに余談ですが。
 英国人がROSE JOINTと言うのは、部品形状がバラの球根に似ているから、などという事ではなく、その昔英国にROSEというスフェリカル・ジョイントで有名な会社があったからです。ROSE社は今やスウェーデンのSKF社(フェラーリやマクラーレンのF1マシンのサイドにステッカーが貼られていますね)に買収されてしまったはずですが、名称だけが残っているということです。(これも乾式コピー=ゼロックスと同じパターンですね。)

 クルマの研究で食ってる者です。

 確かにご指摘通り、エンジニアリングな世界ではピローボールという名称はありませんね。
 この名称は、英語がネイティブな国ではあまり使われていない様です。(全く通じないワケではありませんが、例えば英国や英国圏と言えるオーストラリアなどでは、ROSE JOINTと言った方が話が通じます。また、北米などでpillow ballという名称で売られている部品の多くは日本製、或いは日本企業の企画商品です。)

 何故日本の自動車関連でpillow ballという呼び名が定着したか...続きを読む

Qピロアッパーマウントのボディへの影響について

たまにサーキットも走行するため、車高調のアッパーマウントをピロボールタイプに
してみようかと思っています。
しかし、いろいろ情報を見ているとボディへのダメージうんぬんとよく書かれて
いますが、実際どの部分にどのような影響がでるのでしょうか?
私の勝手な想像では、アッパーマウント接合部分への影響ではなく、
細かい振動を拾うことによるボディ全体の歪みのようなもと思っています。

また、影響がでるまでの時間(走行距離)はどれぐらいでしょうか?
セッティングによって大きく変わる部分ではあると思いますが、
基本的にメーカー推奨値ぐらいでストリートメインと考えていただければと思います。

あと、ボディへのダメージを減らす方法は、ピロをやめるとか、強化ゴムに変える
以外にあるのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ピロアッパーは、アライメントの狂いが出ないように使うのであって、
ストリートで使うと、異音の発生や乗り心地の悪化、ボディへの負担に繋がります。

ボディの負担は、ストラットだったら付け根のクラックやネガキャンバーに変形もしくは、
周辺のスポット部分のクラック等。 長年使うとボンネットの隙間が狭くなるくらいの症状が出ます。

足回りを組めば、ピロに限らず10000K/mくらいしかボディは持たないのじゃないかな?
それを補ってでもタイムを詰めたいと考えれば「有り」ですけど…

私だったらスポット増しとか、リベット打ちで補強してから、
稼動部分を全部強化ゴム及び、ピロにしますけど(この方が負担が分散できる)
と言っても、ボディの負担は防げないですが…

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

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Qブッシュ交換について

以前、車の雑誌で「ブッシュを交換すると走りが改善される」とあり、費用も小額だったと
記憶しているので交換しようと思うのですが、具体的にはブッシュとはどの部分の部品なのでしょうか?
某車用品店の店員さんのお話では、「バネとアッパーマウントの間のゴム」との事だったのですが
ほかにもありますでしょうか?
費用にもよりますが、できることならまとめて交換したいので。

Aベストアンサー

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こりませんが(^^; )、そこそこ走れてしまい、正直、一般のドライバーであればあまり気にならないことが多いです。
ですが、それ故、それらを交換すると、ゴム本来の弾力が戻り、しっかりさや、しなやかさの改善を実感できることが多いといわれます。
スポーツタイプの車種では特に顕著にそれが感じられ、足回りのチューニングでは、サスペンション調整とほぼ同時位にやるべき重要メニューとされているのが一般的です。

種類としては、メーカー純正品、強化タイプ、ウレタン、そして、ゴムではなくなって、金属ジョイントのピロボールとよばれるものがあります。
純正品以外は、使用目的やドライバーの腕に依存することが多く、逆に振動が大きくなったり、動きがピーキーなったり、寿命が短かったりすることがあり、基本的に一般ドライバーは純正品の新品で十分でしょう。

また、交換の費用内訳ですが、上記種類により、一応価格差は存在するものの、ブッシュそれ自体はそれほどでもありません。それよりも、labrakunさんがどの程度を高額と考えられているかはわかりませんが、このチューンは一般的に工賃が高い(もしくは、高いと感じられてしまう)ので有名ですw

油圧式の機材などを使用して、固いブッシュを、ひとつひとつアームより、抜いては入れ、抜いては入れを繰り返す為、どうしてもそうなってしまうようです。
車種や、交換箇所数、ショップにもよりますが、いわゆるブッシュ全交換メニューは、工賃のみで、安くても3万はまず下らないことが多いと思います。
また、これも車種で異なる可能性がありますが、一部のアームはブッシュを抜く際、アーム自体が痛んでしまうために、再利用できないものもあります。

そう言ったわけで、これらの費用を入れての総額は、結構な値になってしまう割に、なにかパーツをつけたぞ、というような目に見える分かりやすい変化がないため、ショップの方も、なかなかお客さんに勧めにくいそうです(^^;)

とはいえ、効果ははっきりいってお墨付きですし、スポーツ走行を前提としている方は、まず殆ど行っている、いわば、本質を考えた玄人的なチューンメニューです。
予算の都合がつきそうでしたら、ぜひ試してみてください。足回りのシャキッと感は結構嬉しいものですよ。(*^-^)

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こり...続きを読む

Qタイロッドエンドのガタ、交換しないと?

タイヤ交換時、販売店より右フロントのタイロッドエンドにガタがきていると言われました。
その後ディーラーで診てもらった所、左もきているとのこと。車検には通る(?)とのことですが
心配なので右フロントのみ交換しましたがこのまま左フロントを交換しないとどうなるでしょうか?
ちなみに愛車は9年目のレグナム、6万走行の無事故車です。
以上、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ガタが何故起こるのかと言いますと、この部品は定期的に交換するものでして簡単に言うと寿命です。
モノは小さいですが、ステアリングの動作を車輪に伝える重要部品でもあります。

ボールジョイント(間接のような感じ)にゴムブーツ(カバー)がかかっており、中に潤滑用グリスが充填されています。
このゴムブーツがゴムなだけに、経年劣化でヒビ割れが生じグリスが流れ出てジョイント潤滑不良・ダスト侵入により痛みガタが出てます。
また、長年の使用により単純に摩耗によってガタが出る場合もあります。

ガタが大きくなりますとハンドル遊びが大きくなり、不快な振動・ブレ等が出て来て酷い車はトーイン・トーアウトの数値まで大きく変化する
ようになってしまいタイヤの偏摩耗・ふらつき等様々です。

同じ部品が使われていて交換頻度が同じ場合、片方にトラブルが起きたらもう片方もトラブルを起こしているか近い将来起こすかのどちら
かですので、同時に交換するのが基本になっています。
特にステアリング・サスペンション系統は、片方しか使わないと言うことは絶対にあり得ませんし使用条件は同じですから。

あと2年持つかどうかは厳しい所ではないでしょうか。
今後は、異音や操作した感じなどを注意深く観察するしか無いですね。

ガタが何故起こるのかと言いますと、この部品は定期的に交換するものでして簡単に言うと寿命です。
モノは小さいですが、ステアリングの動作を車輪に伝える重要部品でもあります。

ボールジョイント(間接のような感じ)にゴムブーツ(カバー)がかかっており、中に潤滑用グリスが充填されています。
このゴムブーツがゴムなだけに、経年劣化でヒビ割れが生じグリスが流れ出てジョイント潤滑不良・ダスト侵入により痛みガタが出てます。
また、長年の使用により単純に摩耗によってガタが出る場合もあります...続きを読む

Qウインドウのアクリル化

レース用や軽量化などでガラスをアクリルに交換している人が居ますが、そのことで教えて欲しいのですが…

・フロントガラスにはやってはいけないのでしょうか?
・またその理由は
・リアガラスにするとき、ワイパーが付いているとNG?
・オリジナルで製作を頼むとしたら、どこに発注するのでしょう?(私は普通のガラスも知りませんが;)

知りたいことだらけですが、気長に待ちたいと思いますので、宜しくお願いします。

Aベストアンサー

 御質問頂いたので更に回答です。

>最近良く見かけるバイクがワイパー付だったので、
>傷がつかないのかな…とか思ったりしました。

 ハードコートしたアクリルですね。確かにバイクの寿命分ぐらいは使える様ですが・・・スクリーンに限らず、バイクの部品は自動車で要求される寿命を満足していません。バイクで使えてもクルマで使えるとは限りません。(バイクで10万kmといったら異常な距離で、ナニも修理しないで持つ距離ではありませんが、クルマは普通の整備だけでも10万kmぐらいは持たせないと、リコール級の市場不具合になってしまいます。)

>やっぱり難しいようですね。

 現在の安全ガラスとは、残留応力が小さい(強化されていない)“柔らかい”ガラスの間にプラスチック・フィルムを挟んだラミネーテッドガラスですが、法規ではラミネート部の厚みまでは規定していません。一方、プラスチックではキズに弱いので、どうしても表面にはガラスを貼らなければならないとすると・・・ブ厚いプラスチックスクリーンに薄いガラスを貼ったモノでも安全ガラスとして認められる可能性はあります。
 以前同様のガラスをポルシェが開発していた事があり(目的は軽量化でした)、その時はコストと耐久性でドロップした様でしたが、安全性に関してはかなり高度なモノだった様です。
 現時点では、個人で作ったプラスチックのフロントウィンドゥは安全性を証明出来ないので車検に通る可能性は低いですが、プラスチックのフロントウィンドゥそのものが実現不可能だとは思えません。(例えばレキサンの衝撃吸収性は自動車用フロントガラスの機能を満足出来ると思います。)
 もう一工夫あれば、何とかなるんじゃないかと思いますが・・・最大の問題は、やはりキズとコストでしょうね。

 御質問頂いたので更に回答です。

>最近良く見かけるバイクがワイパー付だったので、
>傷がつかないのかな…とか思ったりしました。

 ハードコートしたアクリルですね。確かにバイクの寿命分ぐらいは使える様ですが・・・スクリーンに限らず、バイクの部品は自動車で要求される寿命を満足していません。バイクで使えてもクルマで使えるとは限りません。(バイクで10万kmといったら異常な距離で、ナニも修理しないで持つ距離ではありませんが、クルマは普通の整備だけでも10万kmぐらいは持たせないと、...続きを読む

Q『書類なし』の車の登録は可能でしょうか?

むかしから憧れていた車が、格安で売りに出されました。通常価格の約1/5であるその車は、それもそのはず、なんと『書類なし』。売り文句には「部品取りかレースカーベースに」と書かれています。

この車の書類を再発行してもらい、何とか“起こし”てナンバー取得をしたいのですが、可能でしょうか?

また、この「書類なし」と言う状態は、ここで質問のあった、「車検証の紛失」→再発行可能とは条件が異なるのでしょうか?

Aベストアンサー

車検証の紛失などではなく、永久抹消登録をされたものか、一時抹消登録したがその一時抹消登録証明書の紛失なのでしょう。

一時抹消の場合は再登録できますが一時抹消登録証明書が必要となり、これは再発行していないはずです。

要は合法的にはナンバーを交付してもらって公道を走れないので安いのです。

Qアクセルを踏むと変な音がするように・・

国産のオートマ車なんですけど、
今朝から、アクセルを踏むと変な音がするようになりました。
表現がむずかしいのですが、金属がこすれ合うような音?みたいな。
普通に走行はできるのですが。

そういえば、オイル交換とかメンテ類は、一昨年の車検以来何もしていません。
それ以来どのくらい走行したかは全然チェックしていなくて。
(現在は77000キロくらいです)
遠出はそんなにしないのですが、毎日の生活に頻繁に使用しています。
新車の頃は、マメに気をつけてオイル交換や定期点検していたのですが
もう今はぜんぜんで・・。

今日は日曜で行きつけの修理工場がお休みです。
できれば夜乗りたいので、オートバックスなんかで治る程度のものなら
すぐに行きたいと思うのですが。

私は女性で、車(特にエンジンや機械面)には全く知識がありません。
よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

既に良い回答が出ていますね。
vitaminzaiさんの場合と同じかどうかはわかりませんが、
参考になればと思い、私の経験を記します。

私は以前、エンジンオイル交換を怠ったために、エンジンを壊したことがあります。
テレビで有名になった「某 エンジンオイル添加剤」を過信して、オイル交換を怠ったのです。
エンジン内にスラッジと言う「汚れとオイルの塊」が出来ていて、エンジンの回転がスムーズでなかったのです。音も気になっていました。

信号が変わって、調子に乗って「急アクセル」を踏んだ瞬間に壊れました。(回転数4500~5000rpmを越えてところでした。)
車種にもよりますが、修理には2000ccクラスで70万円程度かかります。

今回の対応は、ブレーキパッドだけでなく、
使用状況を伝えて、エンジン内の汚れのチェックもしてもらいましょう。
今回はオイル交換前にエンジン内洗浄もしてもらうことをお勧めします。

基本的に、点検整備が済むまでは
☆☆☆「急アクセル」は踏まないでください。☆☆☆
やさしい運転ならば大丈夫だと思います。

別の話ですが、
エンジンの外部についているベルトやプーリー(ベルトがかかっている輪)が滑って「キュルキュル」と金属的な異音(摩擦音)を出す場合もあります。これは簡単に直ります。

既に良い回答が出ていますね。
vitaminzaiさんの場合と同じかどうかはわかりませんが、
参考になればと思い、私の経験を記します。

私は以前、エンジンオイル交換を怠ったために、エンジンを壊したことがあります。
テレビで有名になった「某 エンジンオイル添加剤」を過信して、オイル交換を怠ったのです。
エンジン内にスラッジと言う「汚れとオイルの塊」が出来ていて、エンジンの回転がスムーズでなかったのです。音も気になっていました。

信号が変わって、調子に乗って「急アクセル」を踏んだ瞬間...続きを読む

Q強化エンジンマウントのデメリット

純正のエンジンマウントを強化エンジンマウントに交換すべきか迷っています。
シフトフィールがよくなるとか、エンジンが数センチ下がることによって
フットワークが向上するといった利点があるようですが、
逆にデメリットとして、エンジンの振動がより車内に伝わるようになって
乗り心地が悪化するというのはよく言われています。
強化エンジンマウントに交換するにあたり、純正に比べてどの程度振動が
伝わるようになるのでしょうか?それほど変わらないという話も聞いています。
あと、特に気になっているのは排気系に悪影響があるという話です。
新車なのでこれから10年くらい乗ることも考えられます。
長期的にみて、排気系への影響は気にするほどのものではないのでしょうか?

Aベストアンサー

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービンが逝ってしまう事もあります
吸気側はボディ等にガチガチに固定してしまうのではなくて多少(エンジンが)揺れても良いようにパイピングや配線類は少し余裕を持って組んでおけば済むことです
こう言う対策は揺れが大きい場合ほど重要ですね。マウントやダンパーで揺れを規制していればあまり神経質にならなくても良いかと思います

10年乗るって書いてありますが純正・強化に関らず無交換じゃ無理ですよ
そらエンジンが取れちゃうとか言う事は(笑)無いので使用上の不具合はないかも知れませんね。でもマウントは確実にヘタるのでシャッキリした感じを保っていたいのならば3~5年ほどで交換してあげる方が良いでしょう。ゴム製品は鮮度が命です(笑

ワークス系(ニスモとかTRD)の強化マウントなら良いんじゃないでしょうか?
強化マウントなので室内に入ってくる振動が増えるのは確かですがこれらの製品なら適度な硬さなので別に耐えられないほどじゃないと思います(自分は平気です。ニスモマウント使っています)
ついでに、有名な話(?)なので知っているかも知れませんがニスモの強化マウントはエンジンが上がりますよ。。

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービ...続きを読む

Qアッパーマウントについてです。

いくつか質問させてください。基本的なことで申し訳ないんですが。。

(1)アッパーマウントというのは、ショックアブソーバーの先端上部に付いているもので、ボディとの接合部分のことでしょうか。

(2)もしそうだとしましたら、アッパーマウントの下にスプリングがありますよね?スプリング上部はそのアッパーマウントで押さえられていて、下部も円形のものがショックに付いていてスプリングを押さえていますがこれはなんという名称でしょうか。

(3)ピロアッパーって何でしょうか。。アッパーマウントが鉄??また、アッパーマウントをピロアッパーに交換するって走りにこだわる人はよくやるんですか。どんなメリットがあるのでしょうか。

(4)車高調の購入を検討していますが、それは最初からピロアッパーなる物が付いているのでしょうか。

よろしくお願いいたします!

Aベストアンサー

(1)お説のとおり。要するに、ボディとサスをつなぐブッシュの一種です。

(2)それは、一部の車高調に付いているヘルパースプリングではないですか?車をジャッキアップしたときにサスが遊ばないように(遊ぶとアライメント狂いまくりするための。

(3)アッパーマウントがゴムとウレタン(の弾力)で動きの自由度を確保しているのに対して、ピロだと剛体の関節のような感じで動きの自由度を確保します。いう人に言わせれば「フィーリングがダイレクトになる」とからしいです。しかし、衝撃吸収性はゼロになりますのでそこは覚悟を。

(4)最初からピロつきのものはないと思います。
オプションでピロ仕様を選ぶか、単体のピロボールをつけるか、でしょう。


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